Hunderte von Hoo Railway – Wikipedia

Das Hunderte von Hoo Railway ist eine Eisenbahnlinie in Kent, England, die der North Kent Line von Gravesend folgt, bevor sie an der Hoo Junction in der Nähe von Shorne Marshes abweicht und in östlicher Richtung über die Hoo Peninsula führt und in der Nähe der Dörfer Cooling, High Halstow, Cliffe und Stoke verläuft, bevor sie erreicht wird die Isle of Grain und der Containerhafen an der Ostspitze Thamesport. Früher gab es eine kurze Nebenstrecke, die von Stoke Junction zur Küstenstadt Allhallows führte. Diese wurde jedoch ab dem 4. Dezember 1961 geschlossen, an dem Tag, an dem die Hundred of Hoo-Linie für den Personenverkehr geschlossen wurde.

Frühe Geschichte[edit]

Genehmigung[edit]

Die erste Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn auf der Hoo-Halbinsel wurde von einer Gruppe lokaler Geschäftsleute erteilt, die die Übergabe der Eisenbahn gesponsert hatten North Kent Railway Extension Railway Act 1865 wurde eine Nebenstrecke gebaut, die die Strecke Gravesend – Strood der South Eastern Railway in der Nähe der Shorne Marshes verließ. Die Linie würde nach Osten über Land nördlich von Cliffe nach Allhallows führen und weiter zur Isle of Grain führen. Die in der Region tätigen großen Eisenbahnunternehmen South Eastern Railway (SER) und London, Chatham and Dover Railway (LCDR) waren jedoch nicht an dem Projekt interessiert und konnten daher die erforderlichen Finanzmittel nicht beschaffen.

Die Eröffnung des Bahnhofs Queenborough am 15. Mai 1876 durch die LCDR, die eine Seeverbindung zur niederländischen Stadt Flushing bot, veranlasste die SER, Möglichkeiten für eine konkurrierende Verbindung zum Kontinent zu untersuchen. Am 16. April 1878 berichtete der Ingenieur des SER, Francis Brady, seinem Arbeitgeber über die Machbarkeit des Baus einer Eisenbahn von einem Punkt in der Nähe von Gravesend und der North Kent Line zum Dorf Stoke in einer Entfernung von 9 Meilen. Die geschätzten Kosten betrugen 72.000 GBP. Es wurde eine Rendite von 5% prognostiziert, da Gravesends Nähe zu London eine wünschenswertere Verkaufsstelle für die Verteilung von Waren für die Region Kent sein würde als die Station Chatham des LCDR.

Das Hunderte von Hoo Railway Company wurde daher gebildet und eine zweite Genehmigung für die Linie in Form der erhalten Hunderte von Hoo Railway Act die am 21. Juli 1879 königliche Zustimmung erhielt.

Erweiterung nach Port Victoria[edit]

Der SER nutzte die Gelegenheit, um einen Seeverlauf für Waren nach Europa bereitzustellen, und kündigte seine Absicht an, einen neuen Hafen auf der Isle of Grain mit einem Service nach Belgien zu eröffnen. Dieser neue Service würde mit den LCDR-eigenen Filialen in Queenborough und Sheerness konkurrieren. Der SER hoffte, dass sein Service dem des LCDR vorgezogen werden würde. Die vorgeschlagene Route von Charing Cross zum neuen Hafen betrug 40 Meilen, etwa 12 Meilen weniger als der Service des LCDR von Victoria nach Queenborough oder Sheerness.

Das Gesetz über Hunderte von Hoo-Eisenbahnen (Erweiterung) wurde am 14. Juli 1880 vom House of Lords verabschiedet und genehmigte eine Verlängerung von 3 Meilen von Stoke zum neuen Victoria Port, wo ein Pier gebaut werden sollte. Nach einer Ausschreibung wurde das Angebot eines bestimmten Thomas A. Walker angenommen, der 14.421 GBP für die Erweiterung der Eisenbahn (einschließlich einer Brücke über den Higham-Kanal) und 18.953 GBP für den Pier vorgeschlagen hatte. Die Eisenbahngesellschaft wurde im August 1880 in SER aufgenommen.

Eröffnungs- und Erstdienste[edit]

Eine einspurige Strecke bis zur Sharnal Street wurde am Freitag, den 31. März 1882 eröffnet. Der Rest der Strecke nach Port Victoria wurde am Montag, den 11. September 1882 offiziell eröffnet.

Als die Linie eröffnet wurde, war der Spielraum für den Personenverkehr begrenzt – die Gesamtbevölkerung der dünn besiedelten Hoo-Halbinsel betrug nur 3.405. Trotzdem gab es im Oktober 1891 9 tägliche Züge, einen alle zwei Stunden ab 6 Uhr morgens an Wochentagen und Samstagen und drei an Sonntagen. Die Gesamtfahrzeit betrug 1 Stunde. Down-Züge würden von Gravesend abfahren und in der Sharnal Street und in Port Victoria anlegen, bevor ein Dampfer Passagiere über den Fluss Medway nach Sheerness bringen würde. Von Sheerness aus konnten Passagiere den Medway Ferry Service nach Folkestone und dann weiter auf den Kontinent nehmen.

Der Fährdienst war zeitweise. Es wurde 1895 wegen schwindender Renditen eingestellt und einige Jahre später wieder eingeführt. Als es keine Verbindung nach Port Victoria gab, endeten die Züge in der Sharnal Street. Die anfänglichen Renditen für die gesamte Linie lagen unter den Erwartungen: Ohne eine direkte Fährverbindung zum Kontinent gab es wenig, um Kunden in diese abgelegene Region zu locken. Trotzdem kam die Bauerngemeinde auf Hoo gut zum neuen Bahnhof und der Bahnhof Sharnal Street sah gute Geschäfte.

