Ringlinie (Oslo) – Wikipedia

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Das Ringlinie (Norwegisch: T-Baneringen oder Ringbanen) ist die neueste Schnellbahnlinie der Osloer Metro in Oslo, Norwegen. Es verbindet sich mit der Sognsvann-Linie im Westen und der Grorud-Linie im Osten; Zusammen mit diesen beiden Linien und dem gemeinsamen Tunnel bildet die Ringlinie eine Schleife, die sowohl das Stadtzentrum als auch den Stadtteil Nordre Aker bedient. Die 5,0 Kilometer lange Linie hat drei Stationen: Nydalen, Storo und Sinsen. Vier Fünftel der Strecke verlaufen innerhalb von zwei Tunneln, wobei der 1,0 Kilometer lange Abschnitt zwischen Storo und Sinsen, einschließlich beider Stationen, der einzige Teil im Gefälle ist. Die Linie verbindet sich mit der Grorud-Linie nördlich von Carl Berners und mit der Sognsvann-Linie nördlich des Stadions Ullevål.

Die Planung für die Linie begann Ende der 1980er Jahre, und der Stadtrat genehmigte die Linie 1997. Der Bau begann im Jahr 2000; Nydalen und Storo wurden am 20. August 2003 und Sinsen am 20. August 2006 eröffnet. Der Bau der Linie kostete 1.348 Mio. kr und wurde über das Oslo-Paket 2 finanziert. Die Ringlinie wird von den Linien 4, 5 und 6 der betriebenen U-Bahn bedient von Sporveien T-banen im Auftrag der Ruter Transportbehörde. Alle Leitungen verkehren alle fünfzehn Minuten. Nydalen und Storo sind so gelegen, dass Züge in beide Richtungen dieselbe Zeit entlang der Schleife fahren und so fünf Minuten Vorsprung in die Innenstadt haben. Nach der Eröffnung der Linie haben die Bereiche um die Stationen die städtische Sanierung verstärkt. Die Infrastruktur gehört und wird von der Stadtgesellschaft Sporveien unterhalten.

Geschichte[edit]

In den 1960er Jahren verfügte Oslo über ein Schnellverkehrsnetz, das nordöstlich und nordwestlich vom Stadtzentrum abzweigte. 1987 wurden das westliche und das östliche Netz miteinander verbunden, und ab 1993 wurden Durchgangszüge zwischen den beiden Netzen in Betrieb genommen.[1] Pläne für eine zweite Verbindung durch den Stadtteil Nordre Aker wurden in den 1980er Jahren von Politikern ins Leben gerufen. Es wurde argumentiert, dass dies billiger sei als der Bau von Straßen, wobei der Preis pro Kilometer etwa ein Viertel des Preises für Autobahnen betrug. Einige Politiker sahen in der Ringlinie auch die Gelegenheit, alle Teile der Osloer Straßenbahn mit Ausnahme der Ekeberg- und Lilleaker-Linie zu schließen.[2]Oslo Sporveier, der heutige Betreiber der U-Bahn, begann Ende der 1980er Jahre mit der Planung der Strecke.[3] Die Pläne würden die Vorfahrt der Gjøvik-Linie zwischen Storo und Sinsen nutzen, während der Abschnitt von Storo nach Tåsen in einem Tunnel gebaut werden müsste.[4]

