Variable Spurweite – Wikipedia

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EIN variable Spurweite ermöglicht es Schienenfahrzeugen in einem Zug, eine Spurweite zu überwinden, die durch zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Spurweiten verursacht wird.

Für den Durchgangsbetrieb muss ein Zug mit speziellen Drehgestellen ausgestattet sein Radsätze mit variabler Spurweite mit a Achse mit variabler Spurweite (VGA). Die Spurweite wird geändert, indem der Zug durch eine Spurwechsler oder Spurwechseleinrichtung. Tatsächlich verbreitert oder verengt sich die Spur.

Während der Zug durch den Spurwechsler fährt, werden die Räder entriegelt, näher zusammen oder weiter auseinander bewegt und dann wieder verriegelt. Installierte Systeme mit variabler Spurweite existieren innerhalb des internen Netzes von Spanien und werden auf internationalen Verbindungen zwischen Spanien/Frankreich (spanischer Zug), Schweden/Finnland (schwedischer Zug), Polen/Litauen (polnischer Zug) und Polen/Ukraine (polnischer Zug) installiert. .

Ein System zum Spurwechsel ohne Anhalten ist im Personenverkehr in Spanien weit verbreitet,[1] wird in Diensten verwendet, die auf einer Mischung aus dedizierten Hochgeschwindigkeitsstrecken (mit Normalspur) und älteren Strecken (mit iberischer Spurweite) betrieben werden.[2] Ähnliche Systeme für den Güterverkehr stehen noch am Anfang, da das höhere Achsgewicht die technologische Herausforderung erhöht. Zwar gibt es mehrere Alternativen, wie die Umladung von Gütern, den Austausch einzelner Räder und Achsen, LKW-Tausch, Transporter-Flachwagen oder der einfache Umschlag von Gütern oder Personen, sie sind jedoch nicht praktikabel, so dass ein kostengünstiges und schnelles System zum Spurwechsel für den grenzüberschreitenden Güterverkehr von Vorteil wäre der Verkehr.[3]

Alternative Namen umfassen Spurverstellbare Laufradsätze (GAW), Automatisches Spurweitenwechselsystem (ATGCS/TGCS), Nachmesssystem für Schienenfahrzeuge (RSRS), Spurweiten-Einstellsystem (RGAS), Schaltradsatz,[4]Rollwagen mit variabler Spurweite,[5]Spurwechsel und Spurwechsel Radsatz.

Überblick[edit]

Spurwechselachsen helfen, das Problem des Spurbruchs zu lösen, ohne auf zweispurige Gleise oder Umschlag zurückgreifen zu müssen. Systeme ermöglichen die Einstellung zwischen zwei Messgeräten. Es werden keine Lehrenwechslerkonstruktionen verwendet, die mehr als zwei Lehren unterstützen.[6]

Systeme[edit]

Spurverstellachse DR III für 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) und 1.524 mm (5 ft) Spurweite, entwickelt 1957

Es gibt verschiedene Achssysteme mit variabler Spurweite:

Kompatibilität[edit]

Die Systeme mit variabler Spurweite sind selbst nicht alle kompatibel. Nur die Systeme SUW 2000 und Rafil Typ V sind interoperabel,[7] ebenso wie TALGO-RD und CAF-BRAVA.

2009 wurde in Roda de Barà bei Tarragona ein Unichanger entwickelt, der vier verschiedene VGA-Systeme verarbeiten kann.[26]

Internationaler Verkehr[edit]

VGA ist im internationalen Eisenbahnverkehr besonders wichtig, da Spurwechsel an internationalen Grenzen häufiger vorkommen.

Merkmale[edit]

Unterschiedliche Systeme haben unterschiedliche Beschränkungen, einige können beispielsweise nur für Waggons und Waggons verwendet werden und sind für die Antriebskraft ungeeignet, während andere erfordern, dass das Rollmaterial vor dem Durchlaufen des Spurwechsels entladen wird.

