Dan-Air-Flug 0034 – Wikipedia

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1979 Flugunfall

Dan-Air-Flug 0034 war ein tödlicher Unfall mit einem Hawker Siddeley HS 748 Series 1 Turboprop-Flugzeug, das von Dan-Air Services Limited auf einem Charterflug der Ölindustrie vom Flughafen Sumburgh, Shetland Islands, zum Flughafen Aberdeen betrieben wurde.

Der Absturz, der sich am 31. Juli 1979 50 m (160 ft) vor der Küste ereignete, nachdem das Flugzeug nicht gestartet wurde, führte zur Zerstörung des Flugzeugs und zu 17 Todesfällen von 47 an Bord (15 von 44 Passagieren und beiden Piloten).[1][2][3]

Das Flugzeug[edit]

Das von Dan-Air Services Ltd betriebene Flugzeug war eine Hawker Siddeley HS 748-105 Serie 1 (Bau-/Hersteller-Seriennummer: 1542, Registrierung: G-BEKF), die 1962 ihren Erstflug hatte.[1] Es wurde im selben Jahr bei Aerolíneas Argentinas in Dienst gestellt und wurde anschließend von der argentinischen staatlichen Ölgesellschaft Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) betrieben.[4] Es war eines von sieben Hawker Siddeley HS 748 Serie 1 Flugzeugen, die Dan-Air 1977 von YPF für die Unterstützung der Ölindustrie in der Nordsee erwarb.[5] Zum Unfallzeitpunkt war sie 29.007 Stunden geflogen.[1]

Unfall[edit]

G-BEKF war auf regelmäßigen Charterflügen zwischen Aberdeen und Sumburgh im Einsatz und beförderte Personal der Ölgesellschaft. Der Rückflug nach Sumburgh verlief ohne Zwischenfälle und die Besatzung hatte einen siebenstündigen Zwischenstopp vor dem Rückflug nach Aberdeen, Dan-Air 0034, mit 44 Passagieren an Bord.[6]

Als Flug 0034 um 15:59 Uhr von der Piste 09 zum Start freigegeben wurde, wurden die Triebwerke beschleunigt, während das Flugzeug durch seine Bremsen zurückgehalten wurde. Der Startlauf begann genau um 16:00 Uhr. Später aus dem Flugdatenschreiber des Flugzeugs abgerufene Beweise zeigten, dass es normal durch die V . beschleunigte1 Entscheidungsgeschwindigkeit von 92 kn (170 km/h; 106 mph), zu seiner V2 Startsicherheitsgeschwindigkeit von 99 kn (183 km/h; 114 mph). Es wurde jedoch keine Rotation durchgeführt, obwohl das Flugzeug seine V . deutlich überschritten hatR vertikale Rotationsgeschwindigkeit von 113 kn (209 km/h; 130 mph).[6][7]

Etwa fünf Sekunden nach Erreichen der geplanten Rotationsgeschwindigkeit begann das Flugzeug abzubremsen. Dann überquerte es die Umgehungsstraße des Flughafens und überquerte die schräge Seeverteidigung, verlor dabei seine Backbordtragfläche und brach seinen Rumpf in zwei Teile. Nach einem Nasentauchen ins Meer 50 m (160 ft) von der Küste entfernt sank das Flugzeug in etwa einer Minute in etwa 10 m (33 ft) Wasser.[1][2][6][8] Elizabeth Cowe, die einzige Flugbegleiterin, war unter den 30 Überlebenden. Sie half bei der Rettung von 26 der 29 überlebenden Passagiere, was ihr in Anerkennung ihrer Tapferkeit ein MBE einbrachte.[8] Allerdings behinderten widrige Wetterbedingungen Rettungsversuche per Boot und Helikopter. Dies führte dazu, dass die restlichen 15 Passagiere und beide Piloten durch Ertrinken starben.[1][2][3][6]

Ermittlung[edit]

Der Unfall wurde am 31. Juli 1979 um 17:30 Uhr von der Sumburgh Air Traffic Control gemeldet. Die Air Accidents Investigation Branch (AAIB) nahm am folgenden Morgen ihre Untersuchung auf.[6]

Das gesamte Wrack wurde geborgen und für eine eingehende Untersuchung abtransportiert, bei der die zusätzlichen Schäden, die durch den Seegang und die Bergungsmaßnahmen entstanden waren, berücksichtigt werden mussten. Beide Triebwerke wurden zerlegt und untersucht, aber es wurden keine Hinweise auf ein Versagen vor dem Aufprall gefunden. Die Propellersteuereinheiten wurden getestet und es wurde festgestellt, dass sie innerhalb der Spezifikationen funktionieren. Es wurden keine Hinweise auf Feuer, Rauch oder Überhitzung gefunden.[6]

