Triumph Spitfire – Wikipedia

Triumph Spitfire
Triumph Spitfire 1500 (europäischer Markt)
Überblick
Hersteller	Standard Motor Company Triumph Motor Company (Leyland Motors)
Produktion	1962–1980
Versammlung
Designer	Giovanni Michelotti
Karosserie und Fahrgestell
Klasse	Sportwagen
Körperstil	2-Sitzer Sport Cabrio / Roadster
Layout	FR-Layout
verbunden	Triumph Herald, Triumph Vitesse, Triumph GT6
Maße
Radstand	2.108 mm
Länge	3.683 mm (145 in)
Breite	1.448 mm
Höhe	1.219 mm hohe Haube.
Leergewicht	711 kg (1,568 lb) bis 790 kg (1.750 lb) (unbeladen UKspec)

Das Triumph Spitfire ist ein kleiner britischer zweisitziger Sportwagen, der 1962 auf der London Motor Show vorgestellt wurde^[4] Das Fahrzeug basiert auf einem Entwurf, der 1957 vom italienischen Designer Giovanni Michelotti für Standard-Triumph entworfen wurde. Das Auto basierte größtenteils auf dem Fahrgestell der Triumph Herald-Limousine, war jedoch verkürzt und ohne die Auslegerabschnitte des Herald. Das Fahrwerk des Herald und der Standard SC-Motor wurden ebenfalls übernommen. Der Spitfire wurde im Standard-Triumph-Werk in Canley in Coventry hergestellt.

Die Karosserie wurde an einem separaten strukturellen Chassis montiert, aber für das offene Cabrio Spitfire wurde die Steifigkeit des Backbone-Chassis durch die Verwendung von strukturellen Komponenten innerhalb der Karosserie erhöht, wobei die hinteren Längslenker eher mit der Karosserie als mit dem Chassis verschraubt wurden. Das Spitfire wurde mit einem manuellen Verdeck zum Schutz vor Witterungseinflüssen ausgestattet. Das Design wurde für spätere Modelle zu einer Falthaube. Werkseitig hergestellte Hardtops waren ebenfalls erhältlich.

Während des Produktionslaufs wurden fünf Spitfire-Modelle verkauft:

Modellname	Motor	Jahr	Nummer gebaut
Triumph Spitfire 4 (Mark I)	1147 ccm Inline-Vier	Okt. 1962 – Dez. 1964	45.753
Triumph Spitfire 4 Mark II		Dezember 1964 – Januar 1967	37,409
Triumph Spitfire Mark III	1296 ccm Inline-Vier	Jan. 1967 – Dez. 1970	65.320
Triumph Spitfire Mark IV		November 1970 – Dezember 1974	70.021
Triumph Spitfire 1500	1493 ccm Inline-Vier	Dezember 1974 – August 1980	95.829

Ursprünge[edit]

Der Triumph Spitfire wurde ursprünglich von Standard-Triumph entwickelt, um auf dem kleinen Sportwagenmarkt zu bestehen, der sich mit der Einführung des Austin-Healey Sprite geöffnet hatte. Der Sprite hatte den Basisantriebsstrang des Austin A30 / A35 in einer leichten Karosserie verwendet, um einen preisgünstigen Sportwagen herzustellen. Triumphs Idee war es, die Mechanik aus ihrer kleinen Limousine, dem Herald, zu nutzen, um das neue Projekt zu untermauern. Dies machte das Fahrzeug zu einem klassischen Teilebehälter. Triumph hatte jedoch einen Vorteil; Während die Austin A30-Baureihe einheitlich gebaut war, verfügte der Herald über ein separates Chassis. Es war Triumphs Absicht, dieses Chassis zu reduzieren und ihm eine sportliche Karosserie zu verleihen, wodurch die Kosten für die Entwicklung einer völlig neuen Chassis-Karosserie-Einheit gespart wurden.

