Victorian Railways X Klasse – Wikipedia

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Victorian Railways X Klasse
X28.jpg

Newport Workshops Foto von X28, 1929, es wurde noch nicht mit Lampen oder Kabinenfenstern ausgestattet
Leistungsdaten
Zugkraft 175,1 kN (39.360 lbf) (ohne Booster), 215,1 kN (48.360 lbf) (mit Booster) bei 85% Kesseldruck

Das Victorian Railways X Klasse war eine Hauptgüterlokomotive vom Typ 2-8-2 ‘Mikado’, die zwischen 1929 und 1960 von den Victorian Railways (VR) betrieben wurde. Sie waren neben der einzigen H-Klasse H220 die leistungsstärkste Güterlokomotive der VR war bis zum Aufkommen der dieselelektrischen Traktion auf die Nordostlinie beschränkt und wurde über die Hauptstrecken Bendigo, Wodonga und Gippsland betrieben.

Geschichte[edit]

Die X-Klasse war eine Weiterentwicklung der früheren C-Klasse 2-8-0-Güterlokomotive, die als Spurweite Cabrio ausgelegt war 5 Fuß 3 Zoll ((1.600 mm) bis 4 ft 8 1⁄2 im ((1.435 mm) Normalspur im Falle der Umstellung des Victorian Railways-Netzes auf Normalspur. Die C-Klasse mit einem schmalen Feuerraum zwischen den Rahmen konnte nicht einfach konvertiert werden. Die X-Klasse behielt die gleichen Zylinder- und Antriebsradabmessungen wie die C-Klasse sowie das Ventiltrieb bei, führte jedoch einen viel größeren Kessel und einen Schleppwagen hinter der hinteren Antriebsachse ein.

Das 2-8-2-Layout der X-Klasse ermöglichte einen breiten, tiefen Feuerraum, der für die aschereichen, kalorienarmen Kohlen aus der State Coal Mine geeignet war, die normalerweise für den Warentransport verwendet werden. Dies verbesserte einige wesentliche Mängel der C-Klasse, die als schlecht dampfend angesehen wurden und eine sehr lange, manuell befeuerte Feuerkiste mit einer Länge von 2.921 mm (9 Fuß 7 Zoll) aufwiesen, die schwer zu feuern und zu Klinkern neigte.[1] Die X-Klasse war auch mit einem Tender mit viel größerer Kapazität ausgestattet, der dem 1928 eingeführten Pacific der S-Klasse ähnelte und es ermöglichte, den Tender durch Zwischenläufe von Melbourne nach Bendigo ohne Zwischenstopps wieder aufzufüllen.[2]

Alle bis auf zwei wurden mit einem Booster-Motor vom Typ Franklin C2 an der Achse des nachlaufenden Lastwagens gebaut, nachdem ein Booster an den kleineren Lichtlinien der N-Klasse 2-8-2 erfolgreich getestet worden war.[3] Der Booster ermöglichte eine zusätzliche Zugkraft von 9.000 lbf (40 kN) beim Starten und bei niedrigen Geschwindigkeiten, um die Zugkraft der Lokomotive zu erhöhen, insbesondere bei schweren Steigungen. X36 und X37 wurden ohne Booster gebaut und für “Ebenen, die auf der relativ flachen Linie zwischen den Stationen Gheringhap und Maroona arbeiten” vorgesehen.[4] X37 wurde im März 1932 mit einem Booster ausgestattet,[5] Der X36 war jedoch nie mit einem ausgestattet, obwohl seine nachlaufende LKW-Achse mit dem erforderlichen Ritzelrad ausgestattet war.

Produktion[edit]

Der Erfolg der ursprünglichen elf Lokomotiven von 1929 (X27 bis X37) führte zum Bau weiterer Beispiele. X38 wurde 1937 aus Ersatzteilen zusammengebaut, um in Zeiten hoher Arbeitslosigkeit Arbeit für Werkstattmitarbeiter zu schaffen.[4] Weitere sieben Lokomotiven der X-Klasse wurden 1938 gebaut, gefolgt von weiteren sechs in den Jahren 1942 bis 1943.[6] mit einer letzten vier X-Klasse bis 1947 geliefert.

