2001 Japan Airlines Zwischenfall in der Luft

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2001 Japan Airlines Zwischenfall in der Luft
日本 航空 機 駿 河湾 上空 ニ ア ミ ス 事故
Datum 31. Januar 2001 (2001-01-31)
Zusammenfassung Beinahe-Unfall, ATC-Fehler
Seite? ˅ in der Nähe von Yaizu, Shizuoka, Japan
Gesamtzahl der Todesopfer 0
Gesamtverletzungen 100 (Alle auf Japan Airlines Flug 907)
Gesamtzahl der Überlebenden 677 (alle)

JA8904, das betroffene Flugzeug aus dem Jahr 2004.
Art Boeing 747-446D
Operator Japan Airlines
Anmeldung JA8904[1]
Flugherkunft Internationaler Flughafen Tokio, Tokio, Japan
Ziel Internationaler Flughafen Naha, Okinawa, Japan,
Insassen 427
Passagiere 411
Besatzung 16
Todesopfer 0
Verletzungen 100 (9 ernst, 91 gering)
Überlebende 427 (alle)

JA8546, das beteiligte Flugzeug aus dem Jahr 1983.
Art McDonnell Douglas DC-10-40
Operator Japan Airlines
Anmeldung JA8546[1]
Flugherkunft Internationaler Flughafen Gimhae,
Busan, Südkorea
Ziel Internationaler Flughafen Narita, Tokio, Japan
Insassen 250
Passagiere 237
Besatzung 13
Todesopfer 0
Verletzungen 0
Überlebende 250 (alle)

Am 31. Januar 2001 vermied Japan Airlines-Flug 907, eine Boeing 747-400 auf dem Weg vom Flughafen Haneda, Japan, zum Flughafen Naha, Okinawa, knapp eine Kollision mit Japan Airlines-Flug 958, einer McDonnell Douglas DC-10- 40 auf dem Weg vom Gimhae International Airport, Südkorea, zum Narita International Airport, Japan. Die Veranstaltung wurde in Japan als die Japan Airlines beinaher Unfall über Suruga Bay (日本 航空 機 駿 河湾 上空 ニ ア ミ ス 事故, Nihonkōkūki surugawan jōkū niamisu jiko).

Der Vorfall wurde auf Fehler des Fluglotsen (ATC) Trainees Hideki Hachitani . zurückgeführt (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki) und Ausbildungsleiterin Yasuko Momii (籾井 康子, Momii Yasuko). Der Vorfall veranlasste die japanischen Behörden, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) aufzufordern, Maßnahmen zu ergreifen, um ähnliche Vorfälle zu verhindern.

Fluginformationen[edit]

Die Boeing 747-446 Domestic, Registrierung JA8904, führte den Flug 907 vom internationalen Flughafen Tokio Haneda zum Flughafen Naha mit 411 Passagieren und 16 Besatzungsmitgliedern durch. Der Flug startete um 15:36 Uhr Ortszeit vom Flughafen Haneda. Flug 907 wurde von dem 40-jährigen Piloten Makoto Watanabe . kommandiert (渡辺 誠, Watanabe Makoto).

Die McDonnell Douglas DC-10-40, Registrierung JA8546, führte mit 237 Passagieren und 13 Besatzungsmitgliedern Flug 958 vom Gimhae International Airport zum Narita International Airport durch.[2] Flug 958 wurde von dem 45-jährigen Piloten Tatsuyuki Akazawa . kommandiert (赤沢 達幸, Akazawa Tatsuyuki).

Laut Flugplan sollten beide Flugzeuge in einem Abstand von 600 Metern aneinander vorbeifliegen.[3]

Zwischenfall in der Luft[edit]

Der Vorfall in der Luft ereignete sich, als Flugbegleiter an Bord von Flug 907 Getränke ausschenkten.[4] Das „Traffic Collision Avoidance System (TCAS)“ von JA8904 ertönte 20 Minuten nach seiner Abfahrt[3] als der Jet in Richtung 39.000 ft (12.000 m) kletterte. Die DC-10, JA8546, segelte in einer Höhe von 11.000 m.[2] Das TCAS auf beiden Flugzeugen funktionierte fehlerfrei, für Flug 907 wurde eine „CLIMB“-Anweisung ausgegeben, jedoch erhielt die Flugbesatzung vom Fluglotsen des Tokyo Area Control Center in Tokorozawa, Präfektur Saitama, widersprüchliche Anweisungen. Flug 907 folgte einem Sinkbefehl des Fluglotsen, während Flug 958 nach Anweisung des TCAS abstieg, was bedeutete, dass die Flugzeuge auf Kollisionskurs blieben.

