Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollgeräten

Bundesstraßenhandbuch

Der Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitgeräten für Straßen und Autobahnen (normalerweise bezeichnet als Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollgeräten, abgekürzt MUTCD) ist ein Dokument, das von der Federal Highway Administration (FHWA) des United States Department of Transportation (USDOT) herausgegeben wurde, um die Standards festzulegen, nach denen Verkehrszeichen, Straßenmarkierungen und Signale entworfen, installiert und verwendet werden. In den Vereinigten Staaten müssen alle Verkehrskontrollgeräte diesen Standards rechtlich entsprechen. Das Handbuch wird von staatlichen und lokalen Behörden sowie privaten Baufirmen verwendet, um sicherzustellen, dass die von ihnen verwendeten Verkehrssteuerungsgeräte dem nationalen Standard entsprechen. Während einige staatliche Stellen ihre eigenen Standardssätze entwickelt haben, einschließlich ihrer eigenen MUTCDs, müssen diese im Wesentlichen der bundesstaatlichen MUTCD entsprechen.

Die MUTCD definiert den Inhalt und die Platzierung von Verkehrszeichen, während die Designspezifikationen in einem Begleitband detailliert beschrieben werden. Standard-Autobahnzeichen. Dieses Handbuch definiert die spezifischen Abmessungen, Farben und Schriftarten jedes Schilds und jeder Straßenmarkierung. Das National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD) berät die FHWA bei Ergänzungen, Überarbeitungen und Änderungen der MUTCD.

Die Vereinigten Staaten gehören zu den vielen Ländern, die das Wiener Übereinkommen über Verkehrszeichen und -signale nicht ratifiziert haben. Die erste Ausgabe der MUTCD wurde 1935 veröffentlicht, 33 Jahre bevor die Wiener Konvention 1968 unterzeichnet wurde. Die MUTCD unterscheidet sich erheblich von der europäisch beeinflussten Wiener Konvention, und ein Versuch, mehrere Standards der Wiener Konvention in den 1970er Jahren zu übernehmen, führte zu Verwirrung bei vielen US-Fahrern.

Geschichte[edit]

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts – den Anfängen der Landstraße – wurde jede Straße von Automobilclubs von Privatpersonen gefördert und unterhalten, die durch Clubmitgliedschaften Einnahmen erwirtschafteten und das Geschäft entlang der Überlandstrecken steigerten. Jede Autobahn hatte jedoch ihre eigene Beschilderung, die normalerweise dazu diente, die Autobahn zu fördern, anstatt die Richtung und Sicherheit der Reisenden zu unterstützen. Tatsächlich führten Konflikte zwischen diesen Automobilclubs häufig dazu, dass mehrere Schilder – manchmal bis zu elf – auf derselben Autobahn aufgestellt wurden.^{[citation needed]}

Maßnahmen der Regierung zur Behebung der großen Vielfalt von Beschilderungen, die aufgetaucht waren, fanden erst in den späten 1910er und frühen 1920er Jahren statt, als Gruppen aus Indiana, Minnesota und Wisconsin damit begannen, vorhandene Straßenschilder zu vermessen, um Standards für Straßenbeschilderung zu entwickeln. Sie berichteten ihre Ergebnisse an die Mississippi Valley Association of Highway Departments, die ihre Vorschläge 1922 für die Formen für Straßenschilder aufnahm. Zu diesen Vorschlägen gehörten das bekannte kreisförmige Bahnübergangsschild und das achteckige Stoppschild.^[1]

Im Januar 1927 veröffentlichte die American Association of State Highway Officials (AASHO) die Handbuch und Spezifikationen für die Herstellung, Anzeige und Montage von US-Standard-Straßenmarkierungen und -schildern Standards für Verkehrsleitgeräte auf Landstraßen zu setzen.^[2] Trotz des Titels enthielt dieses Handbuch keine Anleitung zu Fahrbahnmarkierungen.^[2] Im archaischen amerikanischen Englisch der 1920er Jahre wurde der Begriff “Road Marker” manchmal verwendet, um Verkehrssteuerungsvorrichtungen zu beschreiben, die moderne Sprecher heute “Schilder” nennen würden.^[2] 1930 veröffentlichte die National Conference on Street and Highway Safety (NCSHS) die Handbuch zu Straßenverkehrszeichen, Signalen und Markierungen, das ähnliche Standards für städtische Umgebungen festlegte, aber auch spezifische Hinweise zu Ampeln, Fahrbahnmarkierungen und Sicherheitszonen hinzufügte.^[2] Obwohl die beiden Handbücher ziemlich ähnlich waren, erkannten beide Organisationen sofort, dass die Existenz von zwei leicht unterschiedlichen Handbüchern unnötig umständlich war, und 1931 bildeten AASHO und NCSHS ein gemeinsames Komitee, um einen einheitlichen Standard sowohl für städtische Straßen als auch für Landstraßen zu entwickeln. Dieser Standard war die MUTCD.^[1]