Regelmäßiger Service[edit]

Die Lokomotiven der X-Klasse wurden als immer der Meister ihrer Aufgabe beschrieben, schnell dampfend und leicht zu fahren.[7] Aufgrund ihrer relativ hohen Achslast war die X-Klasse zunächst auf die Linien Bendigo und Wodonga beschränkt, mit gelegentlichen Fahrten auf den Linien Ballarat oder Geelong. In späteren Jahren, nachdem sie das Flinders Street Viaduct zwischen den Bahnhöfen Spencer Street und Flinders Street überqueren durften, arbeiteten sie zwischen Morwell und Melbourne mit Güterzügen von über 1.000 Tonnen und arbeiteten sogar bis Ende der 1950er Jahre häufig auf der South Gippsland-Linie nach Korumburra soweit Foster.[8][9]

Die Lokomotive der X-Klasse war bereits in ihrer ursprünglichen Form eine deutliche Leistungsverbesserung gegenüber der C-Klasse. Vergleichstests zwischen dem Prototyp X27 und der Lokomotive C18 der Klasse C ergaben, dass der X eine angegebene Leistung von 1.220 PS (910 kW) zwischen 48 und 58 km / h (30 und 36 mph) entwickelte, verglichen mit 950 PS (708 kW) bei 21 Meilen pro Stunde (34 km / h) für den C.[10] Mit einem später überarbeiteten Kesseldesign und anderen Änderungen, die die Leistung verbessern und die angegebene Leistung auf bis zu 1.620 PS (1.208 kW) erhöhen,[11] Die X-Klasse war bekannt für ihre Fähigkeit, extrem hart gefahren zu werden.[12] Wie bei der C-Klasse wurde sie auch gelegentlich auf wichtigen Intercity-Strecken in den Hauptverkehrsverkehr gedrängt, insbesondere zu Weihnachten und zu Ostern.[8]

Bis 1943 erreichten die Lokomotiven der X-Klasse durchschnittlich 46.800 km pro Jahr.[4]

Designverbesserungen[edit]

X39, 1938 neu gebaut, mit sichtbaren Designänderungen, einschließlich modifiziertem Front-End-Blumentopf-Trichter, Rauchabweisern und Belpaire-Feuerraum mit Brennkammer. Es wird angenommen, dass es sich bei dem Angebot um ein ehemaliges Angebot der S-Klasse handelt.[13]

Die X-Klasse wurde, wie alle ab 1907 gebauten Breitspur-VR-Dampflokomotiven, konstruktiv an den als “modifiziertes Frontend” bezeichneten Abmessungen der Rauchkammer und der Sprengrohrabmessungen sowie an anderen Verbesserungen wie dem Einbau von Rauchabweisern geändert. Automatische Personalaustauschvorrichtung und zusammengesetzte Luftkompressoren. Die Kupfer-Feuerraum-Rundkessel, mit denen die ursprünglichen elf Lokomotiven gebaut wurden, neigen zum Ansaugen, wenn zu viel Wasser befördert wurde.[8] wurden durch Ganzstahlkessel mit Feuerkästen nach Belpaire-Muster ersetzt. Das neue Kesseldesign enthielt auch eine Brennkammer und thermische Syphons, um Leistung und Effizienz zu steigern.[7][14] Der VR war mit der Leistung des überarbeiteten Ganzstahlkessel-Designs der X-Klasse so zufrieden, dass während der Entwurfsphase der Express-Personenlokomotiven der R-Klasse 4-6-4 von 1951 eine Version mit verkürztem Lauf in Betracht gezogen wurde.[15]