Der Auszubildende für die Luft- und Raumfahrtbranche, 26 Jahre alt[5] Hideki Hachitani (蜂谷 秀樹, Hachitani Hideki),[6] zum Zeitpunkt des Beinahe-Unfalls zehn weitere Flüge abgewickelt. Hachitani wollte Flug 958 zum Sinkflug anweisen. Stattdessen befahl er um 15:54 Uhr Flug 907, zu sinken. Als der Auszubildende bemerkte, dass JAL 958 auf ebener Höhe kreuzte, anstatt abzusteigen, forderte der Auszubildende JAL 958 auf, nach rechts abzubiegen; die Nachricht erreichte den Piloten des JAL 958 nicht. Die Betreuerin des Auszubildenden, Yasuko Momii (籾井 康子, Momii Yasuko),[7] befahl “JAL 957” zu klettern, mit der Absicht, JAL 907 zu befehlen, zu klettern. Im Moment des Vorfalls befand sich kein JAL-Flug 957 am Himmel, aber man kann davon ausgehen, dass sie mit “957” Flug 907 meinte.[2]

Die Flugzeuge vermieden eine Kollision mit Ausweichmanövern, sobald sie sich in Sichtnähe befanden, und passierten innerhalb von etwa 135 Metern (443 ft) voneinander.[a][9] Ein nicht identifizierter Passagier sagte gegenüber NHK: “Ich habe noch nie ein Flugzeug so nah fliegen sehen. Ich dachte, wir würden abstürzen.” Alex Turner, Passagier von Flug 907 und Schüler der Kadena High School, einer Schule für amerikanische Kinder, deren Eltern auf der Kadena Air Base in der Präfektur Okinawa stationiert waren, schätzte, dass das Ausweichmanöver zwei Sekunden dauerte.[3]

Sieben Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder der 747 erlitten schwere Verletzungen; zusätzlich meldeten 81 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder leichte Verletzungen. Einige nicht angeschnallte Passagiere, Flugbegleiter und Getränkewagen schlugen gegen die Decke und lösten einige Deckenplatten.[4] Das Manöver warf einen Jungen über vier Sitzreihen.[3] Die meisten Verletzungen der Insassen bestanden aus Prellungen. Bei den Manövern wurde einer 54-jährigen Frau das Bein gebrochen.[10][11] Außerdem wurde ein Getränkewagen verschüttet und einige Passagiere verbrüht. Auf der DC-10 wurden keine Passagiere verletzt.[12] Flug 907, mit leichten Schäden an der Kabine der 747, kehrte nach Haneda zurück und landete um 16:45 Uhr.

Nachwirkungen[edit]

Am 1. Februar um 18:00 Uhr befanden sich acht Passagiere von Flug 907 im Krankenhaus, während 22 verletzte Passagiere freigelassen wurden. Zwei Passagiere blieben im Kamata General Hospital im Krankenhaus (蒲 田 総 合 病院), während zwei weitere Passagiere im Ichikawa No. 2 Hospital ins Krankenhaus eingeliefert wurden (市川第2病院). Darüber hinaus hatten die folgenden Krankenhäuser jeweils einen Passagier übrig: Takano Hospital (タ カ ノ 病院), Universität Kitasato, Krankenhaus Horinaka (堀 中 病院), und Tokio Rosai Krankenhaus (東京 労 災 病院).[13] Alle verletzten Passagiere erholten sich.

JAL schickte Entschuldigungsbriefe an die Passagiere der 747; verletzte Passagiere erhielten direkt Nachrichten und unverletzte Passagiere erhielten Nachrichten per Post.[14]

In ihrem im Juli 2002 veröffentlichten Unfallbericht forderte die Kommission zur Untersuchung von Flug- und Eisenbahnunfällen die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) auf, klarzustellen, dass TCAS-Advisories immer Vorrang vor ATC-Anweisungen haben.[15] Eine ähnliche Empfehlung wurde drei Monate später von der deutschen Unfalluntersuchungsstelle (BFU) angesichts der Luftkollision in Überlingen ausgesprochen.[16] Die ICAO nahm diese Empfehlungen an und änderte ihre Vorschriften im November 2003.[17][18]

Die Flugnummern 907 und 958 werden heute noch von Japan Airlines für die gleichen jeweiligen Strecken verwendet, werden jedoch mit einer Boeing 777 bzw. einer Boeing 737 betrieben.