Geschwindigkeit[edit]

Die Höchstgeschwindigkeit der mit den verschiedenen Technologien ausgestatteten Züge variiert. Nur CAF und Talgo produzieren Hochgeschwindigkeits-VGA, die Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ermöglichen.[7]

Spurwechsler[edit]

EIN Talgo Spurwechselsystem in Lleida, Spanien

Ein Spurwechsler ist ein Gerät, das die Spureinstellung in den Rädern erzwingt. Die Konstruktionen bestehen aus einem Paar Laufschienen, deren Breite zwischen den beiden Spurweiten allmählich variiert, kombiniert mit anderen Schienen und Hebeln zum Entriegeln, Bewegen, Abstützen und erneuten Verriegeln der verstellbaren Achsen.

Beim spanischen Talgo-RD-System wird ein konstanter Wasserstrahl verwendet, um die Metalloberflächen zu schmieren, um Hitze und Verschleiß zu reduzieren. Ein Talgo-RD-Spurwechsler ist 20 Meter lang und 6 Meter breit.

Betrieb[edit]

Spurveränderliche Triebzüge oder ein Zug mit Spurveränderungslokomotive (zB Talgo 250) und rollendem Material können gerade über einen Spurwechsler fahren. Normalerweise ist die Lokomotive nicht in der Lage, die Spurweite zu ändern, dh sie muss ausweichen, während der Rest des Zuges selbst durchfährt. Auf der gegenüberliegenden Seite wird eine neue Lokomotive der anderen Spurweite an den Zug ankoppeln.

Ein Zug (oder ein einzelner Wagen) kann bis zur Hälfte des Spurwechsels geschoben, abgekuppelt und dann (einmal weit genug quer) an die neue Lokomotive angekuppelt und den Rest des Weges gezogen werden. Durch ein langes Drahtseil mit Haken am Ende kann der Vorgang asynchron erfolgen, wobei das Seil zur Überbrückung der Länge des Spurwechsels verwendet wird (um die ankommenden Wagen und die aufnehmende Lokomotive vorübergehend zu kuppeln, jedoch ohne Bremssteuerung von der Lokomotive zu den Zugfahrzeugen).

Bei Fernzügen in Spanien und Nachtzügen von Spanien nach Frankreich hält die ankommende Lokomotive kurz vor dem Spurwechsel, kuppelt ab und fährt in einem kurzen Ausweichgleis aus. Die Schwerkraft bewegt den Zug dann mit kontrollierter niedriger Geschwindigkeit durch den Spurwechsler. Erst nach dem Durchfahren des vollen Zuges durch den Wechsler wird die neue Lokomotive vorne angekuppelt.

Länder[edit]

Australien[edit]

1933 bis zu 140 Erfindungen[28] wurden den australischen Eisenbahnen angeboten, um die Spurweiten zwischen den verschiedenen Staaten zu überwinden. Keine wurde akzeptiert.[29] Ungefähr 20 dieser Geräte waren verstellbare Räder/Achsen irgendeiner Art, die dem modernen VGA analog sein können. VGA-Systeme waren hauptsächlich für Broad-Gauge- und Standard-Gauge-Linien gedacht.

Weißrussland/Polen[edit]

In Brest nahe der weißrussisch-polnischen Grenze wird eine Talgo-Spurwechselanlage installiert. Es wird von den Schnellzügen der Russischen Eisenbahnen genutzt, die Moskau und Berlin verbinden.

Im Jahr 2011 wurden 7 Talgo VGA-Triebzüge bestellt.[30] Die Züge der Marke „Strizh“ sind seit 2016 im Einsatz.

Kanada[edit]

Achsen mit variabler Spurweite wurden in den 1860er Jahren in Kanada auf der Grand Trunk Railway eine Zeit lang verwendet, um eine Verbindung herzustellen 5 Fuß 6 Zoll (1.676 mm) und 4 ft 8+1/2 in (1.435 mm) Normalspur ohne Umschlag. Fünfhundert Fahrzeuge wurden mit “Lkw mit verstellbarer Spurweite” ausgestattet, doch nach dem harten täglichen Einsatz erwies sich das System insbesondere bei Kälte und Schnee als unbefriedigend. Das System verwendete Teleskopachsen mit breiten Naben, die es ermöglichten, die Räder durch einen Spurwechsler zu quetschen oder auseinander zu ziehen, nachdem die Haltestifte manuell gelöst wurden.[31][32][33]

Auch der Bahnbetrieb über die Niagara-Brücke war kompliziert.[34]

China[edit]

Ein Patent mit Diagramm (2006) (scheint nicht zu sagen, wie auch Bremsbacken oder Scheibenbremsen gewechselt werden)[35]