Neue Stationen[edit]

Bis 1906 war klar geworden, dass sich Port Victoria nicht zu einem wichtigen kontinentalen Seehafen entwickeln würde, und die South Eastern and Chatham Railway (SECR) suchte nach neuen Möglichkeiten, um Einnahmen zu erzielen. Im Juli dieses Jahres wurden sieben Holzstopps gebaut: Milton Road, Milton Range, Denton, Uralite, Beluncle, Middle Stoke und Grain Crossing. Uralite halt wurde nach dem nahe gelegenen British Uralite plc-Komplex benannt, der 1899 eröffnet worden war und Entwässerungsrohre aus feuchter Asbestpaste herstellte. Am 1. Mai 1915 wurde der wenig genutzte Milton Road Halt geschlossen. Die Nebenstrecke nach Allhallows-on-Sea wurde am 16. Mai 1932 eröffnet, gefolgt von der Eröffnung einer weiteren Haltestelle in Stoke Junction am 17. Juli 1932. Am 3. September 1951 wurde in Grain eine neue Station eröffnet, die den am 11. Juli 1951 für den Schienenverkehr und die Fahrgäste am 3. September 1951 gesperrten Grain Crossing Halt ersetzte. Zwischen diesen Daten wurde eine Busverbindung angeboten.

Port Victoria und Pier[edit]

Konstruktion[edit]

Die Station Port Victoria befand sich an der Spitze des 122 m langen Piers. Dank der tiefen Wasserfront des Piers konnten Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 5,49 m nebeneinander ziehen, um Passagiere und Güter unabhängig von den Gezeiten aufzunehmen. In der Nähe des Piers wurde ein “temporäres” Hotel für 1.900 Pfund gebaut.

Die Station wurde bei der königlichen Familie beliebt, weil sie abgelegen war und keine Straßen zum Hafen führten. Sowohl der Royal Train als auch die Royal Yacht waren regelmäßige Besucher der Linie.

Instandhaltung[edit]

1896 wurde entdeckt, dass der Pier dringend Abhilfemaßnahmen benötigte, da Meereswürmer die Holzpfähle befallen hatten. Umfangreiche Arbeiten wurden nur durchgeführt, um den Pier erneut zu beschädigen, diesmal durch einen schweren Sturm am 28. November 1896. Weitere Reparaturen waren erforderlich, und der Service zum Victoria Port wurde zeitweise unterbrochen und in den Wintermonaten mit Zügen geschlossen, die in Sharnal Halt endeten. Im Jahr 1901 wurden die Holzpfähle des Piers mit Beton ummantelt, um einen weiteren Befall zu verhindern. Die Probleme blieben jedoch bestehen, nachdem der Bereich um den Pier herum ausgebaggert worden war, wodurch die nicht ummantelten Teile der Pfeiler einer Untersuchung ausgesetzt wurden.

1899-1918[edit]

Nach der Fusion von SER und LCDR im Jahr 1899 befand sich Port Victoria für den Verkehr auf dem Kontinent fest auf dem zweiten Platz hinter Queenborough. Erst als Queenborough nicht verfügbar war, wurde Port Victoria regelmäßig nachhaltig genutzt. Dies war der Fall, als ein Brand am 19. Juli 1900 Queenborough schwer beschädigte und die Dienste für den größten Teil der nächsten drei Jahre – die geschäftigste Zeit in seiner Geschichte – über Port Victoria umgeleitet wurden.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs übernahm die Admiralität am 11. August 1914 Port Victoria mit einer Miete von 200 Pfund pro Jahr für einen Mietvertrag von 14 Jahren. Ein Abstellgleis nach Yantlet Creek wurde gelegt und dort Artillerie-Tests durchgeführt. Der Royal Naval Air Service übernahm das Hauptquartier des Royal Corinthian Yacht Club, das sich in der Nähe des Piers befand.

Ablehnen[edit]

Als die Popularität der neuen Erweiterung von Allhallows, die 1932 eröffnet wurde, zu wachsen begann, wurde der weitere Niedergang von Port Victoria immer deutlicher. In den 1930er Jahren gab es nur zwei Züge pro Tag, hauptsächlich für die Arbeiter in den Raffinerien auf der Isle of Grain – die Medway Oil and Storage Company hatte seit 1923 ihren Sitz in Elphinstone Point am Eingang zum Colemouth Creek Night Mail legte weiterhin am Hafen an.

1932 führten weitere Bedenken hinsichtlich der Stabilität des Piers dazu, dass der Puffer weiter nach vorne gebracht wurde, so dass nur 28 m Eisenbahn den 120 m langen Pier bedeckten. Die Station wurde im selben Jahr durch eine bescheidene Struktur zu einem Preis von £ 395 ersetzt. Im folgenden Jahr wurden die alten Bahnhofsgebäude am Pier abgerissen und neue Zäune errichtet, um eine Gangway am Pier zu schaffen und den Zugang zu den Navigationslichtern zu ermöglichen. In den 1930er Jahren wurde auch der alte Royal Corinthian Yacht Club abgerissen.

Das Ende kam schließlich im Jahr 1941, als sein seewärts gelegenes Ende (157 m) abgerissen und für 841 5 Pfund für Schrott an die Admiralität verkauft wurde. Am Uferende blieb nur noch eine kurze Länge übrig. Sowohl die Port Victoria Station als auch die vorherige Station, Grain Crossing Halt, wurden am 11. Juni 1951 für den Schienenverkehr (aber nicht für Passagiere) gesperrt. An ihrer Stelle wurde eine neue Station namens “Grain” errichtet, die zum Endpunkt der Linie wurde. Das Port Victoria Hotel war eines der letzten Piergebäude, die 1951 weggefegt wurden.

