Urban Transportation Development Corporation – Wikipedia

TTC ALRV L3 artikulierte Straßenbahn Nr. 4239 in der Queen Street West und der Spadina Avenue auf der 501 und wartete auf einen leichten Wechsel.

Das Urban Transportation Development Corporation Ltd. ((UTDC) war eine Crown Corporation im Besitz der Regierung von Ontario, Kanada. Es wurde in den 1970er Jahren gegründet, um in einen damals aufkeimenden Markt für fortschrittliche Nahverkehrssysteme für Stadtbahnen einzusteigen.^[1] UTDC baute ein angesehenes Team von Ingenieuren und Projektmanagern auf. Das Unternehmen entwickelte bedeutende Fachkenntnisse in den Bereichen Linearantrieb, lenkbare Lastkraftwagen und fahrerlose Systemsteuerungen, die in ein Transitsystem integriert wurden, das als Intermediate Capacity Transit System (ICTS) bekannt ist. Es wurde entwickelt, um den Service auf Fahrerebene zwischen einer traditionellen U-Bahn am oberen Ende und Bussen und Straßenbahnen am unteren Ende zu gewährleisten und eine Nische zu füllen, die auf Vororte abzielt, deren Wartung ansonsten teuer war.

Die Urban Transportation Development Corporation Ltd. war eine Holdinggesellschaft. Während seiner Zeit hielt es mehrere hundertprozentige Tochterunternehmen:

• Metro Canada Ltd. wurde als Vertrags-, Liefer- und Betreiberunternehmen für den Systemverkauf gegründet.
• UTDC USA Inc. war eine Marketingfirma in Detroit.
• UTDC Services Inc. Beratung internationaler Kunden im Transitdienst und enge Zusammenarbeit mit den Experten der TTC.
• UTDC Research and Development Ltd. wurde gegründet, um die kontinuierliche Verbesserung der Basistechnologie der Gruppe zu unterstützen, sie wiederzuverwenden und auf verschiedene Märkte außerhalb des Transits anzuwenden. Busse, die auf Schienen fuhren, Materialtransportsysteme, lenkbare Lastwagen für Güterwagen und extrudierte Tunnelauskleidungssysteme waren einige der untersuchten Produkte.

Die Dienstleistungs- und F & E-Unternehmen wurden Mitte der 1980er Jahre zusammengelegt Transportation Technology Ltd.

Das Intermediate Capacity Transit System (ICTS) wurde in drei Märkte verkauft: die Toronto Transit Commission (TTC) für ihre Scarborough RT-Linie, Detroits Detroit People Mover und Vancouvers SkyTrain-System.

Weitere Verkäufe erwiesen sich als schwieriger als erhofft, aber in den frühen 1980er Jahren schloss sich Hawker Siddeley Canada mit UTDC zusammen, um eine Reihe von Verträgen mit dem Pendlernetz von TTC und Ontario GO Transit zu gewinnen. Sie gründeten eine gemeinsame Betriebsgesellschaft in ihren kanadischen Car & Foundry (CC & F) -Fabriken in Thunder Bay und Kingston, Ontario: Can-Car Rail gebaute schwere Schienenfahrzeuge, U-Bahnen, Straßenbahnen und andere Fahrzeuge. Mit einem kompletten Portfolio von der leichten bis zur schweren Schiene hatte UTDC eine Reihe weiterer Erfolge in Nordamerika und wurde zu einem wichtigen Anbieter auf dem Nahverkehrsmarkt. Es wurde in den 1980er Jahren privatisiert, als es von Lavalin aus Quebec gekauft wurde. Die UTDC-Fabriken in Kingston und Thunder Bay produzieren weiterhin Schnellverkehrssysteme für den Einsatz in Ontario und im Ausland.