Cover der ersten Ausgabe der MUTCD aus dem Jahr 1935

Die Originalausgabe des Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitgeräten für Straßen und Autobahnen wurde 1935 veröffentlicht.^[1] Seitdem wurden nachfolgende Ausgaben des Handbuchs mit zahlreichen kleineren Aktualisierungen veröffentlicht, die jeweils Änderungen in der Nutzung und Größe des nationalen Straßensystems sowie Verbesserungen in der Technologie berücksichtigen.

1942 wurde der Gemeinsame Ausschuss um das Institut für Verkehrsingenieure erweitert, das damals als Institut für Verkehrsingenieure bekannt war.^[1] Das umstrittenste und am heftigsten diskutierte Thema in den frühen Jahren des MUTCD war die Farbe der Mittellinien auf Straßen. Die MUTCD-Version von 1948 hat die Debatte zugunsten von Weiß beigelegt und auch die Standardfarbe der Stoppschilder von Gelb auf Rot geändert.^[2] Die MUTCD von 1948 erlaubte jedoch auch zwei wichtige Ausnahmen von weißen Mittellinien: Gelb wurde empfohlen, aber nicht obligatorisch für doppelte Mittellinien auf mehrspurigen Autobahnen und für Mittellinien in Überholverbotszonen.^[2]

1960 wurde das National Joint Committee on Uniform Traffic Control Devices erneut reorganisiert und umfasste Vertreter der National Association of Counties und der National League of Cities, damals bekannt als American Municipal Association.^[1] 1961 wurde die MUTCD erneut überarbeitet, um gelbe Mittellinien für die beiden Ausnahmen, wo sie zuvor empfohlen wurden, obligatorisch zu machen.^[2]

1966 verabschiedete der Kongress das Highway Safety Act, Pub.L. 89–564, 72 Stat. 885, die jetzt bei 23 USC . kodifiziert ist § 401. Es verlangte von allen Bundesstaaten, bis zum 31. Dezember 1968 ein Autobahn-Sicherheitsprogramm zu erstellen und sich an einheitliche Standards zu halten, die vom US-Verkehrsministerium als Bedingung für den Erhalt von Bundesstraßenhilfsmitteln erlassen wurden.^[3] Die Strafe für die Nichteinhaltung war eine Kürzung der Mittel um 10 %. Im Gegenzug nutzt man die weitreichenden Befugnisse zur Erarbeitung von Vorschriften, die in 23 USC . gewährt wurden §402, hat die Abteilung einfach die gesamte MUTCD unter Bezugnahme auf übernommen 23 CFR 655.603. (5 USC § 552(a)(1), ebenfalls im Jahr 1966 erlassen, ermächtigt Bundesbehörden, an anderer Stelle veröffentlichte technische Standards durch Verweis aufzunehmen, was bedeutet, dass die Agentur die Norm lediglich zitieren darf und nicht ihren gesamten Text als Teil der entsprechenden Verordnung neu veröffentlichen muss.) aus einem vormals quasi-offiziellen Projekt wurde ein offizielles. Staaten dürfen die MUTCD ergänzen, müssen jedoch in “wesentlicher Übereinstimmung” mit der nationalen MUTCD bleiben und Änderungen innerhalb von zwei Jahren nach ihrer Annahme durch die FHWA übernehmen.

In der Ausgabe 1971 eingeführte Warnzeichen, die sowohl Symbole als auch Wörter kombinieren

Die Ausgabe der MUTCD von 1971 enthielt mehrere bedeutende Standards. Die MUTCD führte einen einheitlichen Farbcode für Fahrbahnmarkierungen ein, indem alle Mittellinien, die den Gegenverkehr auf Einbahnstraßen trennen, immer in Gelb (anstelle von Weiß, das immer in die gleiche Richtung bewegte Fahrspuren abgrenzen sollte)^[2][4] und verlangte auch, dass alle Highway-Guide-Schilder (nicht nur die auf Interstate Highways) weißen Text auf grünem Hintergrund enthalten.^[5]