Erweiterung auf Allhallows[edit]

Historischer Zusammenhang[edit]

Da Port Victoria nicht zum erwarteten wertvollen europäischen Seehafen wurde, wurde nach alternativen Mitteln gesucht, um die Einnahmen aus der Strecke zu steigern. Eine solche Gelegenheit schien sich in den frühen 1920er Jahren mit der Beliebtheit von Badeorten als Urlaubsziele für Familien der Mittel- und Arbeiterklasse zu bieten, die über die finanziellen Mittel verfügten, um einen jährlichen Urlaub oder Wochenendurlaub zu machen. Resorts wie Brighton, Torquay und Blackpool waren seit Mitte des 19. Jahrhunderts bei Seefahrern seit langem beliebt, aber erst mit der Ankunft der Eisenbahn konnten Fabrikarbeiter in London die Privilegien genießen, die zuvor den reicheren Klassen vorbehalten waren, und ihre freien nutzen Wochenenden, um aus ihrer städtischen Umgebung zu entkommen.

Die Southern Railway (SR), die 1923 die Aktivitäten des SECR nach der im Railways Act von 1921 festgelegten Gruppierung übernommen hatte, versuchte, von diesem neuen Markt zu profitieren, indem sie ein Reiseziel am Meer in der Nähe von London anbot, das mit dem von London, Midland, konkurrieren würde und die Linie der Scottish Railway nach Southend-on-Sea. Das kleine Dorf Allhallows mit 261 Einwohnern in den 1880er Jahren wurde als der einzig mögliche Standort für einen neuen Badeort in North Kent identifiziert – Herne Bay wurde zu weit von London und Leysdown-on-Sea auf der Isle of Sheppey entfernt beurteilt direkter Schienenverkehr.

Genehmigung und Bau[edit]

Im Juni 1929 erhielt die SR einen Eisenbahnauftrag des Verkehrsministeriums, und der Bau begann im August 1931. Die Nebenstrecke nach Allhallows war 1¾ Meilen lang und verband die bestehende Strecke zwischen Middle Stoke und Grain Crossing Halts. Wie die Linie nach Port Victoria würde auch die Verbindung mit Allhallows aus einer einzigen Spur bestehen.

Ein Artikel, der im April 1932 im Southern Railway Magazine veröffentlicht wurde, wies auf die Bestrebungen der SR für die Strecke hin: “[n]In dem kleinen Dorf Allhallows, inmitten von Feldern, auf denen Vieh weidet und der Pflüger seine Furche geht, sind Arbeiter damit beschäftigt, Straßen zu bauen und die Hauptabläufe und Leitungen für die Gas-, Wasser-, Telefon- und elektrischen Lichtdienste zu Häusern zu verlegen, von denen kein Ziegelstein vorhanden ist noch gelegt worden. Im Gegensatz zur Stadtentwicklung eines früheren Tages wird der potenzielle Hauskäufer (und Dauerkarteninhaber) von Allhallows sein zukünftiges Zuhause von einer modernen Stahlbetonfahrbahn aus erreichen, anstatt durch die Spurrillen einer unbefestigten Straße zu stolpern. ”

Das Allhallows-on-Sea Estate Company wurde mit der Absicht gegründet, das flache, merkwürdige, windgepeitschte Marschland in der Gegend in einen neuen Ferienort zu verwandeln. Die SR hatte ein finanzielles Interesse an dem neuen Unternehmen und arbeitete beim Bau der Linie eng mit ihr zusammen. Das neue Unternehmen “spendete” Land für die Nutzung als Eisenbahn und trug 20.000 Pfund zum Bau der Strecke bei.

Eröffnung und frühe Tage[edit]

Die feierliche Eröffnung der Erweiterung fand am Pfingstsamstag, dem 14. Mai 1932, statt, als 700 Tagesausflügler mit einem von London aus von SECR R1 Klasse 0-4-4T Nr. 380 gezogenen Sonderzug nach Allhallows fuhren. Die ersten Personenzüge lief am folgenden Bankfeiertag Montag, 16. Mai, mit Nahverkehrszügen ab und zurück nach Gravesend Central. Günstige Tagestickets von Charing Cross wurden um 5s 3d angeboten – das billigste Ticket für einen kentischen Badeort. Zeitgleich mit der Eröffnung der neuen Verbindung wurden andere Teile der Linie aufgerüstet. In Stoke Junction, wo die Linie nach Allhallows abzweigte, wurde am 17. Juli 1932 eine neue Haltestelle eröffnet. In Cliffe und Sharnal Street wurden Plattformen gebaut, während in Uralite, High Halstow, Beluncle und Middle Stoke Haltebetone das Holz ersetzten Einsen.

Zwei tägliche Expressdienste von Allhallows nach Charing Cross wurden um 7.36 Uhr und 8.28 Uhr angeboten. Sie kehrten wochentags abends und samstags um 12.00 Uhr zurück, um das Potenzial des Dorfes als Pendlerknotenpunkt zu demonstrieren. Die Dienste wurden kaum genutzt, da die geplante Pendlerstadt noch nicht gebaut worden war, und die SR betrieb sie bis September, um sie dauerhaft wieder einzuführen, wenn die Stadt fertig war.

Die Linie wurde für Tagesausflüge immer beliebter: Allein im Juli, August und September 1934 nutzten sonntags 72.557 Passagiere die Linie, verglichen mit 62.120 im gleichen Zeitraum des Jahres 1933. Am Bankfeiertag, dem Sonntag, dem 5. August 1934, reisten mehr als 9.500 Passagiere an und von Allhallows. Es wurde notwendig, die Linie zwischen Allhallows und Stoke Junction zu verdoppeln, wobei die einzelne Plattform in Allhallows zu einer Insel mit einem erweiterten Plattformdach wurde. Auf dem Bahnsteig in Allhallows konnten Züge mit zehn Bussen untergebracht werden, und es wurden Wareneinrichtungen in Form von Gleisanschlussgleisen, einem großen Warenschuppen und einem Drehteller bereitgestellt, von denen keiner viel genutzt wurde.