Geschichte[edit]

Genesis[edit]

Toronto wuchs in den 1960er und 1970er Jahren stark und wie viele Städte in Nordamerika war der größte Teil dieses Wachstums in den Vororten zu verzeichnen. Um die Arbeiter von und zu den Geschäfts- und Industriegebieten in der Innenstadt zu bringen, wurde eine umfangreiche Reihe von Schnellstraßen geplant, die 1966 in den offiziellen Plan der Stadt aufgenommen wurden. Als die Arbeiten an den neuen Autobahnen begannen, kam es zu einer Welle der Öffentlichkeit Es folgten Proteste, da viele Häuser und in einigen Fällen ganze Stadtteile planiert wurden, um Platz zu machen. Die Arbeit wurde in Toronto zunehmend abgelehnt, insbesondere nachdem die berühmte städtische Kommentatorin Jane Jacobs die Sache aufgegriffen hatte.^[2]

1971 gewann Bill Davis den Führungswettbewerb der Progressiven Konservativen Partei von Ontario und ersetzte den langjährigen John Robarts als offiziellen Parteivorsitzenden und Premierminister von Ontario. Kurz nach der Machtübernahme gab Davis am 3. Juni bekannt, dass er die Unterstützung der Provinz für den umstrittenen Spadina Expressway in Toronto einstellen werde, in der Legislatur aufsteigen und erklären werde, dass “Städte für Menschen und nicht für Autos gebaut wurden. Wenn wir ein Transportsystem bauen, um Für das Auto wäre der Spadina Expressway ein guter Ausgangspunkt. Aber wenn wir ein Transportsystem für Menschen bauen, ist der Spadina Expressway ein guter Ort, um anzuhalten. “^[2]

Davis war der Ansicht, dass die Zukunft des städtischen Nahverkehrs nicht im Automobil liegt, sondern in den Nahverkehrssystemen. Dementsprechend wurde der Straßenteil der Spadina Expressway 1971 gestrichen, aber die volle Finanzierung für die Spadina-U-Bahnlinie, die das gleiche Vorfahrtsrecht hatte, blieb bestehen.^[2] U-Bahnen waren jedoch nur für Strecken mit hoher Dichte geeignet, die es sich leisten konnten, für ihren teuren Bau und Betrieb zu bezahlen. 1980 wurde dies auf 75 bis 80 Millionen US-Dollar pro Meile geschätzt.^[3] Das TTC schlug vor, dass alle für U-Bahnen geeigneten Strecken mit hoher Dichte bereits bedient wurden.

Die anderen mit dem TTC verwendeten Fahrzeuge, Busse und Straßenbahnen, könnten keinen schnellen Transit anbieten, wenn ihnen kein separates Vorfahrtsrecht eingeräumt würde. Dieser Aufwand ist bei einer U-Bahn mit großer Passagierkapazität leicht zu rechtfertigen, aber bei einem System wie einem Bus übersteigen die Kapitalkosten die Passagierzahlen, die diese Systeme befördern könnten. Was benötigt wurde, war ein neues System, das die Kapitalkosten senkte, um Strecken mit geringer Dichte in den Vororten effizient bedienen zu können, ein System mit flexibler Dimensionierung irgendwo zwischen einer kleinen U-Bahn und einer großen Straßenbahn, ein System mittlerer Größe.

ICTS[edit]

ICTS Mark I-Züge haben ein herkömmliches U-Bahn-Erscheinungsbild. Dieses Beispiel auf dem Scarborough RT hat einen Treiber

Die Arbeiten an einem Intermediate Capacity Transit System (ICTS) hatten bereits 1970 begonnen.^[4] Mehrere Beratungsunternehmen wurden gebeten, separate Machbarkeitsberichte mit Umrissen eines Basissystems vorzulegen. Zu dieser Zeit waren neue städtische Verkehrssysteme aufgrund der US-Bundesfinanzierung im Rahmen der Pläne der Urban Mass Transportation Administration (UMTA), neue Systeme in Städten im ganzen Land einzuführen, ein Feld aktiver Forschung in ganz Nordamerika. UMTA war überzeugt, dass städtische Schienensysteme nur dann mit Autos konkurrieren können, wenn sie über mehr fahrzeugähnliche Fähigkeiten verfügen, und sie waren in erster Linie am PRT-Konzept (Personal Rapid Transit) von automatisierten fahrzeugähnlichen Kabinen interessiert, die auf- und absteigen Schalten Sie die Passagiere als einzelne Einheiten aus und verbinden Sie sie dann zu längeren Zügen, um mit hoher Geschwindigkeit zwischen den Bahnhöfen zu fahren.^[5] Eine Reihe von Unternehmen in den USA war dabei, Systeme für UMTA zu entwickeln, und viele dieser Unternehmen reichten einen Vorschlag für das ICTS-Projekt ein.