Obwohl festgestellt wurde, dass der Kompasswähler auf das Instrument des Copiloten geschaltet war, konnte nicht festgestellt werden, welcher Pilot den Start durchführte (Betriebsvorschriften besagten, dass der Kommandant dies tun sollte, wenn der Copilot unerfahren war). Es wurde jedoch für möglich gehalten, dass es während der Evakuierung oder Bergung bewegt wurde.[6]

Ursache[edit]

Die AAIB-Untersuchung kam zu dem Schluss, dass der Unfall durch den blockierten Zustand der Höhenruder des Flugzeugs verursacht wurde, der das Drehen des Flugzeugs in eine Fluglage verhinderte. Es wurde für wahrscheinlich gehalten, dass die Elevator-Böensperre während der Pre-Take-Off-Checks der Piloten wieder aktiviert wurde und dies erst bemerkt wurde, als der Start so weit fortgeschritten war, dass ein erfolgreiches Verlassen im Überlaufbereich nicht erfolgen konnte. Das Wiedereinrasten des Böenschlosses wurde durch den Zustand des Böenschlosshebel-Torblechs und der Torstoppleiste ermöglicht, an denen nicht standardmäßige Reparaturen vorgenommen worden waren.[1][6][9][10]

Sicherheitsempfehlungen[edit]

Die AAIB hat neun Empfehlungen ausgesprochen:[1][2][6]

  • Dass das Böenschleusensystem neu gestaltet wird, um jederzeit einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und eine Irreführung der Besatzung über die Position einer Schleuse zu vermeiden.
  • Dass Cockpit-Sprachaufzeichnungsgeräte in allen öffentlichen Verkehrsflugzeugen mit einem maximalen Gewicht von 11.400 kg (25.100 lb) installiert werden.
  • Dass die Behörden von Flughäfen mit Start- und Landebahnen zur See über die HM Coastguard mit dem Department of Trade in Verbindung treten, um Verfahren für eine enge Offshore-Rettung zu vereinbaren.
  • Dass Flugplätze, die von der Zivilluftfahrtbehörde (CAA) betrieben werden, gemäß der [same] Anforderungen für andere Flugplätze.
  • Dass die CAA-Publikation 168 Lizenzierung von Flugplätzen[11] im Interesse einer Aufwertung der aufgeführten Sicherheitsmargen überprüft werden.
  • Dass die CAA die Möglichkeit überdenkt, auf kritischen Flugplätzen irgendeine Art von Verzögerungsgerät in oder außerhalb der Überlaufbereiche bereitzustellen.
  • Auf allen Flügen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, die über Wasser starten oder landen, sind Demonstrationen zum Anlegen und Bedienen von Schwimmwesten sowie individuelle Sicherheitshinweise erforderlich.
  • Die Verstauung von Rettungswesten in HS 748 und Flugzeugen mit ähnlichen Anordnungen muss neu positioniert werden, um die Zugänglichkeit zu verbessern.
  • Eine geeignete Startvorrichtung für Rettungsleinen muss entwickelt und an Küstenflugplätze geliefert werden.
  • Sofern nicht bereits vorgesehen, müssen auf allen Flugplätzen der Kategorie VI und höher Lautsprecher in die Notfallausrüstung aufgenommen werden.
  1. ^ ein b c d e f G ASN Flugunfallbeschreibung Avro 748-105 Srs. 1 G-BEKF — Flughafen Sumburgh (LSI)
  2. ^ ein b c d Der Sumburgh-Bericht zusammengefasst, Flight International, 25. Juli 1981, S. 216/7
  3. ^ ein b Sicherheitsupdate …, Air Transport, Flight International, 14. Juni 1980, p. 1239
  4. ^ Drama in der Luft von John Beattie – Robson Books Ltd – 1989 – ISBN 0-86051-664-4, p. 215
  5. ^ Flugzeugmarkt, Air Transport, Flight International, 15. Januar 1977, p. 113
  6. ^ ein b c d e f G ha ich G-BEKF.pdf Bericht Nr.: 1/1981. Unfallmeldung an BAe HS 748, G-BEKF am Flughafen Sumburgh, Shetland-Inseln, 31. Juli 1979; 1981 (Veröffentlichungen > Formale Berichte > 1/1981 G-BEKF)[permanent dead link]
  7. ^ Airliner Classics (Dan-Air – Beliebter britischer Charterbetreiber: Die Boeing 727), Key Publishing, Stamford, Großbritannien, November 2011, S. 95/6
  8. ^ ein b Airliner Classics (Dan-Air – Beliebter britischer Charterbetreiber: Die Boeing 727), Key Publishing, Stamford, Großbritannien, November 2011, S. 96
  9. ^ Sumburgh-Bericht zitiert gesperrte Aufzüge, World News, Flight International, 11. Juli 1981, p. 74
  10. ^ Der Sumburgh-Bericht fasste …, Flight International, 25. Juli 1981, p. 217
  11. ^ “CAP 168: Lizenzierung von Flugplätzen” (PDF). Zivilluftfahrtbehörde. Februar 2007. Archiviert von das Original (PDF) am 29.09.2007.

Verweise[edit]