Satellitenkarte der Ringlinie, einschließlich des Stadtteils

Eine Projektion für die Linie wurde 1991 von Oslo Sporveier vorgelegt, wo die tägliche Fahrgastzahl auf 54.000 Passagiere geschätzt wurde. Die Pläne beinhalteten die Möglichkeit für die Hochgeschwindigkeitslinie Gardermoen, die zum Flughafen Oslo, Gardermoen, gebaut werden sollte, um in Storo Halt zu machen. Dies wurde später verworfen, als es stattdessen für den Bau über Lillestrøm ausgewählt wurde.[5] Es gab auch Ideen, Züge von der Hoved-Linie von Lillestrøm zum Bahnhof Grefsen über die Alnabru-Grefsen-Linie neben Storo zu fahren, um die zentralen Teile von Groruddalen mit der Ringlinie und Nordre Aker zu verbinden.[6] Als die Betreiberfirma neue T2000-Züge für die Holmenkoll-Linie bestellte, ermöglichte das Design zukünftigen Versionen Dual-Current-Systeme, um sowohl die 750 Volt im U-Bahn-Netz (von einer dritten Schiene und Oberleitung) als auch die 15 kV 16,7 Hz zu verarbeiten Wechselstromsystem der Hauptbahnen. Dies würde es der Ringlinie ermöglichen, die physische Strecke mit der Gjøvik-Linie auf dem Abschnitt von Storo nach Sinsen zu teilen.[7] Die neuen T2ds wurden als Vorbereitung für die Ringlinie angesehen und für höhere Geschwindigkeiten als der alte Bestand optimiert, da sie mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern betrieben werden können. Gleichzeitig wurde die Sognsvann-Linie auf den vollen U-Bahn-Standard aufgerüstet, wie es der östliche Teil der U-Bahn getan hatte, und würde die Oberleitungen verlieren und längere Plattformen erhalten.[8]

1992 startete die Straßenbahnabteilung von Oslo Sporveier eine alternative Ringlinie, die als Stadtbahn gebaut worden wäre und teilweise die bestehende Straßenbahn nutzen würde. Im Westen würde es der Sinsen-Linie über Sinsen nach Storo folgen. Eine neue Linie müsste von Storo nach Tåsen gebaut werden. Die Linie würde dann die bestehende Sognsvann-Linie nach Majorstuen nutzen, wo sie mit der Straßenbahn verbunden und der Frogner-Linie über eine neue Vika-Linie durch Aker Brygge in die Stadt folgen würde. Der Bau dieser Alternative würde 61 Mio. NOK kosten, verglichen mit 470 Mio. NOK, die für die Schnellverkehrslösung geschätzt wurden. Benannt als Light Rail Ring (norwegisch: Bybaneringen) hätte es 38 statt 16 Haltestellen und eine Fahrzeit von 34 statt 22 Minuten. Die jährlichen Betriebskosten für die Stadtbahnlösung würden 57,5 ​​Mio. NOK betragen, verglichen mit 43,9 Mio. NOK für die Schnellverkehrslösung.[9]

Zwischen 1994 und 1998 gab es eine lokale politische Debatte darüber, wie das nach Gaustad umziehende Rikshospitalet mit öffentlichen Verkehrsmitteln bedient werden sollte. Der Staat wollte die Ullevål Hageby-Linie der Straßenbahn zum neuen Krankenhaus verlängern, während viele Kommunalpolitiker den Schnellverkehr nutzen wollten. Da die Ringlinie den Verkehr auf der Songsvann-Linie erhöhen würde, wurde die Verlagerung der Linie als eine bessere Versorgung des Krankenhauses angesehen.[10] 1998 wurde eine Vereinbarung getroffen, wonach die Stadtbahn gebaut und im Forskningsparken eine neue Station für den Transfer von der U-Bahn eröffnet werden soll.[11]

Ein detaillierter Vorschlag wurde von Oslo Sporveier im August 1996 vorgelegt. Es wurde klar, dass Berg nicht von der Ringlinie bedient werden würde. Viele Nachbarn der Route der Sognsvann-Linie beklagten sich über diesen Vorschlag und gaben an, sie hätten gehofft, dass der Abschnitt von Majorstuen nach Berg als Tunnel wieder aufgebaut worden wäre. Sie argumentierten auch, dass es irrational sei, dass die Linie in dicht besiedelten Gebieten mit Gefälle lief, während sie in einem Tunnel durch das damals meist unbewohnte Nydalen verlief. Zum Ausgleich erklärte Oslo Sporveier, dass sie entlang der Linie Lärmschutzgitter bauen würden.[12] Auch die norwegische öffentliche Straßenverwaltung protestierte gegen die Pläne und erklärte, dass Mittel für die Modernisierung von Ring 3 auf sechs Fahrspuren bereitgestellt werden sollten, bevor in den öffentlichen Verkehr in der Region investiert wurde.[13]