Mit der Gründung des neuen Ministeriums für Verkehr und Kommunikation im Mai 1972 begann die ernsthafte Entwicklung des ICTS. Am 22. November wurde die neue Richtlinie angekündigt.^[4] Die Regierung von Davis schlug ein neues Schienennetz vor, das als GO-Urban bekannt ist und drei Strecken in der Region Toronto unter der Schirmherrschaft des kürzlich geschaffenen GO Transit betreiben soll, und bat um Einreichung von ICTS-Fahrzeugen für die Strecken. Vierzehn Entwürfe wurden untersucht, aber auf acht formelle Vorschläge reduziert. Einige waren PRT-Systeme, während andere eher traditionelle U-Bahn-ähnliche Systeme waren. Drei der acht liefen auf Gummirädern, vier waren Luftkissenfahrzeuge (Luftkissenfahrzeuge), einschließlich einer Version des französischen Aérotrain, während die deutsche Firma Krauss-Maffei in ihr Transurban-System einstieg, das auf magnetisch schwebender Zugtechnologie (Magnetschwebebahn) basierte.

Das Magnetschwebebahnsystem des Weltraumzeitalters erregte sofort das Interesse der Davis-Regierung, und in den Vorschlägen der Phase II wurde es für weitere Studien ausgewählt, zusammen mit dem Einstieg von Ford ACT und Hawker Siddeley, die beide Gummireifen verwendeten. Ford zog sich zurück, als das ICTS zu stark von dem System abwich, das es entwickeln wollte und das sich hauptsächlich an Standorte in den USA richtete^[6] Da nur noch Hawker Siddeley und Krauss-Maffei übrig waren, war die Ankündigung vom 1. Mai 1973, dass das Krauss-Maffei-Design den Wettbewerb gewonnen hatte, nicht überraschend.^[7]

Im November 1974 gab Krauss-Maffei bekannt, dass er gezwungen sei, sich aus dem Projekt zurückzuziehen. Die westdeutsche Regierung hatte die Entwicklung mehrerer Magnetschwebebahnsysteme auf Basis unterschiedlicher Technologien finanziert und damals entschieden, dass das System von Krauss-Maffei weniger interessant sei als das von Thyssen-Henschel und Messerschmitt-Bölkow-Blohm.^[8] Es gab auch technische Probleme; Beim Testen froren die komplexen Systeme, die zum Schalten von Zügen auf den Magnetgleisen benötigt wurden, ein und würden eine Neugestaltung erfordern.^[7] Nachdem Krauss-Maffeis finanzielle Unterstützung weg war und gewaltige technische Probleme noch zu lösen waren, starb das Magnetschwebebahnprojekt. Eine Teststrecke, die auf dem Gelände der Canadian National Exhibition gebaut wurde, wurde aufgegeben, und die Fundamente und einige Stützpfeiler wurden bereits gebaut. Krauss-Maffei setzte die Entwicklung des ursprünglichen Transrapid zwischen den Städten fort, jedoch in einem sehr langsamen Tempo und durch eine Reihe von Fusionen mit anderen Unternehmen, die sich mit Magnetschwebetechnologie befassen. Das erste Transrapid-System wurde erst 30 Jahre später in Betrieb genommen.^[9]

UTDC[edit]

Am 14. April 1975 arrangierte das Verkehrsministerium die Finanzierung von Phase I- und II-Studien zur Entwicklung eines neuen Systems als Ersatz für den Magnetschwebebahn. Im Juni 1975 gab die Ontario Transportation Development Corporation (OTDC) bekannt, dass sie ein Konsortium zur Fortsetzung der Entwicklung des ICTS eingerichtet und seinen Namen in “Urban Transportation Development Corporation” geändert hat, um jegliche “Provinz” während ihrer Bemühungen um die Vermarktung dessen zu vermeiden, was jetzt geschehen würde ein ganz lokales Design für andere Städte sein.^[10] Das Konsortium bestand aus SPAR Aerospace für den linearen Induktionsmotor, dem “SelTrac IS” -System von Standard Elektrik Lorenz für das automatische Steuerungssystem, Dofasco für ein Gelenk-Drehgestellsystem, Alcan für das Design der Karosserien und einer Reihe von Prototypen sowie Canadair für Montage und Produktion.^[11]

