Superhäuptling – Wikipedia

Benannter Personenzug der Santa Fe Railway

Die Superhäuptling war einer der genannten Personenzüge und das Flaggschiff der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Der Streamliner behauptete, “The Train of the Stars” zu sein, wegen der verschiedenen Prominenten, die er zwischen Chicago, Illinois, und Los Angeles, Kalifornien, beförderte.

Die Superhäuptling (Nr. 17 und 18) war der erste dieselelektrisch angetriebene Überland-Personenzug in Amerika.^[1] Der Zug verfinsterte die Chef als Standartenträger von Santa Fe. Der Extra-Tarif (10 $) Superhäuptling verließ die Dearborn Station in Chicago zu ihrer ersten Fahrt am 12. Mai 1936. Bevor im Mai 1937 der Liniendienst aufgenommen wurde, war die leichte Version des Superhäuptling lief 2.227 Meilen (3.584 km) von Los Angeles über kürzlich modernisierte Strecken in 36 Stunden und 49 Minuten, durchschnittlich 60 mph (97 km/h) insgesamt und erreichte 100 mph (160 km/h).

Mit einer Ausrüstung verkehrte der Zug zunächst einmal pro Woche sowohl von Chicago als auch von Los Angeles. Nachdem weitere Autos ausgeliefert wurden, Superhäuptling verkehrte ab 1938 zweimal wöchentlich und ab 1948 täglich. Zur Mystik des Zuges trugen seine Gourmetgerichte und seine Hollywood-Kundschaft bei.

Konkurrenten zu den Superhäuptling waren die Stadt Los Angeles auf der Chicago and North Western Railway und der Union Pacific Railroad und (in geringerem Maße) der Goldener Staat auf der Rock Island und im Südpazifik. Der Santa Fe Superhäuptling war einer der letzten Personenzüge in den Vereinigten Staaten, die einen reinen Pullman-Zug beförderten; nur die Pennsylvania Railroad Broadway Limited und die Illinois Centrals Panama Limited länger überlebt. Der Zug behielt sein hohes Serviceniveau bis zum Ende des Passagierbetriebs in Santa Fe am 1. Mai 1971 bei.

Als Amtrak am 1. Mai 1971 den landesweiten Personenverkehr übernahm, behielt es die Super-Chef. Im Jahr 1974 entzog die Santa Fe die Erlaubnis, den Namen “Chief” aufgrund eines wahrgenommenen Rückgangs des Dienstes zu verwenden, also benannte Amtrak ihn um in Südwesten Limited. Nach der Lieferung der neuen Superliner-Ausrüstung erlaubte der Santa Fe Amtrak, ihn als den . zu bezeichnen Südwestchef 1984.^[1]

Der Marketingvorteil von Santa Fe für die Superhäuptling lagen in der Geographie der Strecke sowie in ihrem Besitz. Die Santa Fe begann als Eisenbahnlinie entlang der alten Santa Fe und Spanish Trails, vom Zusammenfluss der Flüsse Missouri und Kansas (bei Atchison und Topeka, Kansas) bis zum Pecos River und Rio Grande in New Mexico. Diese anfängliche Route wurde schließlich nach Los Angeles verlängert.^{[2]: 173}

Die Bequemlichkeit, “Santa Fe All The Way” zu reisen, war allem überlegen, was die konkurrierenden, gemeinsam betriebenen Eisenbahnen auf ihren Routen zur Westküste bieten konnten. Eine einzige Verkehrs- und Betriebsabteilung beherrschte alle Divisionen und Bezirke der Santa Fe-Route von Chicago nach Los Angeles. Speisewagen, die Beauftragten-Lieferketten, die Bordservice-Crews und deren Management; alle arbeiteten von Chicago bis Los Angeles zusammen.

Die Superhäuptling lief durch Kansas City, Missouri; Newton, Kansas; Dodge City, Kansas; La Junta, Colorado; Raton, New Mexiko; Las Vegas, New Mexiko; Albuquerque, New Mexiko; Gallup, New Mexiko; Winslow, Arizona; Seligman, Arizona; Nadeln, Kalifornien; Barstow, Kalifornien; San Bernardino, Kalifornien; und Pasadena, Kalifornien.^[3] In den Vorkriegsjahren Superhäuptling erlaubte es den Passagieren nicht, an irgendeinem Punkt zwischen Kansas City und Barstow ein- oder auszusteigen; Zwischenhalte waren nur Betriebshalte, um Besatzungen zu wechseln oder den Zug zu warten.^[4] Während des Krieges wurden die Regeln gelockert, um Passagiere von und nach Albuquerque und La Junta zu befördern, aber nur, wenn zur Zugzeit unverkaufte Plätze verfügbar waren.^[5] Erst in der Nachkriegszeit konnten die Fahrgäste auf den Zwischenstationen der Superhäuptling.

Geschichte[edit]

Die EMC Nr. 1 und 1A abgebildet am 31. August 1935.