Der Stadtrat stimmte am 25. Juni 1997 gegen die Stimmen der Fortschrittspartei für den Bau der Ringlinie. Die Entscheidung beinhaltete jedoch nicht, wie die Linie finanziert werden sollte, und die Politiker erklärten, sie hofften, dass der Staat nationale Straßenmittel zur Finanzierung des Projekts verwenden würde.[14] Dies wurde teilweise im Dezember sichergestellt, als eine politische Einigung für das Oslo-Paket 2 erzielt wurde, einen Finanzierungsplan für Investitionen in den öffentlichen Verkehr in Oslo und Akershus zwischen 2002 und 2011.[15]

Der Lichttunnel bei Nydalen

Im Dezember 1999 kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation und der Stadt. Die Stadt würde das Versprechen der Regierung, einen Teil der Linie zu finanzieren, nicht ausschließen. Sowohl der Minister für Verkehr und Kommunikation, Dag Jostein Fjærvoll von der Christlich-Demokratischen Partei als auch die für Verkehr und Umwelt zuständige Kommissarin der Stadt Oslo, Merete Agerbak-Jensen von der Konservativen Partei, einigten sich auf die Verteilung der Mittel aus Stadt und Staat und wollten beide bauen um so schnell wie möglich zu beginnen.[16] Der Stadtrat akzeptierte die staatlichen Garantien erst im März 2000. Die Bauarbeiten begannen im Juni, wobei die Agentur für Straße und Verkehr der Gemeinde für den Bau verantwortlich war. Die Stadt würde 224 Mio. NOK zahlen, während der Staat 673 Mio. NOK zahlen würde.[17]

Der erste Abschnitt wurde am 20. August 2003 vom Stadion Ullevål über Nydalen nach Storo eröffnet.[18] kostet NOK 590 Millionen.[3] Mit der Eröffnung wurde die Linie 4 vom Ullevål-Stadion nach Storo verlängert.[19] Nydalen war als städtisches Sanierungsgebiet aufgewachsen, nachdem die lokale Industrie in den 1980er Jahren aufgegeben worden war.[18] Bis 2004 waren 14.800 Arbeitsplätze angesiedelt.[18] Am 20. August 2006 wurde der letzte Abschnitt von Storo über Sinsen bis Carl Berners Plaass eröffnet.[20] Das gesamte Projekt kostet 1.348 Mio. NOK.[3]

Ein 2007 von der Stadt veröffentlichter Bericht erklärte die Linie zum Erfolg und stellte fest, dass alle Ziele für die Linie überschritten worden waren. Eine von der Stadt in den Jahren 2003 und 2007 durchgeführte Umfrage ergab, dass die Ringlinie einen erheblichen Einfluss auf die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in der Region hatte. Die Gesamtnutzung der öffentlichen Verkehrsmittel stieg von 28 auf 45%. Die Nutzung für den Pendelverkehr stieg von 35 auf 61%. An der norwegischen School of Management (BI) nutzten 85% der Schüler öffentliche Verkehrsmittel. Die Ringlinie reduzierte die geschätzte Anzahl der täglichen Autofahrten um 10.000 und generierte 11.000 weitere tägliche Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Im Jahr 2007 betrug die tägliche Passagierzahl an den Bahnhöfen 8420 für Nydalen, 3630 für Storo und 2300 für Sinsen.[18] Die Linie ermöglichte es, die Reisezeit von Nydalen und Storo in die Innenstadt zu halbieren.[19] Die Reisezeit von Nydalen in die Innenstadt ist mit der U-Bahn schneller als mit dem Taxi.[13]