Eine weitere wichtige Änderung, inspiriert durch das Wiener Übereinkommen über Verkehrszeichen und Verkehrszeichen von 1968,^[6] war, dass die MUTCD von 1971 eine Präferenz für einen Übergang zur Annahme von Symbolen auf Zeichen anstelle von Wörtern ausdrückte, “so schnell, wie es die öffentliche Akzeptanz und andere Erwägungen zulassen”.^[7] Während einer dann erwarteten Übergangszeit erlaubte die MUTCD den staatlichen Autobahnbehörden, optional erklärende Worttafeln mit Symbolzeichen zu verwenden und in bestimmten Fällen die bisherigen Standard-Wortmeldungszeichen weiter zu verwenden.^[7] Robert Conner, der in den 1970er Jahren Chef der Abteilung Verkehrsleitsysteme der Federal Highway Administration war, glaubte, dass Symbolzeichen “in Situationen, in denen Reaktionszeit und Verständnis wichtig sind, normalerweise effektiver sind als Worte”.^[8] Conner war im Gemeinsamen Ausschuss aktiv und vertrat die Vereinigten Staaten auch bei internationalen Treffen zur Straßenverkehrssicherheit.^[9] Die meisten Neulackierungen auf den Standard von 1971 wurden zwischen 1971 und 1974 durchgeführt, mit einer Frist von 1978 für die Änderung sowohl der Markierungen als auch der Beschilderung.

Das Warnschild für die Zugbrücke (links) ist eines von mehreren Zeichen unter der MUTCD, die nur aus Text bestehen, während sein Äquivalent nach der Wiener Konvention (rechts) ein Symbol einer offenen Zugbrücke zeigt

Die Übernahme mehrerer von der Wiener Konvention inspirierter Symbolzeichen in den USA in den 1970er Jahren war ein Fehlschlag. Zum Beispiel wurde das Schild mit dem Lane-Drop-Symbol als verwirrend für US-Fahrer kritisiert – die eine “große Milchflasche” sahen – und daher ziemlich gefährlich, da es per Definition in Situationen verwendet werden sollte, in denen die Fahrer kurz davor waren, die Straße zu verlassen und musste sofort in eine andere Spur einfahren.^[10] Amerikanische Straßensicherheitsexperten verspotteten es als “Rain Ahead”-Schild.^[10] Viele amerikanische Autofahrer waren fassungslos über das Symbolschild der Wiener Konvention mit zwei Kindern darauf, das mit einer „School Xing“-Plakette ergänzt werden musste.^[11] Die Vorliebe der MUTCD von 1971 für einen schnellen Übergang zu Symbolen gegenüber Wörtern verschwand leise in der MUTCD von 1978.^[12] In den MUTCDs von 2000 und 2003 wurde jeweils ein Symbolzeichen eliminiert, das lange Zeit ein Wortnachrichtenzeichen ersetzen sollte: “Pavement Ends” (2000) und “Narrow Bridge” (2003).^[13]

Am 2. Januar 2008 veröffentlichte die FHWA eine Mitteilung über die vorgeschlagene Änderung im Bundesregister, die einen Vorschlag für eine neue Ausgabe der MUTCD enthält, und veröffentlichte den Entwurf des Inhalts dieser neuen Ausgabe auf der MUTCD-Website zur öffentlichen Überprüfung und Kommentierung. Kommentare wurden bis Ende Juli 2008 angenommen.^[14] Die Neuauflage ist 2009 erschienen. Überarbeitungen der Ausgabe 2009 wurden dann im Jahr 2012 veröffentlicht.^[15]

Am 14. Dezember 2020 veröffentlichte die FHWA eine Mitteilung zur vorgeschlagenen Änderung im Bundesregister, die einen Vorschlag für eine elfte Ausgabe der MUTCD enthält, und veröffentlicht den Entwurfsinhalt dieser neuen Ausgabe online zur öffentlichen Überprüfung und Kommentierung bis zum 15. März 2021.^[16]

Entwicklung[edit]

Vorgeschlagene Ergänzungen und Überarbeitungen der MUTCD werden der FHWA vom National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD), einer privaten, gemeinnützigen Organisation, empfohlen. Die NCUTCD empfiehlt auch Interpretationen der MUTCD für andere Behörden, die die MUTCD verwenden, wie z. B. staatliche Verkehrsministerien. NCUTCD entwickelt öffentliches und professionelles Bewusstsein für die Prinzipien sicherer Verkehrskontrollgeräte und -praktiken und bietet ein Forum für qualifizierte Personen zum Austausch von fachlichen Informationen.

Die NCUTCD wird von einundzwanzig Sponsoringorganisationen unterstützt, darunter Gruppen der Transport- und Maschinenbauindustrie (wie AASHTO und ASCE), Sicherheitsorganisationen (wie der National Safety Council und Advocates for Highway and Auto Safety) und die American Automobile Association. Jede Sponsoring-Organisation fördert Mitglieder als stimmberechtigte Delegierte innerhalb der NCUTCD.