Der italienische Designer Michelotti, der bereits den Herald entworfen hatte, wurde für das neue Projekt beauftragt und entwickelte einen traditionellen, schwebenden Körper. Aufziehfenster wurden bereitgestellt (im Gegensatz zu Sprite und Midget, die zu dieser Zeit noch Seitenwände, auch Vorhänge genannt) enthielten, sowie ein einteiliges Frontend, das nach vorne geneigt war, um einen einfachen Zugang zum Motor zu ermöglichen. In den frühen 1960er Jahren befand sich Standard-Triumph jedoch in großen finanziellen Schwierigkeiten und war nicht in der Lage, das neue Auto in Produktion zu bringen. Erst als das Unternehmen von der Leyland-Organisation übernommen wurde, wurden Mittel verfügbar und das Auto wurde auf den Markt gebracht. Beamte von Leyland, die Bilanz über ihre Neuerwerbung zogen, fanden Michelottis Prototyp unter einer Staubdecke in einer Ecke der Fabrik versteckt und genehmigten ihn schnell für die Produktion.

Die Spitfire wurde zu Ehren des gleichnamigen Kampfflugzeugs aus dem Zweiten Weltkrieg benannt.^[5]

Spitfire 4 oder Mark I (1962–64)[edit]

Das Serienauto änderte sich kaum gegenüber dem Prototyp, obwohl die hintere Stoßstange in voller Breite zugunsten von zwei um jede Ecke gekrümmten Teilstoßstangen mit Overriders fallen gelassen wurde. Die Mechanik stammte im Wesentlichen von einem serienmäßigen Herald mit der bemerkenswerten Hinzufügung von vorderen Scheibenbremsen. Der Motor war ein 1.147 ccm (70,0 cu in) Vierzylinder mit einem Schubstangen-OHV-Zylinderkopf und zwei Ventilen pro Zylinder, die leicht auf den Spitfire abgestimmt waren und von zwei SU-Vergasern gespeist wurden. Ebenfalls vom Herald stammten die Zahnstangenlenkung und die Vorderradaufhängung mit Spule und Querlenker, mit freundlicher Genehmigung der ehemaligen Firma Alford & Alder, die 1959 von Standard-Triumph übernommen worden war. Am Heck befand sich eine einzelne Querblatt-Schwenkachsanordnung .^[6] Dies war der umstrittenste Teil des Autos: Es war bekannt, dass es sich “einsteckte” und heftiges Übersteuern verursachte, wenn es zu hart gefahren wurde, selbst im ruhigen Herald. Beim sportlicheren Spitfire (und später beim Sechszylinder Triumph GT6 und Triumph Vitesse) kam es zu heftiger Kritik.

Bekannte Korrekturen hierfür sind beispielsweise Sturzkompensatoren (im Wesentlichen eine einzelne Blattfeder, die unter den vertikalen Gliedern aufgehängt ist) oder einfach das Erreichen eines negativeren Sturzes an den Hinterrädern, um das Handling besser handhaben zu können. Die Karosserie war mit einem stark modifizierten Herald-Chassis verschraubt, wobei die äußeren Schienen und die hinteren Ausleger entfernt worden waren. Von dem ursprünglichen Herald-Chassis-Design blieb nur wenig übrig, und der Spitfire verwendete strukturelle Außenschweller, um seine Körperwanne zu versteifen.

Der Spitfire war ein preiswerter kleiner Sportwagen und hatte als solcher für heutige Verhältnisse eine eher einfache Ausstattung, einschließlich Gummimatten und eines großen Plastiklenkrads. Es wurde dennoch als ziemlich komfortabel angesehen, da es herunterklappbare Fenster und Außentürschlösser sowie eine relativ vollständige Instrumentierung hatte.^[6] Diese frühen Autos wurden sowohl als “Triumph Spitfire Mark Is” als auch als “Spitfire 4s” bezeichnet, anders als der spätere Spitfire Mark IV. Der Name “Spitfire 4” deutete auf die Möglichkeit des Auftretens einer Sechszylinderversion hin.^[7]

In der britischen Spezifikation leisteten die Reihenvierer 63 PS (47 kW) bei 5.750 U / min und ein Drehmoment von 91 Nm (67 lb⋅ft) bei 3.500 U / min. Dies ergab eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km / h und eine Beschleunigung von 97 km / h in 16,4 Sekunden. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch betrug 31 mpg.

Für 1964 wurde das Viergang-Schaltgetriebe um eine Overdrive-Option erweitert.^[4] Speichenräder und ein Hardtop waren ebenfalls erhältlich.^[4]

Ein All-Monocoque-Konstruktionsderivat des Spitfire mit aufklappbaren Scheinwerfern namens Triumph Fury wurde mit einem einzigen Prototyp vorgeschlagen.