Ein Transit Development Center für UTDC wurde auf einem 190 ha großen Gelände in Millhaven außerhalb von Kingston, Ontario, errichtet. Kingston war die Heimat der kanadischen Lokomotivfirma gewesen, die 1969 ihre Türen schloss, und die Stadt setzte sich hart dafür ein, dass sich die neue Firma dort niederließ. Es wurde am 29. September 1978 von James Snow, dem Minister für Verkehr und Kommunikation, offiziell eröffnet. Auf dem Gelände befand sich eine ovale Teststrecke mit einer Länge von 1,9 km, die ebene, erhöhte und rampenförmige Abschnitte, Schalter und das automatische Kontrollzentrum umfasste.^[12] Phase III des ICTS-Programms endete am 31. Januar 1980, als die Tests des Prototyps am Standort Millhaven abgeschlossen waren. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Regierung etwa 57,2 Millionen US-Dollar investiert, von insgesamt 63 Millionen US-Dollar, die die Regierung und ihre Industriepartner für das Produkt ausgegeben hatten.^[13]

Auf der Suche nach einem Standort in Ontario als Prüfstand für das ICTS konzentrierte sich die Regierung auf eine Erweiterung des östlichen Endes der TTC-Linie Bloor-Danforth. Das TTC hatte bereits mit dem Bau einer Straßenbahnlinie begonnen, die vom Ende der U-Bahn am Bahnhof Kennedy bis zum Stadtzentrum von Scarborough führen sollte, einer Route mit geringer Dichte, die durch Industrieland führt. Die TTC war nicht daran interessiert, für diese Route zum ICTS zu wechseln, bis die Regierung von Ontario, die etwa 80% der Kapitalkosten bereitstellte, einsprang und die Verwendung des ICTS forderte. Ein kleineres System in Hamilton, Ontario, wurde ebenfalls in Betracht gezogen, und es gab eine kurze Studie für ein ähnliches System in Ottawa, Ontario.^[3]Vancouver, British Columbia, interessierte sich im Rahmen des Expo 86-Buildouts für das System im Einklang mit dem Thema “Transport und Kommunikation”.^[3] Obwohl das UMTA-Programm in den USA in diesem Jahr “definanziert” wurde, setzte Detroit seine Pläne fort und unterzeichnete im August. Hamilton, Ottawa, Miami, Los Angeles und Washington, DC waren ebenfalls in Gesprächen mit UTDC.^[14] Mit drei Kunden wurde am Standort Millhaven, VentureTrans Manufacturing, der 1982 eröffnet wurde, eine Produktionsstätte hinzugefügt.

1982 gab UTDC auch einen Entwurf für den Schienenverkehr in die Vororte östlich von Toronto bekannt, ein System namens GO ALRT. ALRT basierte auf der ICTS-Technologie, verwendete jedoch ein längeres Auto von der Größe eines herkömmlichen Eisenbahn-Personenkraftwagens und ersetzte die dritte Schienenleistung durch einen Überkopf-Stromabnehmer. Angesichts der größeren Autos, die die mechanische Platzierung erleichterten, ersetzten herkömmliche Motoren den Linearmotor, um die Kapitalkosten zu senken (der Linearmotor benötigt eine “vierte Schiene” aus Aluminium für die gesamte Strecke). Aufgrund von Änderungen in den Gesetzen für den Betrieb von GO-Zügen auf den Güterbahnen, auf denen sie verkehrten, konnte GO seine Fahrpläne verbessern, ohne eine neue Infrastruktur aufbauen zu müssen. ALRT wurde 1985 zugunsten der konventionellen Schwerbahntechnik gestrichen.^[15] Trotz dieser Änderungen spielte UTDC später eine wichtige Rolle bei diesem Ausbau, und GO baute schließlich eine eigene zweigleisige Linie nach Oshawa. Der Bau der exklusiven Führungsbahn für GO ALRT hatte bereits Anfang der 1980er Jahre begonnen, die kurz darauf geändert wurde, um den konventionellen GO Train-Service zu ermöglichen. Die Arbeiten an der exklusiven Strecke von Pickering nach Whitby wurden 1988 abgeschlossen, gefolgt von einer Verlängerung nach Oshawa im Jahr 1995 mit eingeschränktem Service, die kurz darauf wieder auf den ganztägigen Zwei-Wege-Service zurückgesetzt wurde, um den Lakeshore East GO-Zug weiter auszubauen Bedienung.