X38 führte anstelle der zuvor von der Commonwealth Steel Company in Illinois, USA, importierten Stahlguss-Einheiten einen neuen geschweißten, hergestellten Sattelzug ein. Diese Designinnovation wurde an alle nachfolgenden Beispiele angepasst.[4]

Im Juli 1938 wurde die X39 als erste VR-Lokomotive mit einer A6-ET-Bremsausrüstung ausgestattet, die später in alle neuen VR-Dampflokomotiven integriert wurde.[13]

Experimentelle Verwendung von pulverisierter Braunkohle[edit]

X32 nach Umstellung auf PBC-Feuerung in einem Testzug mit dem gemeinsamen Dynamometerwagen VR und South Australian Railways. Beachten Sie die Dampfwolke des Turbinenmotors auf dem Tender, die eine Förderschnecke und ein Gebläse antrieb, um Kohlenstaub in den Feuerraum zu drücken.

1949 war die VR mit schwindenden Schwarzkohlevorräten konfrontiert, da Arbeitskampfmaßnahmen auf NSW-Kohlefeldern und die Erschöpfung der viktorianischen Schwarzkohlereserven erschöpft waren.[16] Eine große Anzahl von Lokomotiven wurde auf Heizölbetrieb umgestellt, aber als weiterer Schritt wurde X32 in einer speziell modifizierten Ausschreibung für die Verbrennung von pulverisierter Braunkohle (PBC), einem potenziell reichlich vorhandenen Kraftstoff, experimentell mit Geräten der deutschen „Stug“ (Studiengesellschaft) ausgestattet Versorgung in Victoria.

Der Versuch war erfolgreich mit der Lokomotive, die für ihren sauberen Lauf und die Beseitigung von Rauch, Funkengefahr und Funkenschutzreinigung bekannt ist. Da der Rost automatisch über eine zart montierte Förderschnecke und einen Gebläsemotor angeheizt wurde, war es nun möglich, das volle Dampfanstiegspotential des Kessels der Lokomotive zu nutzen, ohne dass die Ausdauer des Feuerwehrmanns ein begrenzender Faktor war. Die Dampfanforderungen für Motor und Booster konnten bei maximalem Dampfdruck auch gegen die Wirkung beider Einspritzdüsen unbegrenzt erfüllt werden. Vergleichende Leistungstests mit dem mit Schwarzkohle befeuerten X30 ergaben, dass der X32 eine Zugkraft von 1.440 PS (1.074 kW) bei 48 km / h (30 Meilen pro Stunde) erzeugen konnte, was einer Produktionsleistung von 5 bis 10% entspricht von X30 mit guter Qualität Maitland oder Lithgow Kohlen.[8][11] Die Lokomotive wurde sowohl für ihre Geschwindigkeit als auch für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Einmal beförderte X32 in 105 Minuten eine Ladung von 621 Tonnen (621 Tonnen) zwischen Seymour und Melbourne, wobei der Arbeitszeitplan für eine volle Ladung von 650 Tonnen (660 Tonnen; 730 Tonnen) 147 Tonnen zuließ Protokoll.[17] Am 4. April 1951 ersetzte es eine defekte Lokomotive der S-Klasse beim Ziehen der Geist des Fortschritts Von Wallan nach Melbourne dauert es 43 Minuten, um die gleiche Strecke zurückzulegen, die der Zug der S-Klasse normalerweise in 40 Minuten zurücklegt, obwohl der Zug aus dem Stillstand gestartet werden muss und mit einer niedrigeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit fährt.[18]