Finnland/Schweden[edit]

1999 wurde bei Tornio am finnischen Ende des zweispurigen Abschnitts zwischen Haparanda und Tornio ein Spurwechsel für den Einsatz mit spurvariablen Güterwagen installiert.[36] Der Tornio-Spurwechsler ist ein Rafil Design aus Deutschland; ein ähnliches Talgo-RD Spurwechsler am Ende von Haparanda war früher vorhanden, wurde aber entfernt[37] da im Winter eine Enteisung erforderlich war.[38]

Der von SeaRail betriebene Zugfährverkehr, der aus Deutschland und Schweden auf dem Seeweg ankam, nutzte Drehgestellwechseleinrichtungen im Hafen von Turku.

Georgia[edit]

In Achalkalaki wurde ein neuer Spurwechsel für die Eisenbahn Baku-Tiflis-Kars installiert. Das nordwestliche Ende hat Schienen 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) auseinander, südöstliches Ende hat Schienen 1.520 mm (4 ft 11+27/32 in) ein Teil. Sowohl Drehgestellwechsel- als auch variable Spurweitenadapter werden mitgeliefert.

Japan[edit]

Der japanische GCT-Triebzug „Spurwechselzug“ der dritten Generation im Testbetrieb im November 2014

Der “Spurwechselzug” ist ein in den 1990er Jahren in Japan gestartetes Projekt, um die Machbarkeit der Herstellung eines Elektrotriebzuges (EMU) zu untersuchen, der in der Lage ist, sowohl 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz mit 270–300 km/h und das Original 1.067 mm (3 Fuß 6 Zoll) Netz mit 130–140 km/h.[39][40] Sehen US-Patent 5,816,170.[41][42]

Der Zug der ersten Generation wurde von 1998 bis 2006 getestet, unter anderem 2002 auf der US-Highspeed-Teststrecke.[43][44] Der Zug der zweiten Generation, der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h (170 mph) fahren soll, wurde zwischen 2006 und 2013 an verschiedenen Orten in Japan getestet.[45] Ein Zug der dritten Generation wird seit 2014 Zuverlässigkeitstests unterzogen, um die mögliche Inbetriebnahme der geplanten Kyushu-Shinkansen-Verlängerung nach Nagasaki vorzubereiten.

  • Der “Spurwechselzug” der ersten Generation im Mai 2003

  • Der „Spurwechselzug“ der zweiten Generation im September 2012

Litauen/Polen[edit]

In Mockava nördlich der litauisch-polnischen Grenze wird eine Spurwechselanlage des polnischen SUW 2000-Systems installiert. VGA-Personenzüge zwischen Litauen und Polen verkehrten zwischen Oktober 1999 und Mai 2005 und VGA-Güterzüge zwischen Anfang der 2000er und 2009.

Polen/Ukraine[edit]

An der polnisch-ukrainischen Grenze sind zwei Spurwechselanlagen des polnischen Systems SUW 2000 installiert, eine davon in Dorohusk (Polen) auf der Strecke Warschau-Kiew, eine weitere in Mostyska (Ukraine) auf der Strecke Krakau-Lviv. Am 14. Dezember 2003 wurden VGA-Personenzüge zwischen Krakau (Polen) und Lemberg (Ukraine) anstelle des Drehgestellwechsels eingeführt.[46] VGA spart ca. 3 Stunden gegenüber LKW-Tausch. Die Züge fuhren zuletzt im Jahr 2016.[47]

Spanien[edit]

Spanien ist der größte Anwender von Systemen mit variabler Spurweite. Dies liegt an der Notwendigkeit, ältere Fernstrecken mit iberischer Spurweite und umfangreiche neue Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und Verbindungen nach Frankreich in Normalspur zu verbinden. Auf Strecken nach Frankreich und an allen Ein-/Ausfahrten, die zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und älteren Strecken führen, sind zwei Spurweitenänderungen vorgesehen. Es gibt auch erhebliche Längen von 1.000 mm (3 ft 3+3/8 in) Nebenleitungen, die jedoch nicht an das Hauptnetz angeschlossen sind.