Die Santa Fe beabsichtigte die Superhäuptling der neueste in einer langen Reihe von luxuriösen Chicago-Los Angeles-Zügen zu sein, die mit der neuesten Eisenbahntechnologie verbunden sind. Dazu gehörten in den 1930er Jahren Klimaanlagen, Ganzmetall-Leichtbauweise und Diesellok.^[6] Im August 1935 lieferte die General Motors Electro-Motive Corporation (EMC) zwei dieselelektrische Einheiten mit stumpfer Nase Nr. 1 und 1A, die dazu bestimmt waren, die Superhäuptling. Abgesehen von einem ALCO HH600-Rangierwagen am Bahnhof Dearborn in Chicago waren sie die ersten dieselelektrischen Züge von Santa Fe und die ersten Züge dieser Art, die für den Personenverkehr bestimmt waren.^{[7]: 114–115} Im September 1935 absolvierten die Lokomotiven ihre erste Probefahrt mit einem Satz Pullman-Wagen und einem Prüfstandswagen.^[1] Der erste Superhäuptling am 12. Mai 1936 betrieben, wobei die Diesel klimatisierte schwere Pullman-Wagen ziehen.^[8]

Sie wurden am 18. Mai 1937 in den regulären Dienst gestellt.^[1]

Im Jahr 1937 kaufte Santa Fe mehrere der neuen dieselelektrischen Lokomotiven der „Streamliner-Serie“ von Electro-Motive und stellte sie auf der Superhäuptling Leitung. Diese Lokomotiven waren die ersten, die das rote, gelbe und silberne „War Bonnet“-Farbschema von Santa Fe trugen. Die schlanken und effizienten stromlinienförmigen Lokomotiven von EMC wurden zum Standard bei nordamerikanischen Eisenbahnen.^[1] Hollywood-Prominente ritten häufig die modischen Superhäuptling, was es als “Der Zug der Sterne” bekannt macht.^[1][9]

Transkontinentale Beförderungen[edit]

Bis Januar 1954 die Superhäuptling hatte von den Santa Fe geerbt Chef der Dienst, durchgehende Schlafwagen von Los Angeles nach New York zu fahren, die von Chicago auf der New York Central Railroad weitergeführt werden 20. Jahrhundert Limited und auf der Pennsylvania Railroad Broadway-Limited.^[9] Die Baltimore and Ohio Railroad bot einen ähnlichen Service mit Los Angeles-Washington, DC, Schlafwagen dieser Gesellschaft an Shenandoah nach Westen und Capitol Limited ostwärts.^[10][11] Im Oktober 1957 ließ die PRR jedoch ihre Broadway Limited Schwellenanschluss. Mit dem Fahrplan vom April 1958 stellten die kooperierenden Eisenbahnen ihre transkontinentalen Schlafwagen ein. Sinkende Fahrgastzahlen und Verzögerungen beim Umsteigen von Schlafwagen zwischen Chicago-Terminals waren Faktoren für die Beendigung der Durchfahrt.^[11][12]

Zeitleiste[edit]