Bereits im Juli 1951 kündigte der viktorianische Verkehrsminister an, die verbleibenden 28 Lokomotiven der X-Klasse auf PBC-Betrieb umzustellen.[19] Victorian Railways stellte die Express-Passagierlokomotive R707 auf PBC um und gab sogar Ausschreibungen für den Bau von weiteren 15 neuen Braunkohle-Lokomotiven der X-Klasse ab. Bis 1957 hatte sich der Preis für PBC jedoch gegenüber einem Preisverfall bei Heizöl und der erhöhten Verfügbarkeit von hochwertiger NSW-Kohle zu guten Preisen verdoppelt.[20] Dies, zusammen mit der nachgewiesenen Effizienz und dem wirtschaftlichen Betrieb der 1952 eingeführten dieselelektrischen Hauptlokomotiven der Klasse B, machte die hohen Kosten für die Installation von Lager- und Transporteinrichtungen für PBC unwirtschaftlich. Die zusätzliche Bestellung der X-Klasse wurde bereits zugunsten zusätzlicher Lokomotiven der B-Klasse storniert.[12] und im Januar 1957 kündigte Victorian Railways die Einstellung des PBC-Betriebs und die Absicht an, X32 und R707 wieder in die Schwarzkohlefeuerung zu bringen.[20] X32, das im Mai 1956 wegen Reparaturen außer Betrieb genommen wurde, wurde stattdessen im August 1957 verschrottet.[11]

Ableben[edit]

Die rasche Dieselisierung und Elektrifizierung des Hauptverkehrs der Victorian Railways in den 1950er Jahren führte dazu, dass die X-Klasse überholt war, da die neue Dieselelektrik der B-Klasse und die L-Klasse ihre Überlegenheit gegenüber Dampf für schwere Frachtarbeiten bewiesen.[21] Die Auszahlungen begannen 1957 und beschleunigten sich mit der Auslieferung der dieselelektrischen Lokomotiven der S-Klasse ab August dieses Jahres. Die Dieselflotte war bis dahin groß genug, um die X-Klasse aus dem Güterverkehr zu verdrängen. Ein Bericht, in dem die Gesamtbetriebskosten pro Meile (einschließlich Kraftstoff, Öl, Besatzung, Wartung, Abschreibung und Zinsen) für Lokomotiven im Güterverkehr verglichen wurden, ergab, dass die dieselelektrischen Kosten der S-Klasse 68,41 Pence pro Meile gegenüber 261,01 Pence pro Meile für die Dampflokomotive der X-Klasse betrugen .[22] Die Lokomotiven der X-Klasse wurden zunehmend in den Güterverkehr mit kurzen Sprüngen verwiesen, eine Rolle, für die sie als Hauptgüterlokomotiven ungeeignet waren.[12] Am 12. April 1957 wurde X43 als erster der Klasse verschrottet, und bis Ende 1960 wurden alle zurückgezogen und alle bis auf einen verschrottet.[23]

Erhaltung[edit]

Die Bemühungen von Eisenbahnbegeisterten, die letzte verbliebene Lokomotive der X-Klasse vor dem Verschrotten zu bewahren, spielten eine entscheidende Rolle bei der Einrichtung eines Eisenbahnmuseums und der Erhaltung von Beispielen vieler anderer VR-Lokomotivenklassen.

Im September 1960 gab die VR bekannt, dass die verbleibenden Lokomotiven der Klassen X, D1, D2, D4, E und Y innerhalb der nächsten sechs Monate zurückgezogen werden sollten.[21] Mitglieder der Australian Railway Historical Society (ARHS) und eine Reihe von VR-Mitarbeitern, die sich darüber im Klaren waren, dass diese Lokomotivenklassen bald verschwinden würden, genau wie die S-Klasse vor sechs Jahren, begannen, sich an die Victorian Railway Commissioners zu wenden und schlugen jeweils ein Beispiel vor der verschiedenen noch existierenden Klassen werden in einem Eisenbahnmuseum aufbewahrt.[24] Am 17. November wurden die letzten beiden im Einsatz befindlichen Lokomotiven der X-Klasse zurückgezogen, und X36 schleppte X29 tot an Newport Workshops zurück, wo beide verschrottet werden sollten.[25] Bis zum Ende des Jahres war X29 bereits weitgehend zerschnitten, und VR-Mitarbeiter, die mit den Erhaltungsbemühungen einverstanden waren, hatten X36 in den hinteren Bereich der Verschrottungsreihe gerückt, um ihm Zeit zu verschaffen, während die Verhandlungen über seine Zukunft fortgesetzt wurden. Im Februar 1961 traf sich die ARHS mit der VR und es gelang ihr, die Verschrottung von X36 bis zum 1. April 1961 vorübergehend einzustellen. Als dieses Datum ohne Auflösung verstrichen war, wurde X36 erneut in die Verschrottungsreihe zurückversetzt. Die Lokomotive wurde jedoch gerettet, als das Büro des VR-Maschinenbauingenieurs in der elften Stunde intervenierte und die Verschrottung aufschob.[26]