Strafrechtliche Ermittlungen und Gerichtsverfahren[edit]

Das Tokyo Metropolitan Police Department und das Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr untersuchten den Vorfall.[9]

Im Mai 2003 reichte die Polizei von Tokio einen Ermittlungsbericht gegen Hideki Hachitani (ATC-Auszubildende), Yasuko Momii (ATC-Aufseher) und Makoto Watanabe (Pilot von Flug 907) ein, in dem sie der beruflichen Fahrlässigkeit verdächtigt wurden. Im März 2004 klagte die Staatsanwaltschaft Hachitani und Momii wegen beruflicher Fahrlässigkeit an.[19]

Hachitani, damals 30 Jahre alt, und Momii, damals 35 Jahre alt, plädierten 2004 vor dem Bezirksgericht Tokio auf nicht schuldig.[20] Im selben Jahr sagte der Anwalt von Hachitani und Momii, dass die Piloten des Flugzeugs die Verantwortung für den Beinaheunfall tragen.[21]

Bis zum 16. November 2005 fanden seit der ersten Anhörung am 9. September 2004 12 Prozesse statt. Die Staatsanwaltschaft argumentierte, dass die beiden Angeklagten es versäumt hätten, die beiden Flugzeuge ordnungsgemäß zu trennen, die erteilten Anweisungen seien unangemessen und die Aufsichtsbehörde habe es unterlassen den Auszubildenden korrigieren. Die Verteidigung argumentierte, dass die fehlende Trennung nicht sofort zu einem Beinahe-Unfall geführt hätte, dass die erteilten Anweisungen angemessen waren, dass das TCAS-Verfahren nicht ordnungsgemäß war und dass der Computer Navigation Fix (CNF) fehlerhafte Daten aufwies.[22]

Im Jahr 2006 forderte die Staatsanwaltschaft, dass Hachitani, damals 31, zu zehn Jahren Gefängnis und Momii, damals 37, zu 15 Jahren Gefängnis verurteilt wurde.[23] Am 20. März 2006 entschied das Gericht, dass Hachitani und Momii der Anklage nicht schuldig waren.[6][24] Das Gericht stellte fest, dass Hachitani den Unfall nicht hätte vorhersehen können und die Verwechslung der Flugnummern in keinem ursächlichen Zusammenhang mit dem Unfall stehe. Hisaharu Yasui, der Vorsitzende Richter, sagte, dass die Verfolgung von Lotsen und Piloten in diesem Fall “ungeeignet” sei.[25] Die Staatsanwaltschaft des Bezirks Tokio legte am 31. März Berufung beim Tokioter High Court ein. Im selben Jahr stimmte die japanische Regierung zu, Japan Airlines und Tokio Marine & Nichido Fire Insurance insgesamt 82,4 Millionen Yen zum Ausgleich des Beinahe-Unfalls zu zahlen (entspricht 86 Millionen ¥ im Jahr 2019).[26]

Am 11. April 2008 hob ein höheres Gericht im Berufungsverfahren die Entscheidung auf und befand Hachitani und Momii für schuldig. Der Vorsitzende Richter, Masaharu Suda (須田 賢, Suda Masaharu), verurteilte Hachitani, damals 33, zu 12 Monaten Haft und Momii, damals 39, zu 18 Monaten Haft, wobei beide Haftstrafen für 3 Jahre ausgesetzt wurden. [27] Die Anwälte, die die Kontrolleure vertraten, legten Berufung ein, aber die Verurteilungen wurden am 26. Oktober 2010 vom Obersten Gerichtshof bestätigt.[28][29]

In der Populärkultur[edit]

Die Ereignisse des Vorfalls werden in der letzten Episode der dritten Staffel der Discovery Channel-Dokumentation dokumentiert Aircrash vertraulich.[30] Die Folge wurde erstmals am 20.08.2018 ausgestrahlt.

Siehe auch[edit]