Bis 1939 wurden an Wochentagen zwischen zehn und zwölf Züge von Gravesend auf jede Strecke verlegt, und im August gab es einen Ausflug von Maze Hill. Sonntags wurden sieben Züge zur Verfügung gestellt, sechs zusätzliche während der Hauptferienzeit.

Ablehnen[edit]

Allhallows ‘Popularität hielt bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs an. 12 Züge fuhren wochentags von und nach Gravesend, während sonntags zusätzliche Dienste angeboten wurden – 14 nach unten und 11 nach oben. Zu diesem Zeitpunkt erwog die SR die Elektrifizierung der gesamten Hundred of Hoo-Linie, entschied sich jedoch letztendlich dagegen. Wenn man jetzt zurückblickt, besteht kaum ein Zweifel daran, dass sich Allhallows, wenn dies getan worden wäre, schließlich zu dem erwarteten Ferienort und / oder der erwarteten Pendlerstadt entwickelt hätte.

In den sparsamen Jahren nach Kriegsende erlebte Allhallows wie Leysdown-on-Sea magere Zeiten, als die Passagierzahlen sanken. Allhallows mit seiner einzigen Charrington-Kneipe, der Betonstraße, zwei kleinen Erfrischungsständen (im Winter geschlossen) und einem Block mit vier kleinen Läden (die nie wirklich genutzt wurden und schließlich zugemauert wurden) war Brighton nicht gewachsen, dessen Attraktionen es sein könnten im Vergleich zum Preis eines Allhallows-Tickets (dann 5s 9d) mit der Bahn für zusätzliche 1s 9d genossen. Um Verluste einzudämmen, probierte der neue Betreiber British Railways (Southern Region) (BR) Ende 1953 fälschlicherweise einen leichten ACV-Dieseltriebwagen aus. Sein Lärm und sein allgemeiner Mangel an Komfort dürften jedoch dazu dienen, mehr Passagiere zu vertreiben.

In der Februarausgabe 1954 von Züge illustriertTJ Norris bemerkte, dass viele der Züge von Allhallows etwa eine Anzahl von Passagieren beförderten, von denen die meisten nur bis nach Cliffe fuhren. Während an den Sommer- und Feiertagen die Schirmherrschaft über die Linie bestand – ein Ausflugszug aus London fuhr drei Tage pro Woche mit zusätzlichen Zügen an Sonn- und Feiertagen -, zeigte Winter ein anderes Bild, da die Züge jenseits der Sharnal Street fast vollständig leer waren.

Trotzdem versuchte BR immer noch, das Gebiet für Urlauber und potenzielle Bewohner als sein Gebiet zu fördern Holiday Haunts Leitfaden für 1955 zeigt: “[t]Die offenen Felder, die Aussicht, der Sand und das sichere Baden ziehen Tages- und Wochenendbesucher an. Zweifellos hat Allhallows eine Zukunft; Es wurden Straßen angelegt, und es ist sicher, dass sich der Ort zu einem angenehmen, ländlichen Resort entwickeln wird. ”

Bis 1955 fuhren an Wochentagen elf Züge in jede Richtung, samstags zwölf nach unten und dreizehn nach oben und sonntags dreizehn nach oben und unten. 1957 wurde die Strecke zwischen Stoke Junction und Allhallows auf eine einzige Strecke reduziert, und 1959 wurde die Strecke Hundred of Hoo vom Elektrifizierungsprogramm der Kent Coast ausgeschlossen, bei dem die North Kent Line elektrifiziert wurde.

Gemäß dem Modernisierungsplan von 1955 waren die meisten Personenzüge in der Niederlassung bis 1961 dieselbetrieben, obwohl einige noch von Dampflokomotiven der Klasse 0-4-4T der Klasse SECR H betrieben wurden.^[1]

Schließung[edit]

Vorschlag[edit]

Im Winter 1959/60 wurde vor dem Hintergrund eines anhaltenden Rückgangs der Passagierzahlen eine Studie durchgeführt, um die tatsächlichen Zahlen auf der Strecke und die Einsparungen zu ermitteln, die durch die Sperrung für den Passagierverkehr erzielt werden können. Die Ergebnisse zeigten, dass 321 Passagiere pro Tag die Allhallows-Linie nutzten, um von und nach Gravesend zu reisen, und dass eine Einsparung von 25.500 GBP pro Jahr erzielt würde, wenn die Linie geschlossen würde.

Im März 1960 wurde der geplante Rückzug des Personenverkehrs angekündigt, wobei die Hauptstrecke von Gravesend nach Grain von den Änderungen unberührt blieb. Der Schließungsvorschlag wurde vom beratenden Ausschuss für Verkehrsteilnehmer im südöstlichen Gebiet abgelehnt, dessen Zustimmung gemäß dem Verkehrsgesetz von 1947 erforderlich war, da Ersatzbusdienste unzureichend wären. Einige Monate später unterbreitete BR einen neuen Vorschlag, der durch neue Zahlen untermauert wurde, aus denen hervorgeht, dass die Passagierzahlen seit Winter 1959/60 weiter zurückgegangen waren und die Einsparungen sogar noch höher ausfallen würden – 43.324 GBP pro Jahr.

Opposition[edit]

Gegen die Schließung wurden Einwände erhoben, insbesondere seitens des Kent County Council und des Strood Rural District Council, die die Methode von BR zur Berechnung der Passagierzahlen und -verluste in Frage stellten. Sie argumentierten, dass in den Zahlen (i) billigere Methoden für den Betrieb der Strecke wie die Verwendung von Dieseltraktionseinheiten, das Schließen kleinerer Pausen, die Vermeidung unnötiger Fahrten, die Durchführung direkter Sommerausflüge von London nach Allhallows und die Kombination von Passagier- und Güterverkehrsdiensten nicht berücksichtigt wurden (ii) berücksichtigte die Kosten für die Strecke zwischen Gravesend und Grain, die für den Güterverkehr offen bleiben würde, (iii) enthielt einen Betrag von 5.000 GBP, der an Maidstone & District Motor Services für Ersatzbusdienste gezahlt würde, (iv) Urlaubsverkehr nicht berücksichtigt – 2.812 Passagiere haben Allhallows am Pfingstfeiertag vom 3. bis 6. Juni 1960 genutzt und (v) den Anstieg der Passagierzahlen um 25% nicht erfasst oder die anhaltende Wohnbebauung in der Region nicht berücksichtigt.