Im Mai 1961 akzeptierten die VR-Kommissare den ARHS-Vorschlag für das Museum und stellten Lokomotiven, Land und Gleise für seine Einrichtung zur Verfügung. Das Eisenbahnmuseum wurde am 10. November 1962 für die Öffentlichkeit geöffnet und X36, zurückgezogen nach 1.193.504 km (741.609 Meilen).[14] ist heute neben Dutzenden anderer ehemaliger VR-Lokomotiven und Schienenfahrzeuge erhalten.

Im April 2006 wurde der Kessel der Altlokomotive X30, der 1959 von CSR Limited zur Dampfversorgung der ersten Spanplattenfabrik Australiens in Oberon, New South Wales, bezogen wurde, nach 47-jähriger Betriebszeit endgültig außer Betrieb genommen und einer Konservierungsgruppe zugeordnet.[12][27]

Modelleisenbahnen[edit]

HO-Skala[edit]

Steam Era Models hat ein Messing- und Weißmetall-Kit für die Dampflokomotive der X-Klasse hergestellt, Artikel L10E für 1929–1935, L10R und L10W für den Zeitraum 1945–1962, genietete bzw. geschweißte Tender mit Nummern für X28, 29, 33, 35 , 36, 38, 39, 46, 50 und 51. Alternative Teile sind auch für gefertigte oder gegossene Schleppwagen (unter der Kabine), Platten- oder Gitterkuhfänger enthalten.[28][29]

Trainbuilder wird in Kürze ein einsatzbereites Messingmodell des Motors mit den Nummern X28, 29, 42, 49, 51 und 55 veröffentlichen. X32 mit Stug-Ausrüstung und X36 wie erhalten.[30][31]

Verweise[edit]

  • Pearce; et al. (1980). North Williamstown Railway Museum. Melbourne: ARHS. ISBN 0-85849-018-8.
  • Carlisle, RM; Abbott, RL (1985). Hudson Power. Melbourne: ARHS. ISBN 0-85849-028-5.

Spezifisch[edit]