• 10. Mai 1937: Der letzte von vier “Vorschau”-Läufen der Superhäuptling-2, mit einer verbesserten 3.600 PS (2,7 MW), zweiteiligen, stromlinienförmigen Diesellokomotive, gebaut von der Electro Motive Corporation (EMC), endet, als der Zug in Los Angeles einfährt. Alle Schwergewichtsautos, die auf der Superhäuptling werden durch leichte Edelstahlautos ersetzt. Die Öffentlichkeit ist eingeladen, am 11. und 12. Mai den neuen Zug am Bahnhof La Grande in Santa Fe zu besichtigen.
• 15. Mai 1937: Die Superhäuptling Abfahrt von Los Angeles um 19:30 Uhr PST. Der Zug erreicht Chicago in 36 Stunden und 49 Minuten und stellt damit einen Rekord auf. Beide neuen E1-Einheiten erlitten während der Fahrt mechanische Schäden und wurden zur Reparatur außer Dienst gestellt.
• 18. Mai 1937: Das Leichtgewicht Superhäuptling startet seinen ersten regulären Lauf, angeführt von Unit 1A und EMC Demonstrator Unit 512 (auch bekannt als AT&SF Unit 1C) von der Dearborn Station in Chicago. Auf der Passagierliste stehen Bauchredner Edgar Bergen und sein „Kumpel“ Charlie McCarthy. (Das erste Paar E1 wurde im Juni ausgeliefert.)
• 15. Juni 1937: Die Superhäuptling macht ihre erste reguläre Fahrt mit EMC E1s 2A und 2B, den ersten Lokomotiven, die das berühmte rot-gelb-silberne “Warbonnet”-Schema tragen.^[13]
• Januar 1938: E1-Blöcke 3 und 3A werden auf der in Dienst gestellt Superhäuptling.
• 26. Februar 1938: Aufgrund von Produktionsverzögerungen wird ein “geliehener” Sechswagen Chef bestehend beginnt zu laufen als die Superhäuptling zweiwöchentliche Fahrten zu ermöglichen.
• 2. Juli 1938: Leichtbauwagen von Pullman-Standard lösen die Chief-Wagen ab. Bis 1946 macht jeder Zug eine wöchentliche Hin- und Rückfahrt zwischen Chicago und Los Angeles mit durchschnittlich 1.024 km pro Tag.
• 1941: Die Santa Fe erhält ihre nur 2.000 PS (1,5 MW) starken ALCO-Lokomotiven DL-107/108, Einheiten 50 und 50A.
• 7. Juli 1942: Die Superhäuptling geht auf einen Kriegszeitplan von 41 Stunden, 45 Minuten. Consist erweitert sich auf 12 Autos.
• 2. Juni 1946: Der Zug kehrt zu seinem Vorkriegsfahrplan von 39 Stunden und 45 Minuten zurück.
• 29.09.1946: Superhäuptling beginnt jeden zweiten Tag und startet an geraden Tagen von Los Angeles und Chicago. Mit dem El Capitan Die beiden Züge fuhren an ungeraden Tagen (außer dem 31.) ab und bildeten das, was die Santa Fe als “den ersten und einzigen Tag” bezeichnete 39+3/4 Stundendienst zwischen Chicago und Kalifornien.”^[14]
• 29. Februar 1948: AT&SF erhält seinen ersten Nachkriegsauftrag von Pullman-Standard und nimmt diesen am Superhäuptling. Die Bahn hat jetzt fünf Superhäuptling Züge, genug für den täglichen Betrieb.
• 29. Dezember 1949: Zug Nr. 17, angeführt von der Lokomotive #37L/A/B/C, kollidiert mit einem Tanklastzug in Azusa, Kalifornien. Alle vier Lokomotiven, der Gepäckwagen #3409 und das Bahnpostamt #88 werden durch einen Brand beschädigt.
• 1950–1951: Die Superhäuptling wird mit neuen Stromlinien-Schlafwagen der Budd Company und der American Car and Foundry Company (ACF) sowie Speisewagen von Pullman-Standard umgerüstet. Santa Fe erweitert seine Superhäuptling besteht und es als das “… einzige Kuppelauto zwischen Chicago und Los Angeles” in Rechnung stellt. Ein Tachometer im vorderen Teil des Wagens zeigte die Geschwindigkeit des Zuges an.
• Juni 1952: Die Superhäuptling ist im Warner Bros.-Film zu sehen Drei für Schlafzimmer “C” mit Gloria Swanson.
• 1954: Die General Tire and Rubber Company nutzt die Superhäuptling als Herzstück einer Printanzeige für seinen neuen “Nygen Cord”-Reifen, bei dem der Zug von einer AT&SF-Rangierlok mit einem der Reifen als Verbindungsglied gezogen wird.
• 10. Januar 1954: Der Aufpreis von 15,00 USD wird auf 7,50 USD reduziert; der Friseursalon und das Duschbad werden eingestellt. Die Superhäuptling begann, die Pullmans von Küste zu Küste zu transportieren (die mit der Pennsylvania Railroad nach New York City fuhren). Broadway Limited oder die New York Central’s 20. Jahrhundert Limited; östlich von Washington würde die Shenandoah, nach Westen nach Washington würde die Capitol Limited); die Transcon-Schläfer wurden früher von der Chef.
• 1956: Rundkopf-Aussichtswagen werden aus dem Superhäuptling, in Pullman’s Calumet, Illinois, in stumpfe Autos umgebaut und zu den Zügen Nr. 17 und 18 zurückgekehrt. Anfang 1958 werden sie endgültig entfernt.
• Oktober 1957: Die Pennsylvania Railroad stellt ihre Schlafwagenverbindung ein.
• 12. Januar 1958: Die Superhäuptling und El Capitan werden in der Nebensaison auf einem 391/2-Stundenplan.
• April 1958: Die durchgehenden Schlafwagen Los Angeles-Ostküste in Zusammenarbeit mit der New York Central und Baltimore und Ohio werden eingestellt.
• 1958: Die fünf Superhäuptling Züge werden renoviert und neu dekoriert.
• 21. August 1964: Eine Schiene aus einem vorbeifahrenden Zug “Speers”-Wagen #2804 in Kingman, Arizona.
• 6. Januar 1969: Lokomotiven #46L, #39C, #310B, #45B und #44A entgleisen aus unbekannten Gründen in Holcomb, Kansas. Auch die Autos #2924, #2866, #1563, #539, #713, #714, #650, #578, #712, #716, #707 und #526 verlassen die Gleise.

Am 1. Mai 1971 übernahm Amtrak den Betrieb des Intercity-Personenzugdienstes in den Vereinigten Staaten. Amtrak behielt die Superhäuptling/El Capitan Namen mit Erlaubnis von Santa Fe.^{[15]: 123} Vom 11. Juni bis 10. September 1972 betrieb Amtrak die Chef, ein zweiter Zug Chicago–Los Angeles auf derselben Strecke. Dies war die einzige Gelegenheit, bei der Amtrak einen zweiten Zug betrieb, um einen Fernverkehr auf seiner gesamten Strecke außerhalb des Korridors New York-Florida zu duplizieren.^{[15]: 123–124} Amtrak hat die fallengelassen El Capitan Benennung am 19. April 1973.^{[15]: 125} Am 7. März 1974 wies die Santa Fe Amtrak an, die Nutzung des Superhäuptling und Texas-Häuptling Namen aufgrund einer wahrgenommenen Verringerung der Servicequalität. Die Züge wurden umbenannt Südwesten Limited und Einsamer Stern am 19. Mai.^{[15]: 126} Am 30. November 1980 ersetzte Amtrak die ehemaligeSuperhäuptling “Pleasure Dome”- und “Hi-Level”-Autos auf dem Südwesten Limited mit neuen Superlinern.^{[15]: 128}

Verwendete Ausrüstung[edit]

Die erste Zugmaschine eingeschaltet Superhäuptling-1 bestand aus einem Paar stumpfnasiger, dieselelektrischer Einheiten (EMC 1800 PS BB), die als Nr. 1 und 1A bezeichnet wurden. Die Mitarbeiter von Santa Fe hängten die Spitznamen “One-Spot Twins” und “Amos ‘n’ Andy” (aus der populären Radiosendung des Tages) an die Einheiten, die immer gepaart waren und Rücken an Rücken liefen. In etwas mehr als einem Jahr würde der EMC E1, ein neues 3.600 PS (2,7 MW) stromlinienförmiges Diesel-Elektro-Set (eine 1800 PS Motorhaubeneinheit und die andere eine Kabel-Booster-Einheit, ebenfalls 1800 PS) die Zügel ziehen Superhäuptling.