Es wurde auch darauf hingewiesen, dass die vier Ersatzbusse – Linien 17 (Gillingham – Cliffe, stündlich), 19 und 65 (Gillingham – Grain, alle 80 Minuten) und 47 (Gravesend nach Cliffe, 10 pro Tag) – unzureichend waren und würden die örtliche Bevölkerung in Schwierigkeiten bringen, da ihre Fahrzeiten den Fahrgästen nicht die Leichtigkeit oder Flexibilität der Nutzung ermöglichen würden, die der Schienenverkehr bietet. Zum Beispiel betrug die Fahrzeit der Arbeiter, die mit der Bahn von Gravesend nach Uralite Halt fuhren, 6 Minuten im Gegensatz zu 29 Minuten mit dem Bus, während die Fahrt von Gravesend nach Allhallows 34 Minuten mit der Bahn und 1 Stunde und 16 Minuten mit dem Bus betrug. Die Busse würden auch zu Spitzenzeiten von Schulkindern überzeichnet sein.

Treffen im Dezember 1960[edit]

Am 15. Dezember 1960 fand ein Treffen zwischen Vertretern von BR, dem Kent County Council (KCC), Maidstone & District Motor Services, dem britischen Uralite und dem Strood Rural District Council statt. BR skizzierte seinen Fall für die Schließung unter Angabe von drei Hauptgründen:

(i) Die Elektrifizierung der Hundred of Hoo-Linie mit Ausnahme der Allhallows-Niederlassung würde diesen letzteren Teil als isolierte Tasche für Dieseltätigkeit belassen, die schwer zu warten und zu warten wäre.

(ii) Ersatzbusdienste würden eine vernünftige Alternative zu Zügen darstellen, und

(iii) Die Allhallows-Niederlassung verdiente aufgrund der minimalen Anzahl von Passagieren, die die Linie nutzen, und der Lage von Bahnhöfen außerhalb von Wohngebieten keine Investition mit Kapital aus dem Modernisierungsprogramm.

BR akzeptierte, dass das Ersetzen der vorhandenen Einheiten durch Diesel-Schienenbusse die Verluste auf der Strecke verringern würde, argumentierte jedoch, dass die Verluste nicht vollständig beseitigt würden und dass Schienenbusse nicht in der Lage sein würden, den Verkehr am Sommersonntag zu bewältigen.

KCC kündigte seine Absicht an, sich der vorgeschlagenen Schließung “stark” zu widersetzen, und erinnerte BR daran, dass die Baugenehmigung für den Bau von 1.200 Häusern auf der Isle of Grain erteilt worden war, was möglicherweise zu zusätzlichen 4.000 potenziellen Nutzern der Strecke führte. Dies wurde von BR abgelehnt, das glaubte, dass viele dieser Benutzer vor Ort arbeiten würden und die Eisenbahn nicht benötigen würden. KCC wies auch darauf hin, dass Busbenutzer zusätzliche 1s 10d pro Tag finden müssten, um mit dem Bus von Allhallows nach Gravesend zu reisen, im Vergleich zu Bahnreisen (ein billiger Tagestarif von 3s 6d), und die verlängerten Fahrzeiten würden bedeuten, dass Schulkinder dies tun würden 10¼ Stunden pro Tag (mit dem Bus) und nicht 8¾ Stunden (mit dem Zug) von zu Hause weg sein.

Der britische Uralit sagte voraus, dass die Region in Zukunft eine “erhebliche” industrielle Entwicklung erfahren würde, die zusätzlichen Verkehr erzeugen würde, und dass die Eisenbahn, sobald sie weggenommen wurde, niemals zurückgesetzt werden würde. BR antwortete, dass das Eigentum an dem Land zwischen Stoke Junction und Allhallows für einen Zeitraum von 10 Jahren erhalten bleiben würde, damit es an die Eisenbahn zurückgegeben werden könne, sofern die Umstände dies rechtfertigen.

TUCC-Zulassung[edit]

Im September 1960 genehmigte das South Eastern Area Transport Users Consultative Committee (TUCC) den Schließungsvorschlag auf der Grundlage neuer Finanzinformationen, die ihnen von BR zur Verfügung gestellt wurden. Die Verweigerer hatten keinen Zugang zu den Zahlen, die BR verwendet hatte, um zu ihren Schlussfolgerungen zu gelangen, und es bestand der Verdacht, dass die TUCC nicht so unparteiisch handelte, wie sie es hätte tun sollen, und lediglich versuchte, Wege zu finden, um die erhobenen Einwände zu umgehen, um die Pläne von BR zu erleichtern für die Linie. In Bezug auf die unterschiedlichen Fahrzeiten von Allhallows nach Gravesend, die durch den Rückzug des Schienenverkehrs verursacht wurden, kam der TUCC zu dem Schluss, dass “diese Unannehmlichkeiten durch die Einsparungen der Kommission aufgewogen werden”.

Peter Kirk, der konservative Abgeordnete von Gravesend, kritisierte die Behandlung der Angelegenheit durch die TUCC und versuchte, sie mit dem Verkehrsminister Ernest Marples zu erörtern. In einem Memorandum des Verkehrsministeriums vom 14. April 1961 heißt es: “Es wäre für den Minister nicht angemessen, Herrn Kirk zu diesem Zeitpunkt zu sehen […] Es kann durchaus sein, dass Herr Kirk zu diesem späten Zeitpunkt weitere Erklärungen abgeben wollte […] Herr Kirk möchte beispielsweise die Art und Weise kritisieren, in der die Vorschläge von den Beratenden Ausschüssen gehört wurden“Der Zugang zum Minister wurde daher verweigert.