Die 5,0 Kilometer lange Ringlinie zweigt kurz nach Berg von der Sognsvann-Linie nach dem Ullevål-Stadion ab. Es tritt sofort in einen Tunnel ein, der über Nydalen nach Storo führt. Die Station in Storo befindet sich direkt vor dem Eingang zum Tunnel. Von Storo nach Sinsen verlaufen die Gleise parallel zur Gjøvik-Linie der Festlandbahn. Auch die Sinsen-Linie der Osloer Straßenbahn und die Autobahn Ring 3 folgen demselben Korridor zwischen den beiden Stationen.[3][20] Der Abschnitt zwischen dem Stadion Ullevål und Storo beträgt 3,3 Kilometer, während der Abschnitt von Storo nach Carl Berners 1,7 Kilometer beträgt. Davon befinden sich 4,0 Kilometer in Tunneln.[19]

Der Stadtteil Nydalen, ehemals ein Industriegebiet, wurde seitdem städtebaulich saniert. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs befinden sich mehrere große Arbeitsplätze. Im Jahr 2005 bezog BI mit 8000 Studenten und Lehrkräften einen neuen Campus gegenüber der Nydalen Station.[13] Nydalen ist die einzige U-Bahnstation der Ringlinie. Auf den Rolltreppen, die zum Bahnsteig führen, befindet sich The Tunnel of Light, eine künstlerische Darstellung von Klang und Farbe um die Passagiere beim Auf- oder Abstieg vom Bahnhof zum Bahnhof. Das Kunstwerk enthält 1800 Lichter und 44 Lautsprecher. Nydalen dient auch als Busknotenpunkt.[21]

Diagramm, das zeigt, wie die Ringlinie funktioniert, wenn die Hasle-Linie gebaut wird

Storo wurde am 28. November 1902 als Straßenbahnhaltestelle der Linie Grünerløkka – Torshov eröffnet.[22] Es liegt etwa 200 m vom Bahnhof Grefsen der Gjøvik-Linie entfernt. Die norwegische nationale Eisenbahnverwaltung plant, den Bahnsteig zu verlegen, damit ein direkter Transfer zwischen den Nahverkehrsdiensten von NSB Gjøvikbanen und der U-Bahn möglich ist.[23] Storo fungiert als Bus- und Straßenbahnknotenpunkt. Es bedient die Linien 11 und 12 auf der Linie Grünerløkka – Torshov- und Kjelsås sowie die Linie 13 auf der Linie Sinsen.[24]

Sinsen wurde am 20. August 2006 eröffnet, drei Jahre nach den beiden anderen Stationen.[1] Der Bahnhof befindet sich in der Nähe der Straßenbahnhaltestelle Sinsenkrysset der Sinsen-Linie (Straßenbahn Nr. 17), jedoch nicht neben dieser. Es befindet sich an der Kreuzung zwischen Ring 3 und Trondheimsveien und dient auch als Busknotenpunkt.[24]

Das 2016 erbaute Lørensvingen verband die Ring- und Grorud-Linie. Es teilt sich von der Ringlinie südlich von Sinsen und verläuft teilweise im Tunnel und teilweise im Gefälle, bis es westlich von Økern mit der Grorud-Linie verbunden ist. Im Tunnelabschnitt wurde die neue Station Løren gebaut. Der Tagesabschnitt verläuft parallel zu einem Teil der Hauptstrecke Alnabru – Grefsen. Die Linie ermöglicht es U-Bahnen, direkt von der Grorud-Linie zur Ringlinie zu fahren und somit von Ost nach West zu fahren, ohne den überfüllten gemeinsamen Tunnel zu passieren. Es war Teil des politischen Kompromisses Oslo-Paket 3, das bis 2016 abgeschlossen wurde.