Der Bau der Systeme in Toronto und Vancouver wurde zügig vorangetrieben. Die Scarborough RT wurde am 22. März 1985 in Betrieb genommen.^[16] gefolgt vom Vancouver SkyTrain am 11. Dezember 1985, wo der Passagierservice auf der heutigen Expo Line im Januar 1986 begann.^[17] Die Systeme litten unter ernsthaften Kinderkrankheiten; Auf der dritten Schiene gefror Schnee, weshalb das Scarborough RT-System mit Schutzabdeckungen versehen werden musste. Das Bremssystem war zu stark und führte dazu, dass die Räder an einigen Stellen flach rieben, was zu lautem Laufen führte, was dem Konstruktionsziel entgegengesetzt war. Fehler in der automatischen Steuerungssoftware führten zu einer Reihe von Problemen mit Türen, die sich nicht öffnen ließen, “Phantomautos”, die in der Mitte der Linie erschienen und dazu führten, dass die Kollisionsvermeidungssysteme trotz eines Fahrers eingeschaltet wurden und Züge an Ort und Stelle einfrierten. Eine Vielzahl anderer Probleme verzögerte den geplanten Betrieb erheblich. In Toronto wurde die Scarborough RT zum Thema der Lächerlichkeit und schloss oft in starkem Schnee.^[18] Die meisten Probleme mit den Systemen von Toronto und Vancouver wurden gelöst, als der Detroit People Mover im Juli 1987 eröffnet wurde.

In den frühen 1980er Jahren war die UTDC an der Planung einer neuen Stadtbahn im Nordwesten der New Territories in Hongkong beteiligt. Das Unternehmen wurde im Rahmen eines Angebots von Kowloon Wharf mit dem Bau und Betrieb des Systems beauftragt. Nachdem sich Kowloon Wharf 1983 aus dem Projekt zurückgezogen hatte und Bedenken hinsichtlich des langsamen Entwicklungstempos in Tuen Mun New Town geäußert hatte, gehörte UTDC zu mehreren Unternehmen, die Interesse am Bau der Eisenbahn bekundeten, diese jedoch nicht betrieb.^[19] Der Light Rail Transit wurde schließlich von der Kowloon-Canton Railway Corporation gebaut und 1988 eröffnet.

Can-Car Rail[edit]

Ab 1972 beauftragte die TTC Hawker Siddeley Canada mit dem Entwurf einer neuen Straßenbahn, die als “Municipal Surface Car” bekannt ist. Die Regierung von Ontario hatte jedoch Anfang der 1970er Jahre das OTDC gegründet und dem TTC 75% seiner Kapitalfinanzierung zur Verfügung gestellt. Die Regierung forderte daraufhin, dass sich die TTC für neue Fahrzeuge an OTDC wendet.^[20]

Im August 1973 erteilte die TTC beim OTDC einen Auftrag über 200 neue kanadische Stadtbahnfahrzeuge (CLRV). Das Design wurde von der Schweizerischen Schweizerischen Industrie Gesellschaft (SIG) gekauft. SIG wurde mit dem Bau der ersten 10 beauftragt, bevor der Bau an OTDC übergeben wurde, das in der CC & F-Fabrik von Hawker Siddeley in Thunder Bay an Subunternehmer vergeben wurde. Der Prototypenlauf wurde auf sechs reduziert, um vier in ein Gelenkdesign, das Articulated Light Rail Vehicle (ALRV), umzuwandeln.^[21] UTDC stellte das ALRV bei einem Tag der offenen Tür vom 18. bis 19. Juni 1982 in seinem Transit Development Center vor, an dem über 10.000 Personen teilnahmen.

Im März 1983 verkaufte Hawker Siddeley Canada einen Teil seiner CC & F-Fabrik in Thunder Bay an die UTDC und schuf die gemeinsame Fabrik Can-Car Rail. Hawker Siddeley hatte bereits eine Reihe von Schienenfahrzeugen entwickelt, und durch die Partnerschaft mit UTDC wurden diese zu den bevorzugten Produkten für eine Reihe von Verträgen in Ontario. Neben dem ICTS verfügte UTDC nun über ein Produktportfolio, das alles von Straßenbahnen über U-Bahnen bis hin zu traditionellen schweren Schienenpersonenwagen und Trichtern umfasste.