Im Februar 2004 erteilte RENFE Bestellungen für:

  • 45 CAF/Alstom 25 kV AC/3 kV DC, variable Spurweiten-Elektrotriebzüge für 250 km/h Regionalverkehr, zwischen Oktober 2006 und Mai 2009 (580 Mio. €)[citation needed]
  • 26 25-kV-Wechselstromzüge mit variabler Spurweite für den 250-km/h-Fernverkehr mit zwei Bombardier-Triebwagen und Talgo-Anhängern der Serie VII (370 Mio. €)[citation needed] Beteiligte Messgeräte sind 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) und 1.668 mm (5 ft 5+21/32 in).
  • Olmedo nach Medina del Campo in Valladolid, spanische Teststrecke.[48]
  • November 2008 – Hochgeschwindigkeitszug von Cadiz nach Warschau.[49]
  • Juli 2009 – Talgo 250 wird mit Voith Turbo SZH-692 Spurwechsel-Achsantrieben geliefert.[citation needed]

Schweiz[edit]

Auf der Strecke Montreux–Gstaad–Zweisimmen–Spiez–Interlaken werden Spurwechselachsen eingesetzt. Züge wechseln automatisch von 1.000 mm (3 ft 3+3/8 in) zu 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) in Zweisimmen.[50] Ein Versuchsdrehgestell wurde gebaut und getestet. Es hat keine Achsen, die es den Drehgestell-Halbrahmen ermöglichen, die die Räder auf beiden Seiten halten, seitlich zueinander zu gleiten.[51]

Vereinigtes Königreich[edit]

John Fowler erwähnt 1886 den Versuch des GWR, eine “teleskopierbare” Achse zu entwickeln.[52]

Straßenbahnen verkehrten zwischen Leeds (4 ft 8+1/2 in oder 1.435 mm Normalspur) und Bradford (4 ft oder 1.219 mm Spurweite) nach einem erfolgreichen Versuch im Jahr 1906 mit Bradford Straßenbahnwagen Nummer 124. Das System wurde später patentiert durch – GB190601695 (A) von 1906. Dieses System wurde im Patent GB190919655 (A) von 1909 nochmals verbessert, indem ein Verriegelungssystem eingeführt wurde, das auf die Rad und Achse statt nur die Felge. Dies sorgte für einen effektiveren Grip, wo sich das Rad frei entlang der Keilwellenachse bewegen konnte.[53][54]

Vergleich mit LKW-Tausch[edit]

Zeit genommen[edit]

Bei VGA wird der Zug mit ca. 10 km/h durch den “Einsteller” gezogen[55] (2,77 m/s), ohne dass die Wagen abgekuppelt oder die Bremsanlage abgekuppelt (und geprüft) werden muss.

Lokomotiven[edit]

Dampflokomotiven sind in der Regel nicht im Fluge umbaubar. Während Diesellokomotiven LKW-getauscht werden können,[56] dies wird normalerweise aufgrund der Komplexität beim erneuten Anschließen von Kabeln und Schläuchen nicht durchgeführt. In Australien werden einige Lokomotiven zwischen Spurweiten übertragen. Der Transfer kann alle paar Monate erfolgen, jedoch nicht für eine individuelle Reise.

Bis 2004 waren von Talgo elektrische Personenlokomotiven mit variabler Spurweite erhältlich.[57][58][59] Es ist nicht klar, ob Güterlokomotiven mit variabler Spurweite verfügbar sind.

Elektrisch[edit]

  • L-9202 ist eine experimentelle Hochgeschwindigkeits-Bo-Bo-Doppelspannungs-VGA-Lokomotive (3 kV DC/25 kV AC).[60]
  • Talgo 250-Lokomotiven waren auch geplant, um Zweispannungs-Züge mit variabler Spurweite von Montpellier 200 km von der Grenze nach Barcelona und Madrid zu befördern. Zwei Talgo 250 Triebwagen ziehen 11 Personenwagen.[61][62]
  • EMU[63]

Gewicht[edit]

  • Ein spurverstellbarer Lkw mit Radsätzen wiegt insgesamt etwa eine Tonne/Tonne mehr als ein herkömmlicher Lkw und muss normalerweise Scheibenbremsen verwenden, die langsamer abkühlen.[49][61]

Geschichte[edit]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

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  63. ^ “19. Juli 1922 – ZERSTÖRUNGSPROBLEM. Captain Grieves Gerät”. Trove.nla.gov.au. Abgerufen 5. Februar 2014.

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Externe Links[edit]