Eine Vielzahl von Lokomotiven (einschließlich ALCO PAs, EMD E6s, FTs, F3s, F7s und FP45s, zusammen mit Santa Fes einzigen ALCO DL-107/108s und FM Erie-gebauten Einheiten) kamen im Laufe der Jahre auf den Markt. Alle trugen die Kriegshaube von Leland Knickerbocker von der GM “Art and Color Section” entworfene Farbgebung, die auf der Superhäuptling-2.

Die Super Chief-1’s meist schwergewichtiges Original bestehend aus:

• EMC “Boxcab” Diesellokomotive #1
• EMC “Boxcab” Diesellokomotive #1A
• Gepäck-Club-Lounge #1301 Häuptling Gelber Bär (auch ein Friseurladen enthalten)
• Schläfer (leicht)Nach vorne (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer) (siehe HINWEIS direkt unten)
• Salon General Hancock (10 Abschnitte)
• Fred Harvey Company Diner #1468 (30 Plätze)
• Schläfer Glen Frazer (6 Abteile, 3 Salons)
• Schläfer Klee Knoll (8 Sektionen, 5 Doppelzimmer)
• Lounge-Beobachtung Kristallansicht (3 Abteile, 2 Salons)

HINWEIS: Leichter Schlafsack Nach vorne wurde im Sommer 1936 als erster Pullman-Schlafwagen im “Alloy-Steel-Truss-Frame”-Verfahren gebaut. Dieses Auto war eine Ergänzung zum ersten (Schwergewicht) Superhäuptling bestehen im November 1936 (nach frühen Diesel-Einheiten 1-A, 1-B und geleast 1-C [the “One Spot Twins”] ihre Fähigkeit bewiesen hatten, den Zeitplan einzuhalten). Es wurde unlackiert mit geriffelten Seiten gebaut, aber für den Einsatz auf der Santa Fe dunkelgrau mit schwarzen und goldenen Streifen lackiert. Nach vorne wurde in der gleichen Zeit gebaut wie die Gelenkgarnitur Vorauszahlung und Fortschritt (gebaut im August 1936), die später auf dem frühen C&NW/UP/SP Chicago-San Francisco “Forty-Niner” verwendet wurden, der halbstromlinienförmige schwere Speise-, Lounge- und Schlafwagen mit dem umbenannten Gelenk am Heck verwendete Bärenflagge und Kalifornien Republik.^[16]

Im Mai 1937 wurde die schwere Ausrüstung auf der Superhäuptling wurde durch alle leichten Edelstahlwagen ersetzt, die von der Budd Company gebaut wurden; die Schwergewichtswagen wurden wieder in Dienst gestellt mit dem Chef. Für den neuen Leichtbauzug, den Superhäuptling-2, die verwendete Ausrüstung war:

• EMC E1A Lokomotive #2
• EMC E1B Lokomotive #2A
• Bahnpost-Postlager #3400 (übertragen in die San Diegan vor Eintritt in den Steuerdienst)
• Gepäck-Post #3430
• Schläfer Insel (8 Sektionen, 2 Abteile, 1 Salon)
• Schläfer Lagune (8 Sektionen, 2 Abteile, 1 Salon)
• Schlafsaal-Lounge #1370 Ein Koma (auch ein Friseurladen enthalten)
• Fred Harvey Company Diner #1474 Cochiti (36 Sitzplätze) – jetzt als Dauerausstellung im California State Railroad Museum in Sacramento, Kalifornien
• Schläfer Oraibi (2 Abteile, 2 Salons, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Taos (2 Abteile, 2 Salons, 6 Doppelzimmer)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Navajo (3 Abteile, 2 Salons, 1 Doppelzimmer); jetzt auf Dauerausstellung im Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado.

Die Schlafwagen wurden von Pullman betrieben, waren aber im Besitz der Santa Fe. Die Autonamen wurden gewählt, um den Indianerstämmen zu gedenken, Pueblos, und Städte entlang der Strecke der Eisenbahn.

Am 26. Februar 1938 wurde die Zusammensetzung geändert:

• EMC E1A Lokomotive #2
• EMC E1B Lokomotive #2A
• Gepäck-Schlafsaal-Buffet Lounge #1386 San Clemente
• Schläfer Tuba (17 Zimmer)
• Schläfer Insel (8 Sektionen, 2 Abteile, 1 Salon)
• Schläfer Taos (2 Abteile, 2 Salons, 6 Doppelzimmer)
• Schlafsaal-Lounge #1370 Ein Koma (auch ein Friseurladen enthalten)
• Fred Harvey Company Diner #1474 Cochiti (36 Sitzplätze)
• Schläfer Oraibi (2 Abteile, 2 Salons, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Lagune (8 Sektionen, 2 Abteile, 1 Salon)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Navajo (3 Abteile, 2 Salons, 1 Doppelzimmer)

Die Eisenbahn fügte einen weiteren Zug mit Schlafwagen hinzu, die von der geliehen wurden Chef um die Nachfrage nach Durchfahrt im Zug zu bewältigen. Sein ursprünglicher Inhalt war:

• EMC E1A Lokomotive #3
• EMC E1B Lokomotive #3A
• Gepäck-Schlafsaal-Buffet Lounge-Wagen #1387 San-Akazie
• Schläfer China (17 Zimmer)
• Schläfer Wupatki (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Schläfer Klethla (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schlafsaal-Lounge #1377 Agathla (auch ein Friseurladen enthalten)
• Fred Harvey Company Diner #1485 Awatobi (36 Sitzplätze)
• Schläfer Polakka (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Yampai (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Chaistla (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