Ein weiteres Memorandum vom 9. Juni 1961 gab zu, dass “Zweifellos wird es ein Comeback von Herrn Kirk MP geben, der eindeutig Ansichten über die Begründetheit des Vorschlags sowie über das von den Beratenden Ausschüssen angenommene Verfahren hat“aber sagte das”Je früher der Personenverkehr eingestellt wird, desto größer wird die Wirtschaft für die Eisenbahnen sein, die in den letzten sechs Monaten der Auseinandersetzung bereits einen erheblichen Betrag verloren haben müssen. ”

Endgültige Entscheidung[edit]

Es wurde angekündigt, dass der Personenverkehr auf der Strecke ab Montag, dem 4. Dezember 1961, eingestellt und das letzte Betriebswochenende der 2. bis 3. Dezember sein werde.

Eine Reihe von Enthusiasten stellte sich für die letzten Betriebstage und die Eisenbahnmagazin beschrieb die Aktivität am Samstagmorgen um 10.32 Uhr (eine “H” -Klasse 0-4-4T 31324): “[…] Praktisch jeder Platz war während der Reise nach Allhallows besetzt. Fotografen waren viel zu sehen, und mindestens einer war mit einer Ciné-Kamera und einem tragbaren Tonbandgerät ausgestattet. ”

Der letzte Personenzug der C-Klasse 0-6-0 31689, bestehend aus sieben Wagen, verließ Allhallows am Sonntag, dem 3. Dezember, um 20.38 Uhr. Der letzte Güterzug war am Vortag gefahren.

Die Gründe für das kommerzielle Scheitern von Allhallows wurden von F. Oliver Randall in der Novemberausgabe 1956 der Eisenbahnbeobachter: “[…] Der Ort liegt leider zwischen zwei Hockern, da ihm die alltäglichsten Annehmlichkeiten eines Badeortes fehlen, er jedoch den ländlichen Charme und die Abgeschiedenheit, die er haben muss, völlig verloren hat […] besessen vor seiner versuchten Ausbeutung. ”

Versuchte Wiederbelebung[edit]

1974 startete der Gemeinderat von Stoke eine Kampagne, um die Strecke wieder für den Personenverkehr zu öffnen. Dieser Vorschlag wurde von BR mit der Begründung abgelehnt, dass ein Personenverkehr den Güterverkehr der Strecke beeinträchtigen würde, da die Strecke nur einspurig sei. Es gab auch Signalkomplikationen.

Neue Frachtmöglichkeiten[edit]

Das Versagen von Allhallows, sich als lebensfähiger Badeort und von Port Victoria als kommerzieller Seehafen zu entwickeln, wurde in gewissem Maße durch die Entwicklung der Hoo-Halbinsel als Industriezentrum ausgeglichen.

Die Admiralität[edit]

Die Admiralität war seit 1891 in der Nähe von Chattenden stationiert, wo es eine Schule für Militärtechnik und Kasernen gab. Zwischen 1873 und 1905 wurde eine Schmalspurbahn verlegt – die Chattenden- und Upnor-Eisenbahn -, um Männer und Munition zur und von der Schule zu transportieren. 1902 wurde ein Rüstungsdepot errichtet, um die Flotte zu versorgen, und 1905 wurde die Schmalspurstrecke nach Norden verlängert, um sie mit der Hundert-Hoo-Linie in der Sharnal Street zu verbinden. Ende der 1920er Jahre wurden regelmäßig Güter zum und vom Depot befördert, die bis zur Aufhebung der Schmalspur im Dezember 1965 fortgesetzt wurden.

Ölraffinerien[edit]

Der Zweite Weltkrieg deckte Schwächen in der industriellen Kapazität Großbritanniens auf, darunter die Fähigkeit, Rohöl zu verarbeiten. Nachkriegsregierungen versuchten, diese Sicherheitslücke zu schließen, und die Themse-Mündung wurde als neuer Standort für diese neue Industrie identifiziert.

Die erste Ölraffinerie auf der Hoo-Halbinsel wurde in Kingsnorth von eröffnet Berry Wiggins und Co. Ltd. Die Raffinerie verfügte über eine eigene Normalspurbahn, die über einen Sporn, der durch ein Holztor von der Hauptstrecke getrennt war, mit der Strecke in Hoo Junction verbunden war.

Das Medway Oil and Storage Company (später Power Petroleum) hatte 1928 ein Depot für Getreide eröffnet, das 1934 von Shell-Mex & BP Ltd erworben worden war. Während des Zweiten Weltkriegs hatte das Terminal als Operationsbasis für die Operation Pluto gedient, ein Plan zum Bau Unterwasserölpipelines unter dem Ärmelkanal zwischen England und Frankreich.

1948 begannen die Arbeiten am Bau einer Ölraffinerie, damals eine der größten des Landes, auf der Isle of Grain an der Anglo-iranische ÖlgesellschaftBis 1961 zählte der Standort mehr als 3.000 Arbeiter und konnte 11 Millionen Tonnen Rohöl pro Jahr raffinieren. Eine neue Station, Grain, wurde am 3. September 1951 eröffnet, um die Raffinerie zu bedienen (eine Betonplattform, die für Arbeiter installiert wird), und die Linie östlich dieser Haltestelle, einschließlich Grain Crossing Halt und Port Victoria Station, wurde geschlossen und abgebaut, um sie herzustellen Platz für den Küstenbetrieb der Raffinerie.

Die Raffinerien erzeugten einen erheblichen Güterverkehr für die Strecke.