Fortsetzung der Erfolge[edit]

Im Dezember 1983 gab die TTC bekannt, 126 U-Bahn-Wagen von UTDC zu kaufen, und im Februar 1984 wurden 52 ALRV bestellt. Die U-Bahn-Wagen wurden bei Can-Car gebaut, aber nach den ersten zehn ALRVs wurde die Straßenbahnproduktion in die Millhaven-Werke verlagert, die ihre ICTS-Produktion einstellten.

Ein weiterer Lauf eines modifizierten doppelendigen ALRV folgte für die Santa Clara County Transportation Agency (jetzt Santa Clara Valley Transportation Authority) und anschließend ein Lauf von 58 U-Bahn-Wagen für die Massachusetts Bay Transportation Authority in Boston. Dies war der erste von vielen derartigen Aufträgen, und in den nächsten zwei Jahrzehnten wurden Hunderte von U-Bahn-Wagen an verschiedene US-Transportdienste geliefert.

Seit den frühen 1970er Jahren entwarf Hawker Siddeley einen neuen zweistöckigen Triebwagen für GO Transit, den sie 1976 als BiLevel auslieferten. GO erteilte weiterhin zusätzliche Bestellungen und kaufte schließlich 470 für ihren Service in Süd-Ontario, wo das BiLevel weitgehend mit GO verbunden ist.

Als Anfang der neunziger Jahre das Downsizing auf GO traf, wurden einige dieser Reisebusse an verschiedene Betreiber in Kanada und den USA vermietet. Sie erhielten begeisterte Kritiken und generierten schnell Bestellungen von Betreibern in ganz Nordamerika. Es wurden mehrere hundert zusätzliche BiLevel-Fahrzeuge gebaut, von denen über 700 noch in Betrieb sind.^[when?]

Das Can-Car von UTDC produzierte auch eine Reihe anderer Produkte für den Verkauf an die kanadischen Streitkräfte, darunter Versionen des Volkswagen Iltis, des mittelgroßen 2-1 / 2-Tonnen-Lastwagens M35 und des größeren Steyr Percheron.^[22]

Verkauf an Lavalin[edit]

Bereits 1981 hatte die Regierung von Ontario erwogen, UTDC an den privaten Sektor zu verkaufen. Die Regierung befürchtete, dass es UTDC ohne ein Produktionsunternehmen schwer fallen würde, genügend Einkommen zu erzielen, um seine Aktivitäten in Kingston zu rechtfertigen. Wenn das Unternehmen eine Produktionsseite gründen würde, wäre es für das Unternehmen unangemessen, in staatlichem Besitz zu bleiben.^[14]

1986 gab die neue Regierung von Ontario ihre Absicht bekannt, UTDC an Lavalin, ein großes Ingenieurbüro in Montreal, Quebec, zu verkaufen. Lavalin kaufte das Unternehmen für 50 Millionen CAD, weniger als die 70 Millionen US-Dollar, die die Regierung bis 1981 für die UTDC ausgegeben hatte.^[14] Der Verkauf war zu dieser Zeit sehr kontrovers: 39 Millionen US-Dollar für mehrere Nichterfüllungszahlungen mussten aufgrund der frühen Probleme des ICTS geleistet werden, die von der Regierung ausgezahlt werden mussten. Bald darauf gab Hawker Siddeley bekannt, dass er seine verbleibende Beteiligung an CC & F auch an Lavalin verkaufen werde.

Dies geschah in einer Zeit des raschen Konglomerats von Lavalin, zu der der Kauf des Bellechasse-Krankenhauses in Montreal, der Fernsehdienste von MétéoMédia und vieler anderer Unternehmen gehörte, die nichts mit seinen technischen Kernstärken zu tun hatten. Anfang der neunziger Jahre führte dieser aggressive Expansionsplan zu einer massiven Schuldenlast und ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. 1991 setzten Lavalins Banker es unter Druck, von seinem Hauptkonkurrenten SNC übernommen zu werden. Lavalin gab seine Absicht bekannt, seine Beteiligung an UTDC zu verkaufen, und mehrere Unternehmen zeigten Interesse, darunter Asea Brown Boveri und Westinghouse.^[23] Bevor dies abgeschlossen war, ging das Unternehmen in Konkurs.