Am 2. Juli desselben Jahres wird die permanente Superhäuptling-3 bestehend wurde gegründet:

• EMC E1A Lokomotive #3
• EMC E1B Lokomotive #3A
• Gepäck-Schlafsaal-Buffet-Lounge #1387 San-Akazie
• Schläfer Chimayo (17 Zimmer)
• Schläfer Talwiwi (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Schläfer Tchirge (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schlafsaal-Lounge #1377 Agathla (auch ein Friseurladen enthalten)
• Fred Harvey Company Diner #1485 Awatobi (36 Sitzplätze)
• Schläfer Tsankawi (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Tyuonyi (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Puye (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

Ab 1947 ein typisches Superhäuptling bestehen:

Einer der Speisewagen 1947

Die Lounge des Aussichtswagens

• EMD FTA Lokomotive #163L
• EMD FTB Lokomotive #163A
• EMD FTB Lokomotive #163B
• EMD FTA Lokomotive #163C
• Gepäck-Buffet-Lounge #1384 San Ignacio (auch ein Friseurladen enthalten)
• Schläfer Toroweap (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Schläfer Tonto (17 Zimmer)
• Schläfer Möncopi (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Jadito (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schlafsaal-Club-Lounge #1375 Möncopi
• Fred Harvey Company Diner (36 Plätze) #1484
• Schläfer Kietsiel (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Hualapai (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Segatoa (8 Sektionen, 2 Abteile, 2 Doppelzimmer)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Coconino (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

Ein typisches Superhäuptling bestehen von 1948 bis 1951:

• EMD F3A Lokomotive #17L
• EMD F3B Lokomotive #17A
• EMD F3B Lokomotive #17B
• EMD F3A Lokomotive #17C
• Gepäck #3446
• Gepäck-Buffet-Lounge #1383 San Simon (auch ein Friseurladen enthalten)
• Schläfer Blauer Hain (10 Zimmer, 2 Abteile, 3 Doppelzimmer)*
• Schläfer Blauer Punkt (10 Zimmer, 2 Abteile, 3 Doppelzimmer)*
• Schläfer Königliche Stadt (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schlafsaal-Club-Lounge #1392
• Fred Harvey Company Diner (36 Plätze) #1493
• Schläfer Königlicher Pass (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Königliches Zentrum (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Blaue Quellen (10 Zimmer, 2 Abteile, 3 Doppelzimmer)*
• Lounge-Beobachtung Vista-Schlucht (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

*HINWEIS: Die neunzehn “10-2-3”-Schläfer im Blau Serie hatte einen einzigartigen Grundriss für das Santa Fe.

In den 1940er und bis in die 1950er Jahre hinein Superhäuptling tauschte gelegentlich Schlafwagen mit anderen Eisenbahnen aus, um einen “Küste-zu-Küste”-Schlafwagendienst bereitzustellen. In diesen Fällen würden Schläfer aus östlichen Verbindungen den Platz einnehmen Regal– oder Kiefer– Serienautos:

• (Kiefernblatt, Edelstein, Bach, Pass, Ring, Strand) — Baltimore and Ohio Railroad “10-6” von Washington, DC aus der Capitol Limited über Chicago nach San Diego (der längste Pullman-Lauf der USA).
• (Kiefer Arroyo, Bach, Dale, Insel, Bucht, Fern) – New York Central “10-6” von New York aus der 20. Jahrhundert Limited über Chicago nach LA
• (Königliches Tor, Golf, Arme, Bach, Stadt, Hof) – New York Central “4-4-2” von New York aus der 20. Jahrhundert Limited über Chicago nach LA
• (Regal Ruby, Fluss, Spa, Stadt, Gasthaus, Ring) — Pennsylvania Railroad “4-4-2” von New York an der Broadway Limited über Chicago nach LA

Ein typisches Superhäuptling bestehen von 1951 bis 1956:

• EMD F7A Lokomotive #38L
• EMD F7B Lokomotive #38A
• EMD F7B Lokomotive #38B
• EMD F7A Lokomotive #38C
• Gepäck #3415
• Eisenbahnpostamt #83
• Baggage-Buffet-Lounge (inklusive Barbershop) #1385 San Pascal
• Schläfer Palmenoberteil (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Kiefer Arroyo (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Königliches Korps (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• “Türkises Zimmer”-“Pleasure Dome”-Lounge #502
• Fred Harvey Company Diner (48 Plätze) #605
• Schlafsaal-Club-Lounge-Wagen #1343
• Schläfer Königliche Jagd (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Königliches Herrenhaus (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Palmenkunde (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Sleeper-Lounge-Beobachtung Vista-Club (4 Salons, 1 Doppelzimmer)

Ein typisches Superhäuptling bestehen aus den frühen 1960er Jahren (all-Pullman-Sektion):

• EMD F7A Lokomotive #303L
• EMD F7B Lokomotive #303A
• EMD F7B Lokomotive #19A
• EMD F7A Lokomotive #44L
• Gepäck #3544
• Schläfer Palmengipfel (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Pine Lodge (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Indische Trommel (11 Doppelzimmer)
• Schläfer Königliche Insel (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• “Türkises Zimmer”-“Pleasure Dome”-Lounge #501
• Fred Harvey Company Diner (48 Plätze) #606
• Schläfer Königliches Wappen (4 Abteile, 2 Salons, 4 Doppelzimmer)
• Schläfer Indisches Pony (11 Doppelzimmer)
• Schläfer Palmblatt (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Kiefernsortiment (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)

Ein typisches Superhäuptling bestehen aus den späten 1960er Jahren (kombiniert mit El Capitan):

• EMD FP45 Lokomotive #104
• EMD FP45 Lokomotive #101

Die kombinierte Super Chief / El Capitan, angeführt von Lokomotive #44C (einer EMD F7 mit dem Klassiker von Santa Fe Kriegshaube Farbschema) fährt am 24. September 1966 in Gleis 10 des Union Passenger Terminal (LAUPT) in Los Angeles ein.