Spitfire Mark II (1965–67)[edit]

Triumph Spitfire Mark II
Überblick
Produktion	1965–1967 37.409 gemacht
Antriebsstrang
Motor	Standard SC I4 mit 1.147 cm³ (70,0 cu in)
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive oben und an dritter Stelle
Maße
Leergewicht	711 kg (unbeladen UKspec)

Im März 1965 wurde der Spitfire Mark II gestartet. Es war dem Mark I sehr ähnlich, verfügte jedoch über einen stärker abgestimmten Motor mit einem überarbeiteten Nockenwellenprofil, einem wasserbeheizten Ansaugkrümmer und einem rohrförmigen Auspuffkrümmer, der die Leistung bei 6.000 U / min auf 67 PS (50 kW) erhöhte. Die Schraubenfeder-Designkupplung des Mark I wurde durch eine Borg & Beck-Membranfederkupplung ersetzt. Nordamerikanische Modelle behielten das Schraubenfedergehäuse bei und waren auch mit ACDelco-Verteilern ausgestattet. Die Außenverkleidung wurde mit einem neuen Kühlergrill und Abzeichen modifiziert. Die Innenausstattung wurde durch neu gestaltete Sitze und durch Abdecken der meisten freiliegenden Oberflächen mit Gummituch verbessert. Die ursprünglichen geformten Gummibodenbeläge wurden durch geformte Teppiche ersetzt.

Es wurde zu einem Grundpreis von £ 550 eingeführt, verglichen mit £ 505 des Sprite und £ 515 des Midget. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 154 km / h angegeben, und die Zeit von 14,8 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde wurde als “lebhaft” angesehen. Die Fabrik behauptete, dass das Auto bei Autobahngeschwindigkeiten (110 km / h) 7,41 l / 100 km (31,7 mpg) erreichte_-UNS).

Spitfire Mark III (1967–70)[edit]

Triumph Spitfire Mark III
Überblick
Produktion	1967–1970 65.320 gemacht
Antriebsstrang
Motor	1.296 cm³ Standard SC I4
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive oben und an dritter Stelle
Maße
Leergewicht	711 kg (unbeladen UKspec)

Der im März 1967 eingeführte Mark III war das erste größere Facelifting des Spitfire. Die vordere Stoßstange wurde als Reaktion auf neue Crash-Vorschriften angehoben, und die vorderen Schraubenfedern wurden leicht angehoben, wodurch das Auto manchmal etwas unproportional aussah. Obwohl ein Großteil des Motorhaubenpressens übertragen wurde, sah das vordere Ende ganz anders aus. Das Heck verlor die Overrider von der Stoßstange, erhielt aber standardmäßig Rückfahrscheinwerfer (zunächst als zwei separate Lichter auf beiden Seiten des Nummernschilds, zuletzt als einzelnes Licht in einer neuen Einheit über dem Nummernschild); Der Innenraum wurde erneut mit einer Instrumenteneinfassung aus Holzfurnier und einem kleineren 15-Zoll-Lenkrad mit Drahtspeichen verbessert. Eine Falthaube ersetzte die frühere Anordnung “Selbst bauen”. Für den größten Teil der Mark III-Baureihe war das Kombiinstrument noch mittig montiert (wie bei Mark I und Mark II), um die Anzahl der Teilebehälter (und damit die Produktionskosten) für Versionen mit Rechts- und Linkslenkung zu verringern.

Der 1.147-cm³-Motor wurde durch eine ausgebohrte 1.296-cm³-Einheit ersetzt (die Bohrung stieg von 69,3 mm auf 73,7 mm, der Hub wurde bei 76 mm beibehalten), wie beim neuen Triumph eingebaut Herald 13/60 und Triumph 1300 Limousinen. Ein neuer leiser Auspuff gab eine süße, deutliche Note und reduzierte Kabinengeräusche. In SU-Doppelvergaserform leistete der Motor eine Leistung von 75 PS (56 kW) bei 6.000 U / min und ein Drehmoment von 102 Nm (75 lb⋅ft) bei 4.000 U / min und machte den Mark III zu einem vergleichsweise schnellen Auto die Standards des Tages.^{[citation needed]} Zu den beliebten Optionen gehörten weiterhin Speichenräder, ein Hardtop und ein Overdrive von Laycock de Normanville sowie eine weitaus entspanntere und wirtschaftlichere Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten. Der Mark III war der bisher schnellste Spitfire, erreichte 97 km / h in 13,4 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 153 km / h. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch wurde mit 33 mpg leicht verbessert. Der Mark III setzte seine Produktion bis 1971 fort, lange nachdem der Mark IV eingeführt worden war.