  1. ^ Die kürzeste Passierentfernung wurde vom Untersuchungsteam aus einer Analyse der TCAS-Protokolle geschätzt.[8]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b Tomita, Hiroaki (Investigator General, Kommission für die Untersuchung von Flug- und Eisenbahnunfällen). “Unfalluntersuchung bei einer Kollision in der Nähe der Luft.” 12. Juni 2005 (Queenstown, Neuseeland).
  2. ^ ein b c “Schuld an Fluglotsen[permanent dead link].” Japan Zeiten. Samstag, 3. Februar 2001. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  3. ^ ein b c d Childs, Jan Wesner (2. Februar 2001). “Schüler der Kadena High erschüttert von Beinahe-Unfall während des Fluges über Japan”. Sternenbanner. Archiviert von das Original (Netz) am 22. April 2009. Abgerufen 11. Dezember 2009.
  4. ^ ein b “JAL-Flugzeuge kollidieren fast Archiviert 5. Januar 2008, an der Wayback Machine”, Yomiuri Shimbun. Abgerufen am 11.12.2009.
  5. ^ “Controller für Beinahe-Unfall verantwortlich gemacht.” BBC. Freitag, 2. Februar 2001. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  6. ^ ein b “Gericht spricht Fluglotsen wegen Beinahe-Unfall im Jahr 2001 für nicht schuldig.” Kyodo Weltnachrichtendienst.
  7. ^ “Gericht räumt Fluglotsen bei Beinahe-Unfall frei”. Yomiuri Shimbun, 21. März 2006.
  8. ^ Abschlussbericht Abschnitt 3.2.6
  9. ^ ein b Schäfer, Gary (3. Februar 2001). “Japanische Polizei geht bei Beinahe-Kollision von Flugzeugen nach Fahrlässigkeit”. Sternenbanner. Die Associated Press. Archiviert von das Original (Netz) am 5. Januar 2008.
  10. ^ “Shigeyoshi Kimura, Associated Press Writer (31. Januar 2001). “Mindestens 35 Fluggäste bei Beinaheunfall verletzt”.
  11. ^ “Enger Aufruf für JAL-Jets.” CBS-Nachrichten. 31. Januar 2001. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  12. ^ “Signale für Beinahe-Kollision verantwortlich gemacht.” BBC. Donnerstag, 1. Februar 2001. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  13. ^ “JL907便事故について” (Japanisch). Japan Airlines. Abgerufen am 25.12.2008.
  14. ^ “Japan Airlines entschuldigt sich bei den Beinahe-Opfern.” Informationen zur Luftfahrtindustrie. 9. Februar 2001. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  15. ^ “Berichtsskizze”. Internationale Zivilluftfahrt-Organisation. Archiviert von das Original am 29. September 2007. Abgerufen 22. Januar 2007.
  16. ^ “Untersuchungsbericht AX001-1-2” (PDF). Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. 2. Mai 2004. p. 111. Archiviert (PDF) vom Original vom 23. Januar 2007. Abgerufen 17. Januar 2007.

  17. ^ Flugsicherheitsübersicht, März 2004[page needed]
  18. ^ “Tödliche Kreuzung”, Maifeiertag[full citation needed]
  19. ^ “Nicht schuldiges Urteil aufgehoben, 2 Fluglotsen zu Bewährungsstrafen verurteilt|date=20. Februar 2009.” Zugehörige Presse. 11. April 2008. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  20. ^ “2 Fluglotsen im Jahr 2001 JAL Beinahe-Unfall-Unfall plädieren auf nicht schuldig..” Japan Transport Scan. 9. September 2004. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  21. ^ “2 Fluglotsen machen JAL-Piloten für Beinahe-Unfall verantwortlich..” Asien Afrika Intelligence Wire. 10. September 2004. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  22. ^ “BERICHT DER JAPAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS (JFATCA) zum 22. IFATCA Asia Pacific Regional Meeting, Fukuoka, Japan (16.-18. November 2005)[permanent dead link].” Flugsicherungsverband Japan. Abgerufen am 17. Juli 2008.[dead link]
  23. ^ “Fluglotsen drohen über 2001 Haftstrafen bei Beinaheunfällen..” Japan Transport Scan.
  24. ^ “Gericht spricht Fluglotsen wegen Beinahe-Unfall im Jahr 2001 für nicht schuldig[permanent dead link].” Japan heute.
  25. ^ “‘N’ FORMATION Archiviert 14. Oktober 2008, an der Wayback Machine.” Offizielles Magazin der New Zealand Air Line Pilots’ Association. Ausgabe 7. März 2006. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  26. ^ “Staat soll für ’01 JAL Beinahe-Mission bezahlen Archiviert 23. Februar 2009, an der Wayback Machine.” Die Japan Times. Samstag, 1. April 2006. Abgerufen am 11. Dezember 2009.
  27. ^ “Freispruch aufgehoben, 2 Fluglotsen zu Bewährungsstrafen verurteilt+.” Kyodo-Neuigkeiten.[dead link]
  28. ^ “Archivierte Kopie” (PDF). Archiviert von das Original (PDF) am 6. Februar 2013. Abgerufen 9. Juli 2014.CS1-Wartung: archivierte Kopie als Titel (Link)
  29. ^ “Strafurteile der Fluglotsen rechtskräftig”. Die Japan Times. 9. Dezember 2010.
  30. ^ Barrett, Mathew; Griffiths, Alan; McNab, David; et. alle (2011). Prinz, Stephen; Gilbert, Roy (Hrsg.). Aircrash vertraulich (TV-Dokumentation) (Flying Blind Hrsg.). Discovery-Kanal: MMXI World Media Rights Limited; WMR-Produktionen; IMG-Unterhaltung.

Externe Links[edit]