• Gepäck #3671
• Gepäck #3553
• Gepäck-Schlafsaal “Transition Car” #3478
• Hochrangiger “Sesselwagen” / Reisebus (68 Sitzplätze) #549
• Hochrangiger “Sesselwagen” / Reisebus (72 Sitze) #731
• Hochrangiges Diner (80 Plätze) #654
• Hi-Level Lounge (88 Sitzplätze) #575
• Hochrangiger “Sesselwagen” / Reisebus (72 Sitze) #725
• Hochrangiger “Sesselwagen” / Reisebus (68 Sitze) #542
• Schläfer Kiefernbucht (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)
• Schläfer Indischer Mesa (11 Doppelzimmer)
• “Türkises Zimmer”-“Pleasure Dome”-Lounge #504
• Fred Harvey Company Diner (48 Plätze) #600
• Schläfer Indische Flöte (11 Doppelzimmer)
• Schläfer Palmblatt (10 Zimmer, 6 Doppelzimmer)

Haltestellen[edit]

1938^[17]

• Chicago, Illinois (Station Dearborn)
• Kansas City, Missouri
• Newton, Kansas (nur Service)
• Dodge City, Kansas (nur Service)
• La Junta, Colorado (nur Service)
• Raton, New Mexico (nur Service)
• Las Vegas, New Mexico (nur Service)
• Albuquerque, New Mexico (nur Service)
• Gallup, New Mexico (nur Service)
• Winslow, Arizona (nur Service)
• Seligman, Arizona (nur Service)
• Nadeln, Kalifornien (nur Service)
• Barstow, Kalifornien
• San Bernardino, Kalifornien
• Pasadena, Kalifornien
• Los Angeles, Kalifornien

1956^[18]

• Chicago, Illinois (Station Dearborn)
• Joliet, Illinois
• Streator, Illinois
• Chillicothe, Illinois
• Galesburg, Illinois
• Fort Madison, Iowa
• Shopton, Iowa
• Kansas City, Missouri
• Newton, Kansas
• Hutchinson, Kansas
• Dodge City, Kansas
• La Junta, Colorado
• Raton, New Mexico
• Las Vegas, New Mexico
• Lamy, New Mexico
• Albuquerque, New Mexico
• Gallup, New Mexico
• Winslow, Arizona
• Flagstaff, Arizona
• Seligman, Arizona
• Nadeln, Kalifornien
• Barstow, Kalifornien
• San Bernardino, Kalifornien
• Pomona, Kalifornien
• Pasadena, Kalifornien
• Los Angeles, Kalifornien

“Hollywood-Mystik”[edit]

Anzeige mit Beschreibung der Super Chief-Funktionen

Die Superhäuptling war ein fast sofortiger Erfolg bei Reisenden, die die modernen, klimatisierten Autos, privaten Schlafzimmer, die hohe Annehmlichkeiten und die reibungslose Fahrt schätzten.^[19] Der Zug war mit erstklassigen Besatzungen besetzt, die in den besten Traditionen der Eisenbahn verwurzelt waren, und zog Passagiere nicht nur von anderen Eisenbahnen, sondern auch von anderen Santa Fe-Zügen wie dem Chef.

Die Superhäuptling wurde schnell “der” Zug zwischen Chicago und Los Angeles, ähnlich wie der von New York Central 20. Jahrhundert Limited war die bevorzugte Reiseoption der Zeit für die Ostküste. Um die Passagiere mit den verschiedenen Sehenswürdigkeiten entlang der Route vertraut zu machen, baute Santa Fe sieben Schilder, die so bemerkenswerte Merkmale wie die Continental Divide und den Raton Pass markieren.^{[citation needed]}

Mitte der 1940er Jahre unternahm der Präsident des Unternehmens, Fred G. Gurley, große Anstrengungen, um Aufträge aus der kalifornischen Filmindustrie zu gewinnen. In Hollywood war eigens ein Passagieragent stationiert, um den engen Kontakt zu den Filmstudios zu pflegen. Der Zug hielt in Pasadena, um es Prominenten zu ermöglichen, abseits des “Rummels” des Union Passenger Terminal (LAUPT) in Los Angeles an Bord zu gehen. Als die Santa Fe benachrichtigt wurde, dass eine bestimmte Berühmtheit auf der Superhäuptling, wurde eine Pressemitteilung herausgegeben, um den Medien zu ermöglichen, den Star zu interviewen und zu fotografieren.^{[citation needed]}

Der legendäre Jazzpianist Fats Waller starb am 15. Dezember 1943 im Alter von 39 Jahren an Bord der Santa Fe Super Chief an einer Lungenentzündung.