Bedienung[edit]

Bei einer Vollkreisstrecke fahren die Züge durch den gemeinsamen Tunnel. Wenn sie im Uhrzeigersinn laufen, passieren sie alle gängigen Stationen (Tøyen, Grønland, Jernbanetorget, Stortinget, Nationaltheatret und Majorstuen). Sie fahren auf der Sognsvann-Linie nach Norden und halten in den Stadien Blindern, Forskningsparken und Ullevål. Die eigentliche Ringlinie teilt sich dann ab, und die Züge fahren nach Nydalen, Storo und Sinsen, bevor Carl Berners auf die Grorud-Linie fährt. Danach fahren die Züge wieder in den gemeinsamen Tunnel bei Tøyen ein.[25]

Linie 5 betreibt den gesamten Ring mit einem Vorsprung von 15 Minuten. Von Ost nach West fahren Züge der Linie 5 von der Grorud-Linie in den gemeinsamen Tunnel ein und bilden dann einen vollständigen Kreis im Uhrzeigersinn um die Ringlinie, einschließlich eines zweiten Durchgangs des gemeinsamen Tunnels, bevor sie bis zum Ende der Sognsvann-Linie fahren.

Die Linie 4, ebenfalls mit einem 15-minütigen Abstand, bedient alle Stationen auf dem Ring mit Ausnahme von Carl Berners Plass. Wie bei der Linie 5 fahren die Züge auf der Grorud-Linie im Nordosten ab, zweigen jedoch am Økern ab und fahren über die Løren-Linie in den Ring ein. Die Züge der Linie 4 fahren dann gegen den Uhrzeigersinn durch den größten Teil des Rings, zweigen in Tøyen ab und fahren weiter auf der Lambertseter-Linie.

Die Reisezeit von den Bahnhöfen Nydalen und Storo zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum ist ungefähr gleich, unabhängig davon, welche Richtung Reisende auf der Ringlinie wählen. Passagiere, die in die Innenstadt fahren, können daher den ersten Zug nehmen, der kommt, unabhängig von der Richtung, in die sie fahren. Auf diese Weise können Nydalen und Storo fünf Minuten in die Innenstadt fahren. Die Züge werden von Sporveien T-banen, einer Tochtergesellschaft von Sporveien, im Auftrag der öffentlichen Verkehrsbehörde Ruter betrieben.[25]