Annahme[edit]

Karte, die die staatliche Verabschiedung der MUTCD von 2009 zeigt:

Angenommene nationale MUTCD

Angenommene nationale MUTCD mit staatlicher Ergänzung

Angenommene zustandsspezifische MUTCD

Achtzehn Staaten haben die nationale MUTCD unverändert übernommen. 22 Bundesstaaten, der District of Columbia, Puerto Rico und das US-Verteidigungsministerium durch das Military Surface Deployment and Distribution Command (SDDC) haben alle Ergänzungen zum MUTCD angenommen. Zehn Staaten haben ihre eigenen Ausgaben der MUTCD “im Wesentlichen in Übereinstimmung mit” einer Ausgabe der nationalen MUTCD übernommen, die durchgehend mit staatsspezifischen Änderungen und Klarstellungen versehen ist.^{[17][18][19][20]} Auch das Ministerium für öffentliche Arbeiten von Guam hat die MUTCD in irgendeiner Form übernommen.^[21]

Die folgenden zustandsspezifischen MUTCD-Editionen sind derzeit in Kraft:

Andere Gerichtsbarkeiten[edit]

Unter der MUTCD enthält das Standard-Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen (links) die Worte “Geschwindigkeitsbegrenzung” über der Zahl,^[22] während der Standard gemäß der Wiener Konvention (rechts) nur die Nummer erfordert.^[23]

Die Vereinigten Staaten gehören zu den meisten Ländern weltweit, die die Wiener Konvention über Verkehrszeichen und -signale (die hauptsächlich auf europäischen Beschilderungstraditionen basiert) nicht ratifiziert haben, und die FHWA MUTCD unterscheidet sich erheblich von der Wiener Konvention. Abgesehen von den Bemühungen von 1971, mehrere von der Wiener Konvention inspirierte Symbolschilder (wie oben erläutert) zu übernehmen, war die weltweite Einheitlichkeit der Verkehrskontrollgeräte für AASHTO nie eine Priorität, da die Zahl der Autofahrer, die regelmäßig auf mehreren Kontinenten fuhren, im 20. Jahrhundert relativ gering war .^[1]

Warnschilder (die Fahrer auf unerwartete oder gefährliche Zustände aufmerksam machen) sind in der Regel ausführlicher als ihre Pendants nach der Wiener Konvention.^[1] Auf der anderen Seite sind MUTCD-Leitschilder (die Verkehrsteilnehmer über ihren Standort oder Zielort anweisen oder informieren) tendenziell weniger ausführlich, da sie für das Lesen bei hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen und Schnellstraßen optimiert sind.^[1]

Der MUTCD fehlt eine obligatorische Zeichengruppe wie die Wiener Konvention, eine separate Kategorie für Zeichen wie “Nur rechts abbiegen” und “Rechts halten”, die dem Verkehr sagen, was er tun muss, anstatt was er nicht tun darf. Stattdessen ordnet die MUTCD sie in erster Linie den anderen behördlichen Schildern zu, die die Fahrer über die Verkehrsvorschriften informieren.^{[citation needed]}

Die MUTCD hat außerhalb der Vereinigten Staaten großen Einfluss erlangt; zum Beispiel ist die Verwendung von gelben Streifen zur Aufteilung des Gegenverkehrs in der gesamten westlichen Hemisphäre weit verbreitet.^{[citation needed]}Australien, Neuseeland und Irland verwenden viele von der MUTCD beeinflusste Verkehrszeichen.^{[citation needed]}

Kanada[edit]

Für Straßenschilder in Kanada veröffentlicht die Transportation Association of Canada (TAC) eigene Handbuch der einheitlichen Verkehrskontrollgeräte für Kanada zur Verwendung durch kanadische Gerichtsbarkeiten.^[24] Obwohl es eine ähnliche Rolle wie die FHWA MUTCD spielt, wurde es unabhängig entwickelt und weist eine Reihe wichtiger Unterschiede zu seinem US-Pendant auf, insbesondere die Aufnahme einer zweisprachigen (Englisch/Französisch) Beschilderung für Gerichtsbarkeiten wie New Brunswick und Ontario mit erheblichen anglophone und frankophone Bevölkerung, eine stärkere Abhängigkeit von Symbolen anstelle von Textlegenden und metrischen Maßen anstelle von imperialen.

Das Verkehrsministerium von Ontario (MTO) hat in der Vergangenheit auch seine eigene MUTCD verwendet, die viele Ähnlichkeiten mit der TAC MUTCDC aufwies. Seit etwa 2000 entwickelt MTO jedoch die Ontario Verkehrshandbuch (OTM), eine Reihe kleinerer Bände, die jeweils unterschiedliche Aspekte der Verkehrssteuerung abdecken (z. B. behördliche Schilder, Warnschilder, Gestaltungsprinzipien für Schilder, Verkehrssignale usw.).

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]