Mit der Zeit würde die Passagierliste viele Hollywoodstars umfassen, wie Richard Burton und Elizabeth Taylor, Humphrey Bogart und Lauren Bacall, Dean Martin und Jerry Lewis, Desi Arnaz und Lucille Ball, James Cagney, Judy Garland und Bing Crosby. Die Attraktivität des Zuges beschränkte sich nicht auf die Unterhaltungsindustrie, da er auch Gastgeber der ehemaligen Präsidenten Harry S. Truman und Dwight D. Eisenhower und ihrer Frauen war.^{[citation needed]}

Mehrere Radio- und TV-Episoden der Jack Benny Show hatten Handlungsstränge, in denen die Besetzung mit dem Super Chief unterwegs war. in einem versuchte ein Werber an der Los Angeles Union Station, Jack davon zu überzeugen, stattdessen den El Capitan zu nehmen.

Drei für Schlafzimmer “C”[edit]

Im Juni 1952 wurden Warner Bros. Pictures veröffentlicht Drei für Schlafzimmer “C”, eine romantische Komödie mit Gloria Swanson, James Warren, Fred Clark, Hans Conried und Steve Brodie. Im Film versteckt sich ein alternder Filmstar (Swanson) während einer Überlandfahrt von New York nach Los Angeles an Bord der Superhäuptling.

Swansons erster Farbfilm war einer von sehr wenigen, der vollständig an Bord einer echten Eisenbahnmaschine gedreht wurde. Santa Fe transportierte Autos aus der Superhäuptling auf das Studiogelände der Produktionsfirma für die Dreharbeiten. Der Film stieß auf lauwarme Kritiken und war kein finanzieller Erfolg, zeigte aber die Merkmale des Superhäuptling.^{[citation needed]}

Die Speisekammer an Bord des ehemaligen Speisewagens #1474 von Santa Fe, der Cochiti. Über eine Million Mahlzeiten wurden in dem Auto serviert, das bis Ende der 1960er Jahre in Betrieb blieb.

Die meisten Eisenbahnen begannen bereits vor der Fertigstellung der First Transcontinental Railroad, in ihren Zügen eine Art Essensservice als Alternative zu den schlechten Fahrpreisen anzubieten, die normalerweise in Gleisanlagen zu finden sind. Bis Mitte der 1880er Jahre waren spezielle Speisewagen ein normaler Bestandteil aller Fernzüge, die von Chicago nach Westen fuhren^{[citation needed]}, abgesehen von denen des Santa Fe, die sich auf Amerikas erstes zwischenstaatliches Restaurantnetz verließen, um ihre Passagiere unterwegs zu ernähren. Die strategisch entlang der Strecke gelegenen “Harvey Houses” servierten Eisenbahngästen während Wasserstopps und anderen geplanten Zwischenstopps erstklassige Mahlzeiten und wurden gegenüber den Einrichtungen für den Durchgangsverkehr für alle westlich von Kansas City verkehrenden Züge bevorzugt.^{[citation needed]}

Die Superhäuptling schloss Speisewagen ein, die von Personal der Fred Harvey Company besetzt waren, und gehörten von Anfang an zum Standard. Im Allgemeinen ist die Superhäuptling betrieben Speisewagen mit 36 ​​Sitzplätzen, obwohl die meisten von ihnen in Speisewagen mit 48 Sitzplätzen mit Klapptisch (oder Wechseltisch) und zusätzlichen Stühlen umgebaut werden konnten. Speisewagen verkehrten fast immer mit einem daran gekoppelten Salonwagen für den Bar-Lounge-Service und einem Wartebereich, wenn der Speisewagen voll war. Im Gegensatz zu den Union Pacific “City” -Zügen Superhäuptling und andere Santa-Fe-Züge benutzten nicht die “Twin-Unit”-Speisewagen. Santa Fe fuhr im Allgemeinen etwas kürzere Züge, die mit einem einzigen Speisewagen bedient werden konnten (obwohl die schweren Züge häufig in mehreren Abschnitten verkehrten, die stromlinienförmigen Züge im Allgemeinen nicht). Die Höhe von Superhäuptling Lounge- und Speiseeinrichtungen kamen 1951 mit den neuen 600er Dining Cars, die von den Pleasure Domes der 500er Serie vorn und einer Bar-Lounge-Schlafsaal-Einheit hinten (von der Vorderseite der Züge entfernt) eingeklammert wurden. Der Zug verkehrte immer noch mit dem Vista-Serie 4 Drawing Room, 1 Doppelschlafzimmer-Aussichtswagen auf der Rückseite, wenn auch ohne Bar- oder Buffetservice.

Die Bar-Lounge-Wagen neben dem Diner enthielten immer Schlafplätze für das Zugpersonal (ein Personal von 3–4 Köchen und 6–7 Kellnern), das für die zweitägige und eintägige Reise benötigt wird. Die acht Pullmans im Zug hatten eine Kapazität von 150 bis 200 Passagieren, wenn sie voll waren, fuhren jedoch oft mit Einzelzimmern, was die Passagierbelastung verringerte.

Das Türkiszimmer im Jahr 1955

Als Santa Fe 1951 seine neuen “Pleasure Dome”-Lounge-Wagen auf den Markt brachte, führte die Bahn den Turquoise Room ein, der als “der einzige private Speisesaal der Welt auf Schienen” beworben wurde. Der Raum bietet Platz für 12 Gäste und kann jederzeit für private Abendessen oder Cocktailpartys reserviert werden.^[20] Der Raum wurde oft von Prominenten und Würdenträgern genutzt. Wie bei anderen Eisenbahnen war der Speisewagenverkehr finanziell ein Verlustgeschäft. Santa Fe hat, mehr als jeder seiner Konkurrenten, das Konzept des Einsatzes von Mahlzeiten an Bord als Verlustführer auf die höchste Ebene gehoben, um Kunden zu gewinnen und zu binden. Der Name Superhäuptling wurde zum Synonym für den besten Fahrpreis auf Rädern.