Verkauf an Bombardier Transportation[edit]

Im Rahmen des Verfahrens wurde UTDC an die Regierung von Ontario zurückgegeben, die es im Februar 1992 schnell an Bombardier verkaufte.^[24][25] SNC kaufte die technischen Teile des Unternehmens und wurde zu SNC-Lavalin, während die meisten anderen Geschäfte an andere Firmen verkauft wurden.

Bombardier benannte die UTDC-Produkte schnell unter seiner wachsenden Marke Bombardier Transportation um, die 1970 mit dem Kauf von Rotax begann, das Motoren für Bombardiers Schneemobile und Straßenbahnen herstellte. 1975 im Zuggeschäft, wurden 1975 die Montreal Locomotive Works und das LRC-Hochgeschwindigkeitszugdesign hinzugefügt. Obwohl das LRC nie der Erfolg war, den Bombardier erhofft hatte, kaufte das Unternehmen weiterhin andere Eisenbahnunternehmen in Nordamerika und Europa und erweiterte seine Geschäftsbereiche dramatisch, bis es mit dem Kauf von ADtranz im Jahr 2001 den weltweit größten Anbieter von Schienenausrüstung zu dieser Zeit erwarb .^[26]

Bombardier war bei der Vermarktung der UTDC-Produktlinie viel aggressiver als die Regierung oder Lavalin, insbesondere das ICTS. Bombardier hat die Autos neu gestaltet, die Passagierkapazität erweitert und ihr Aussehen aktualisiert und das Produkt als Bombardier Advanced Rapid Transit (ART) wieder eingeführt. ART gewann den Wettbewerb für das AirTrain JFK-Projekt, und ein verbessertes Design, bei dem Gelenkabschnitte zwischen benachbarten Fahrzeugen eingeführt wurden (anstelle der Kupplung und der Türen des älteren (rückwirkend benannten) Mark I-Designs), hat mehrere neue Wettbewerbe gewonnen, darunter die Millennium Line-Erweiterung des Vancouver SkyTrain-Netzwerk. Die ART-Technologie wurde auch außerhalb Nordamerikas exportiert und wird auf der Kelana Jaya-Linie in Kuala Lumpur, dem Airport Express in Peking (in Zügen mit vier Wagen) und auf der EverLine außerhalb von Seoul eingesetzt. Das Design hat sich seitdem zum Bombardier Innovia Metro-Design der dritten Generation entwickelt und als Teil der Innovia-Familie automatisierter Transportprodukte von Bombardier vermarktet.^[27]

Vancouver ist nach wie vor der größte Betreiber des ICTS-Systems. Seit der Inbetriebnahme der Evergreen Extension im Jahr 2016 sind auf zwei SkyTrain-Strecken fast 50 Kilometer Betriebsstrecke der Innovia Metro in Betrieb. Die gesamte Flotte der Züge Mk I und Mk II bleiben in Betrieb und wurden durch neu gebaute Mk III-Züge ergänzt.^[28]

Bombardier gewinnt auch weiterhin Verkäufe mit seinen anderen Stadtbahnfahrzeugen, einschließlich einer bedeutenden Erweiterung seiner weltweit ansässigen Bombardier Flexity-Plattform auf den nordamerikanischen Straßenbahn- und Stadtbahnmarkt. Im Jahr 2009 wählte die TTC ein Derivat des Bombardier Flexity Outlook-Designs aus, um die alte Flotte zu ersetzen und das gesamte Straßenbahnnetz für Rollstuhlfahrer zugänglich zu machen.^[29] 2010 beauftragte Metrolinx einen Großauftrag von Bombardier Flexity Freedom LRVs für neu gebaute Stadtbahnlinien im Großraum Toronto.^[30] Obwohl die Herstellung der TTC- und Metrolinx-Bestellungen vollständig in den CC & F-Werken abgeschlossen werden sollte,^[31] wiederkehrende Verzögerungen und andere technische Probleme^[32] haben dazu geführt, dass Bombardier eine zweite Produktionslinie am ehemaligen CLC-Standort in Kingston eröffnet hat.^[33]

UTDC-Produkte[edit]

UTDC LRV von Santa Clara County (San Jose)

Nahverkehr[edit]

Stadtbahn[edit]

Schwere Schiene[edit]

Militär und andere[edit]

Ein ähnliches Steyr-Chassis ist die Basis von UTDC 24M32

Die kanadische UTDC Iltis ist für die UN-Mission weiß gestrichen

Hauptkunden[edit]

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]