APCM Zementwerke[edit]

In der Gegend von Cliffe wurde seit 1860 eine Zementindustrie gegründet, als Francis und Co. die Nine Elms Cement Works in Cliffe Marsh westlich des Dorfes eröffneten, wo die Kreidefelsen fast eine Meile von der Themse entfernt waren. Der Standort wurde 1900 von der British Portland Cement Company übernommen und die Arbeiten wurden bis 1920 fortgesetzt. 1910 wurde die Alpha Cement Works von der Thames Portland Cement Company errichtet. Das Gelände war 1950 erschöpft und wurde überflutet, als die Steinbruchaktivitäten die Tiefe des Grundwasserspiegels überschritten. Ein zweiter Steinbruch wurde nördlich der Salt Lane am Rande der Sümpfe begonnen.

In den späten 1950er Jahren stand die Zementindustrie in der Region unter der Kontrolle der APCM (Associated Portland Cement Manufacturers Ltd). Für die Arbeiten wurde ein neues Abstellgleis verlegt (die APCM hatte den Transport ihrer Zementfracht (ca. 1.000 Tonnen pro Woche) und die Lieferung von Kohle vom Fluss und der Straße auf die Schiene umgestellt), die bis 1969, als die Kreidegruben wieder in Betrieb waren, in Betrieb blieb erschöpft und überflutet. 1970 übernahm Marinex Gravel das Gelände und nutzte es als Basis, um Kies aufzunehmen, der vom Meeresboden der Themse ausgebaggert worden war.

Cellactite und British Uralite Ltd.[edit]

British Uralite wurde 1899 gegründet und eröffnete im folgenden Jahr eine Fabrik in Higham, in der Entwässerungsrohre aus feuchter Asbestpaste hergestellt wurden. Die Fabrik wurde von ihrer eigenen Station, Uralite Halt, bedient, die 1906 eröffnet wurde und, obwohl sie für die Öffentlichkeit zugänglich war, hauptsächlich für die Belegschaft von Uralite bestimmt war. Die Arbeiten sind jetzt geschlossen und das Gelände ist Teil des Industriegebiets Canal Road.

Foster Yeoman Terminal[edit]

Foster Yeoman, ein Steinbruch- und Asphaltunternehmen, eröffnete 1988 mit einem der Raffinerie-Stege in Grain ein Aggregat-Terminal, von dem aus der in Glensanda bei Oban abgebaute Stein nach Übersee transportiert werden konnte. Das Unternehmen war erstmals während des Baus des Kanaltunnels, für den es Stein lieferte, in das Gebiet involviert. Das Terminal war Teil des Betonwerkes von TransManche Link, dem anglo-französischen Ingenieurkonsortium, das das Land übernahm, das früher von der BP-Raffinerie bewohnt wurde. Hier wurden die Tunnelauskleidungssegmente für die englische Seite des Tunnels hergestellt. Das Getreideterminal erhält jährlich 2 Millionen Tonnen Stein auf dem Seeweg von Glensanda. Die Fertigstellung des Kanaltunnels im Jahr 1994 führte zur Auflösung von TransManche Link, und das Aggregatterminal verteilte weiterhin Material auf Schiene, Straße oder Lastkahn zur Verwendung in südöstlichen Bauprojekten, einschließlich der Hochgeschwindigkeits-Ein-Schienen-Verbindung, und als Hauptgebäude Lieferant von Ballast für die Schienenwartung.

Thamesport[edit]

1990 errichtete Maritime Transport Services Ltd einen Containerhafen an der Südküste der Isle of Grain, der das zuvor von BP besetzte Gebiet übernahm. 1998 wurde Thamesport an Hutchison Ports (UK) verkauft, 2001 an Maritime Transport.

Die Route der Linie[edit]

Grab nach Port Victoria[edit]

Abflug Gravesend CentralDie Linie verläuft unter einer Brücke, die die A226 trägt, bevor sie erreicht wird Milton Road Halt ((1⁄2 Meile oder 0,8 km). Hier gibt es eine Straßenbrücke zur Mark Lane (die einst ein Bahnübergang war). Die Linie geht dann vorbei Denton Halt ((1+1⁄4 Meilen oder 2,0 km), folgen Sie dem Verlauf der Themse und des Medway-Kanals, bevor Sie ankommen Milton Range Halt. Dies war ursprünglich für den nahe gelegenen Schießstand gedacht, wurde jedoch häufiger von Eisenbahnarbeitern verwendet, die diesen verlassenen Ort nutzten, um ihre Werkzeuge zurückzulassen. Weiter bis nach Hoo Junction teilt sich die Linie: Die North Kent Main Line führt weiter nach Südosten nach Higham und die Hundred of Hoo-Eisenbahn schwingt nach links auf eine einzelne Spur und kommt kurz darauf an Uralite Halt ((3+1⁄2 Meilen oder 5,6 km).

Die Linie steigt jetzt mit einem Gefälle von 1: 120 (0,833%) an, führt über die Themse und den Medway-Kanal und überquert Higham Marsh. Bei einem Gefälle von 1:60 (1,67%) verläuft die Linie vor Erreichen unter zwei Straßenbrücken Cliffe ((5+3⁄4 Meilen oder 9,3 km), die sich über 1,6 km vom eigentlichen Dorf entfernt befanden. Beim Verlassen von Cliffe steigt die Linie wieder mit einem Gefälle von 1: 190 (0,53%) auf den Damm in der Cooling Street an, wird zu einem Gefälle von 1:66 (1,52%) und steigt dann mit einem Gefälle von 1: 160 (0,625%) zu Wybornes Farm ab Abstellgleis und Hoher Halstow Halt ((8+1⁄4 Meilen oder 13,3 km). Die nächste Station war Sharnal Street ((9+1⁄4 Meilen oder 14,9 km), zwei Meilen (3,2 km) von der nächsten Stadt, Hoo, entfernt. Unter einer Straßenbrücke direkt vor dem Bahnhof bestand eine Verbindung mit der Chattenden- und Upnor-Eisenbahn, a 2 Fuß 6 Zoll ((762 mm) Schmalspurlinie.