Der Transfer zur Kolsås-, Røa- und Holmenkoll-Linie ist in Majorstuen möglich. Der Transfer zur Lamberseter-, Østensjø- und Furuset-Linie ist bei Tøyen und der Transfer zur Grorud-Linie bei Carl Berners möglich. Der Transfer zum Hauptbahnhof von Oslo, der alle Züge in Ostnorwegen bedient, ist im Jernbanetorget möglich. Die meisten Züge in westlicher Richtung können auch am Nationaltheatret erreicht werden, und Züge entlang der Gjøvik-Linie können am Bahnhof Grefsen erreicht werden, der in der Nähe, aber nicht neben Storo liegt.[26] Die Osloer Straßenbahn ist von mehreren Stationen aus erreichbar. In der Innenstadt ist bei Jernbanetorget ein Transfer zu allen Linien möglich. alle Zeilen aber nein. 12 kann auch in Stortinget oder Nationaltheatret erreicht werden. Die Linien 11, 12 und 19 enden alle in Majorstuen. Die Linien 17 und 18 verlaufen über den Forskningsparken. Die Linien 11, 12 und 13 sind in Storo zu erreichen. und Linie 17 fährt an Carl Berners Plass vorbei.[24]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b Ruter (2008). “Tidslinje” (auf Norwegisch). Archiviert von das Original am 20. Februar 2009. Abgerufen 21. März 2009.
  2. ^ Berg, Reidar (14. April 1989). “Tbanering rundt hele sentrum!”. Aftenposten Aften. p. 5.
  3. ^ ein b c d Oslo-Paket 2. “T-baneringen” (auf Norwegisch). Archiviert von das Original am 1. Mai 2011. Abgerufen 21. März 2009.
  4. ^ Hegtun, Halvor (1. Juli 1989). “Ringbane rundt Oslo”. Aftenposten Aften. p. 6.
  5. ^ Vatne, Paul Einar (25. März 1991). “Ringbaneplan klar i april”. Aftenposten Aften. p. 21.
  6. ^ Pedersen, Håvard (10. Dezember 1992). “Kollektivttilbudet Lokaltog på Alnabanen?”. Aftenposten Aften. p. 7.
  7. ^ Johansson, Erik W. (1995). “T2000 – AS Oslo Sporveiers nye T-Banevogner”. På Sporet. 81: 44–46.
  8. ^ Amlien, Geir Arne (23. September 1991). “Tbanen skal satse på fur”. Aftenposten Aften. p. 5.
  9. ^ Mytting, Lars (3. Juni 1992). “Ring rundt Oslo bis 61 Mühle”. Aftenposten Aften. p. 16.
  10. ^ “Neppe trikk”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). 18. Juni 1996. p. 4.
  11. ^ Lundgaard, Hilde (6. Februar 1998). “Oslo Betaler Trikk bis Rikshospitalet”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 17.
  12. ^ Voll, Kristin (5. August 1996). “Ring klar år 2000 Akerselva må flyttes”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 6.
  13. ^ ein b c Rathe, Per (2009). “Med klokkertro på T-bane” (PDF). Transportforum (auf Norwegisch) (1): 12–15. Abgerufen 29. März 2009.[permanent dead link]
  14. ^ Lundgaard, Hilde (26. Juni 1997). “T-Banering Vedtatt”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 14.
  15. ^ Haakaas, Einar (12. November 1997). “Oslo-pakke 2 godt mottatt, men … Protestierender mot dyrere bomring”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 6.
  16. ^ Ertzaas, Pål (12. November 1999). “Agerbak-Jensen og Fjærvoll enige om det meste – Männer T-banen i det blå Stillingskrig hindrer T-baneutbygging”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 10.
  17. ^ Haakaas, Einar (14. März 2000). “Oslo kommune og staten er blitt enige T-baneringen på vei”. Aftenposten Aften (auf Norwegisch). p. 12.
  18. ^ ein b c d Gemeinde Oslo (3. Januar 2008). “T-baneringen en miljøsuksess” (auf Norwegisch). Archiviert von das Original am 2. Oktober 2011. Abgerufen 21. März 2009.
  19. ^ ein b c Oslo Package 2 (2001). “Fellesløft für bedre kollektivtransport Oslopakke 2” (PDF) (auf Norwegisch). Archiviert von das Original (PDF) am 31. Oktober 2010. Abgerufen 21. März 2009.
  20. ^ ein b Mo, Helene (21. August 2006). “Nå er ringen sluttet”. Aftenposten (auf Norwegisch). Archiviert von das Original am 2. November 2010. Abgerufen 21. März 2009.
  21. ^ Ruter (11. März 2008). “Der Tunnel des Lichts” (auf Norwegisch). Archiviert von das Original am 15. Juni 2008. Abgerufen 21. März 2009.
  22. ^ Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo. Oslo: Baneforlaget. p. 10. ISBN 82-91448-03-5.
  23. ^ Haga, Kristin Tufte (17. März 2008). “- Ikke nødvendig med undergang”. Nordre Aker Budstikke (auf Norwegisch). Abgerufen 21. März 2008.
  24. ^ ein b c Ruter (2007). “Linjekart” (PDF) (auf Norwegisch). Archiviert von das Original (pdf) am 26. März 2009. Abgerufen 21. März 2009.
  25. ^ ein b Ruter (18. August 2008). “Rutetider T-banen” (PDF) (auf Norwegisch). Abgerufen 21. März 2009.[permanent dead link]
  26. ^ Ruter (18. August 2008). “Linjekart T-banen” (PDF) (auf Norwegisch). Abgerufen 21. März 2009.[dead link]