  1. ^ “Dampflokomotiven der Klasse C”. victorianrailways.net. Abgerufen 27. April 2008.
  2. ^ “EISENBAHNVERWALTUNG. Pläne für neue Lokomotiven”. Der Argus. Melbourne. 13. Juli 1928. p. 13. Abgerufen 3. Januar 2013 – über die National Library of Australia.
  3. ^ Sargent; et al. (2004). Lokomotivprofil Victorian Railways “X” Klasse “Mikado” 2-8-2 Schwergutlokomotive. Trainieren Sie Hobby-Veröffentlichungen. p. 2. ISBN 1-876249-89-7.
  4. ^ ein b c d Fowler, John (2015). Gerald Dee – das Leben und die Zeiten eines bemerkenswerten Eisenbahners. Matraville, NSW, Australien: Everleigh Press. p. 154. ISBN 978-1-876568-82-5.
  5. ^ “X Dampfkarten” (PDF). p. 24. Abgerufen 31. Dezember 2015.
  6. ^ “X-Klassendiagramm”. Abgerufen 27. April 2008.
  7. ^ ein b Fowler, p. 153
  8. ^ ein b c d George, Ron (November – Dezember 1991). “Die VR X Klasse 2-8-2 Mikado”. Australische Modellbau. Nr. 39. S. 9–10.
  9. ^ Tate, Neil und Sargent, John (November 2004) “Victorian Railways” X “Klasse” Mikado “2-8-2 Heavy Goods Locomotive”. Train Hobby Publications: p. 1 und p. 15.
  10. ^ Victorian Railways (um 1929). “Vergleichstests von Motoren der Klassen” x “und” c “. Staatsbibliothek von Victoria. Abgerufen 5. Januar 2013.
  11. ^ ein b c Buckland, John L. (Juli 1972). “Pulverisierter Braunkohlekraftstoff für Dampflokomotiven”. Bulletin der Australian Railway Historical Society. Australian Railway Historical Society. S. 145–161.
  12. ^ ein b c d Oberg, Leon (2007). Lokomotiven von Australien 1854-2007. Rosenberg Verlag. p. 206. ISBN 1-877058-54-8.
  13. ^ ein b “Dampflokomotiven der Klasse X”. victorianrailways.net. Abgerufen 27. April 2008.
  14. ^ ein b Pearce; et al. (1980). North Williamstown Railway Museum. Melbourne: AHRS. p. 12. ISBN 0-85849-018-8.
  15. ^ Carlisle, RM & Abbott, RL (1985). Hudson Power. ARHS. S. 28–29. ISBN 0-85849-028-5.
  16. ^ “BERICHT DER STAATLICHEN STROMKOMMISSION VON VICTORIA ÜBER DIE WEITERE ENTWICKLUNG DER BRIQUETTE-INDUSTRIE AUF DER GRUNDLAGE DER BRAUNEN KOHLE-RESSOURCEN IM LATROBE-TAL” (PDF). 1947. p. 8. Abgerufen 18. Dezember 2015.
  17. ^ “ZUVERLÄSSIG X 32”. Healesville Guardian. Lilydale, Vic. 2. Februar 1952. p. 3. Abgerufen 11. November 2012 – über die National Library of Australia.
  18. ^ “”‘X32 ‘ZUR RETTUNG! “. Der Argus. Melbourne. 5. April 1951. p. 1. Abgerufen 11. November 2012 – über die National Library of Australia.
  19. ^ “Mehr Eisenbahnmotoren”. Morwell Advertiser. Morwell, Vic. 12. Juli 1951. p. 5. Abgerufen 11. November 2012 – über die National Library of Australia.
  20. ^ ein b “Braunkohlenstaubbrenner”. VR Newsletter. Melbourne: Victorian Railways. Januar 1957. p. 10.
  21. ^ ein b Fowler, p. 101
  22. ^ “BERICHT DES AUSSCHUSSES FÜR ÖFFENTLICHE RECHNUNGEN ÜBER ENTFERNUNGEN DES VICTORIAN RAILWAY SYSTEMS” (PDF). Parlament von Victoria. 8. Dezember 1964. p. 26. Abgerufen 20. Dezember 2015.
  23. ^ “Geschichtskarten der Lokomotive der X-Klasse” (PDF). Abgerufen 22. Dezember 2015.
  24. ^ “ARHS Railway Museum: Über uns”. Australian Railway Historical Society. Archiviert von das Original am 3. März 2009. Abgerufen 27. April 2008.
  25. ^ Fowler, p. 102
  26. ^ Fowler, p. 105
  27. ^ “Oberon Council: Ingenieurdienstleistungen: Protokollierung der Straßeninfrastrukturstudie”. Abgerufen 24. August 2008.
  28. ^ http://www.steameramodels.com/locos.htm
  29. ^ http://www.steameramodels.com/instructions.htm
  30. ^ http://trainbuilder.com/xclass-steam
  31. ^ http://trainbuilder.com/pdf/xclass-steam-orderform.pdf

Externe Links[edit]

Medien im Zusammenhang mit Dampflokomotiven der Klasse X der Victorian Railways bei Wikimedia Commons


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