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Die kontinentale Küche an Bord der Superhäuptling ging in anderen Zügen über den amerikanischen Fahrpreis hinaus und konnte oft mit dem in vielen Fünf-Sterne-Restaurants konkurrieren. Jeden Morgen wurde auf Wunsch ein “Wake-Up Cup” Kaffee ins private Schlafzimmer gebracht, ein Service exklusiv für die Superhäuptling. Frühstück und Mittagessen wurden serviert A la carte, während das Abendessen auch bestellt werden konnte A la carte oder Table d’hôte.^{[citation needed]}

Das aufwendige Dinnerangebot umfasste im Allgemeinen Kaviar und andere Delikatessen, kalte Salate, gegrillten und sautierten Fisch, Lendensteaks und Filet Mignon, Lammkoteletts und dergleichen. Für anspruchsvolle Gaumen waren elegante Champagner-Dinner eine Option. Einer der Superhäuptling‘s beliebteste Signature-Gerichte war die AT&SF-Version von Schmerzlinderung, einfach und passend “Santa Fe French Toast” genannt.^[21]

Mimbreño-China[edit]

Das Dekor, die Bettwäsche und die andere Ausstattung des Speisewagens spiegelten das gleiche südwestliche Flair wider, das im gesamten Zug vorherrschte. Mary Colter, Architektin, Expertin für indische Kunst und 35-jährige Veteranin der Fred Harvey Company, entwarf das Porzellan und das Besteck, das auf der Superhäuptling. Colter, der auch die Innenräume von Fred Harveys opulentem La Fonda, La Posada, und El Tovar hotels, basiert ihr Geschirrmotiv auf den indianischen Piktogrammen von Tieren und geometrischen Mustern, die die alten Bewohner des Rio Mimbres Valley im Südwesten von New Mexico um 1100 n. Chr. Auf Tontöpfen hinterlassen haben. Colter ließ sich von den 700 Federzeichnungen von Mimbres-Keramik inspirieren, die die Archäologin Harriet Cosgrove von 1924 bis 1927 bei der Ausgrabung der Swarts-Ruine in New Mexico mit ihrem Ehemann Cornelius Cosgrove aufgenommen hatte. Die Veröffentlichung des Swarts-Ruin-Rekords sorgte 1932 für Aufsehen.^{[citation needed]}

Das Muster “Mimbreño” wurde zwischen 1936 und 1970 von der Onondaga Pottery Co. of Syracuse, New York, unter ihrem bekannteren Handelsnamen Syracuse China hergestellt. Die Böden trugen die Aufschrift „Made express for Santa Fe Dining Car Service“. Diese unverwechselbaren Stücke feierten ihr Debüt im Speisewagen Cochiti 1937. Verwendet auf der Superhäuptling und anderen benannten Zügen bis zum Ende des Personenverkehrs von Santa Fe im Jahr 1971, einige originale Mimbreño-Geschirrteile sind noch heute in Dienstwagen der BNSF Railway zu finden.^[22]

Mimbreño wird als “das älteste Eisenbahnporzellan” bezeichnet, da sein Designkonzept fast zehn Jahrhunderte zurückreicht. Die Nachfrage nach erhaltenen Originalstücken hat einen Sammlermarkt geschaffen und in den letzten Jahren zur Ausgabe autorisierter Reproduktionen geführt.^[22]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

• Brasher, Larry E. (2005). “Herstellung des leichten Super Chiefs” (PDF). Classic Trains Sonderedition. Nr. 3, Streamliner-Pioniere. S. 20–28. ISSN 1541-809X.
• Brown, James A. et al. (2004). “Das Santa Fe im Krieg.” Die Warbonnet 10 (4) 5-23.
• Herzog, Donald (1997). Santa Fe…Das Eisenbahntor zum amerikanischen Westen, Band 2. Golden West Books, San Marino, CA. ISBN 0-87095-110-6.
• Foster, George H. & Weiglin, Peter C. (1992). Das Harvey House Kochbuch: Erinnerungen an das Essen entlang der Santa Fe Railroad. Longstreet Press, Atlanta, GA. ISBN 1-56352-357-4.
• Frailey, Fred W. (1974). Ein Vierteljahrhundert Santa Fe besteht aus. RPC-Publikationen, Godfrey, IL.
• Luckin, Richard W. (1994). Mimbres to Mimbreño: Eine Studie über das berühmte China-Muster von Santa Fe. RK Publishing, Golden, CO. ISBN 0-9626362-1-5.
• Luckin, Richard W., dir. (DVD) (2003). Super Chief: Speed-Style-Service. RK Publishing, Golden, CO.
• Porterfield, James D. (1993). Essen mit der Bahn: Die Geschichte und Rezepte von Amerikas goldenem Zeitalter der Eisenbahnküche. St. Martins Press, New York, NY. ISBN 0-312-18711-4.
• Repp, Stan (1980). Super Chief: Zug der Sterne. Golden West Books, San Marino, CA. ISBN 0-87095-081-9.
• Strein, Robert; et al. (2001). Santa Fe: Der Hauptweg. New-Mexico-Magazin. ISBN 0-937206-71-7.
• Wayner, Robert J., Hrsg. (1972). Autonamen, Nummern und Zusammensetzungen. New York: Wayner-Publikationen. OCLC 8848690.
• Zimmermann, Karl R. (1987). Santa Fe Streamliners: Die Häuptlinge und ihre Stammesangehörigen. New York: Quadrantenpresse. ISBN 0915276410. OCLC 19005401.

Externe Links[edit]