Bei einem Gefälle von 1: 165 (0,61%) erreicht die Linie Beluncle Halt ((10+1⁄4 Meilen oder 16,5 km), bevor Sie unter einer anderen Brücke hindurchfahren und auf einer Ebene in Richtung weiterfahren Middle Stoke Halt ((10+1⁄2 Meilen oder 16,9 km), 0,8 km von Stoke Wharf entfernt. Fast 1,6 km weiter befand sich Stoke Crossing (später) Stoke Junction Halt) und seinen Bahnübergang (13 Meilen oder 21 km). Die Linie führt sanft nach Süden in Richtung des Flusses Medway und Port Victoria und überquert die Grain Bridge, um die Isle of Grain zu erreichen. Hier haben wir Grain Crossing Halt ((14+1⁄2 Meilen oder 23,3 km) zusammen mit seinem Bahnübergang, später ersetzt durch Korn ((14+3⁄4 Meilen oder 23,7 km). Schließlich würde der Zug in seine Endstation einfahren – Port Victoria (16 Meilen oder 26 km), wo die Passagiere auf den hölzernen Pier hinabstiegen, bei Ebbe zum unteren Bahnsteig gingen, um an Bord ihrer Fähre zu gehen, oder bei Ebbe bis zum Ende des oberen Bahnsteigs weitergingen. Der Zug würde Bereiten Sie sich dann auf die Rückfahrt auf dem Plattenteller direkt vor dem Pier vor.

Allhallows Niederlassung[edit]

Die Nebenstrecke nach Allerheiligen ((14+3⁄4 Meilen oder 23,7 km) trennten sich von der Hauptstrecke nach Port Victoria zwischen Middle Stoke und Grain Crossing Halts und fuhren nach Norden 1+1⁄2 2,4 km auf einem Damm mit einer durchschnittlichen Höhe von 0,91 m. Die letzte Viertelmeile (0,4 km) wurde in einem flachen Schnitt mit einer maximalen Tiefe von 2,13 m (7 Fuß) befördert. Die Linie endete 0,4 km von der Küste entfernt, fast direkt gegenüber von Westcliff-on-Sea in Essex. Die Strecke stieß auf keine größeren Bauprobleme: Sie führte größtenteils über tief liegende Weidefelder und Gräben, was den Bau von zehn Durchlässen erforderlich machte. Auf der Rückfahrt von Allhallows fuhr der Zug im Allgemeinen bis nach Stoke Junction, wo er nach Grain zurückfuhr, bevor er seine Schritte zurückverfolgte und weiter nach Gravesend Central fuhr.

Die Linie heute[edit]

Obwohl die Raffinerie Berry Wiggins und das Zementwerk APCM 1972 und die Raffinerie BP 1997 geschlossen wurden, bleibt Grain ein aktives Eisenbahnterminal als Weiterleitungspunkt für Granit, der aus Schottland verschifft wird.

Die Linie ist nur für den Güterverkehr bestimmt und wird von Montag bis Freitag angeboten. Gelegentlich gibt es Wochenendausflüge oder Serco-Testzüge. An Wochentagen fährt ungefähr ein Zug pro Stunde auf der gesamten Strecke. Derzeit wird die Zeile verwendet von:

(i) EWS- und GB-Schienengüterballast vom Gesamtterminal von Foster Yeoman in Grain, wo normalerweise ein 08-Rangierer zu finden ist.

(ii) Freightliner-Dienste von und nach Thamesport

Klasse 66s sind überwiegend auf der Linie zu sehen, mit gelegentlichen Sichtungen von 59s und 60s.

Einer der Vorschläge für einen Thames Estuary Airport befindet sich auf der Isle of Grain, und die Eisenbahn könnte aufgrund ihrer leichten Krümmungen möglicherweise zur Unterstützung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ausgebaut werden, obwohl dies wahrscheinlich eine Elektrifizierung und eine doppelte Verfolgung beinhalten würde.

Im Januar 2019 wurde im Rahmen der Kampagne für besseren Verkehr festgestellt, dass die Strecke als Priorität 2 für die Wiedereröffnung aufgeführt wurde, da sie möglicherweise Wohnbaustandorte im lokalen Plan des Medway Council unterstützt. Priorität 2 gilt für Linien, die weiterentwickelt oder die Umstände geändert werden müssen (z. B. Wohnsiedlungen).^[2]

Literaturverzeichnis[edit]

• Hart, Brian (1989). Die Hundert-Hoo-Eisenbahn. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 0-906867-73-8.

• Yates, Nigel (2001). Kent im zwanzigsten Jahrhundert. Boydell Press. S. 47–48. ISBN 0-85115-587-1.

• Titch, Little (August 2003). “Eine kurzlebige Nebenstrecke: Die Allhallows-on-Sea-Niederlassung”. Eisenbahnlinien. 8 (9): 418–425. ISSN 1360-2098.
• Butter, Roland (Juli 2007). “Allhallows-on-Sea: Anatomie eines Verschlusses (Teil 1)”. Eisenbahnlinien. 12 (8): 352–363. ISSN 1360-2098.
• Butter, Roland (August 2007). “Allhallows-on-Sea: Anatomie eines Verschlusses (Teil Zwei)”. Eisenbahnlinien. 12 (9): 422–435. ISSN 1360-2098.
• Kidner, RW (1985). Südbahn hält an. Umfrage und Ortsverzeichnis. Headington, Oxford: Die Oakwood Press. ISBN 0-85361-321-4.

Verweise[edit]

Externe Links[edit]

Medien im Zusammenhang mit Hunderte von Hoo Railway bei Wikimedia Commons