Am 8. Februar 1968 fuhr der General Manager von Standard-Triumph, George Turnbull, persönlich den 100.000sten Triumph Spitfire vom Ende der Canley-Produktionslinie.^[8] Mehr als 75 Prozent der Gesamtproduktion wurden außerhalb Großbritanniens exportiert, davon 45 Prozent in die USA und 25 Prozent auf die europäischen Festlandmärkte.^[8]

Das Modell von 1968 sah die Auswirkungen der aufkeimenden US-amerikanischen Sicherheits- und Emissionsgesetze. Aus Sicherheitsgründen wurden beispielsweise Dual-System-Bremsen (auch bekannt als Tandembremsen) zusammen mit einer Bremsfehlerwarnvorrichtung eingeführt.[1] Der Zustand des Motors wurde mit einer milderen Nockenwelle und einem Verteiler mit Zündzeitpunkt im Leerlauf gedämpft, um die Emissionen zu beheben. Die Doppel-SU-Vergaser enthielten jetzt Überlaufventile in den Drosselscheiben und Manipulationsschutzfunktionen an den Kraftstoff-Luft-Gemischmuttern des Vergasers.^[9]

Ab 1969 mussten US-Modelle strengere Sicherheits- und Emissionsvorschriften einhalten. Modelle, die nach 1969 hergestellt wurden, werden manchmal als “föderale” Spitfires bezeichnet. Ein reduziertes Verdichtungsverhältnis von 8,5: 1 führte zu einer leichten Leistungsminderung (68 PS) und einem Drehmoment von 73 ft-lbs. Die 0-60-Zeit von 14 Sekunden war jedoch immer noch schneller als die Mark II. Die Instrumententafel wurde vor den Fahrer gestellt, und neue Sitze mit integrierten Kopfstützen wurden eingeführt, um Schleudertrauma vorzubeugen. Kosmetisch wurde der Holzarmaturenbrett durch eine mattschwarze Endmontage ersetzt, die ein Flugzeugcockpit imitieren sollte.

Der Mk. Im letzten Produktionsjahr von III (1970) gab es eine Reihe äußerer Änderungen, darunter: Hinzufügen einer integrierten Rückfahr- / Plattenbeleuchtungslampenbaugruppe auf der Rückseite, Hinzufügen von Vollseitenlampen vorne und hinten und neues Abzeichen.^[10] Die separaten “Triumph” -Buchstaben auf der Vorderseite der Motorhaube wurden entfernt und rechteckige “Triumph” – und “Spitfire” -Abzeichen wurden vorne, hinten und hinten verwendet. Eine begrenzte Anzahl der 1970er Jahre auf dem US-Markt wurde mit einem “Spitfire” -Abzeichen im RAF-Stil geschmückt (britische Modelle hatten ein einfaches Abzeichen ohne RAF-Rondell), das in der rechten Ecke (gegensätzliche Sichtweise des Autos) der Motorhaube angebracht war. Zu den zusätzlichen äußeren Änderungen gehörten eine Heckscheibe mit Reißverschluss, ein schwarzer Kühlergrill und eine schwarze Windschutzscheibenverkleidung (im Vergleich zur Karosserie). Es wurden Vollradabdeckungen in zwei Ausführungen verwendet, darunter das 1969 eingeführte Modell mit “SPITFIRE”, das die Nabe umschreibt, und einem einzigartigen Derivat ohne Branding. Zu den Änderungen im Innenraum gehörten ein an der Lenksäule montierter Zündschalter, ein Zündschlüssel-Warnsummer, eine Innenleuchte auf der Fahrerseite und ein neues schwarzes Speichenlenkrad. Unter der Motorhaube wurden auf einigen Märkten die beiden SU-Vergaser durch einen einzigen Zenith-Stromberg-Vergaser ersetzt.^[10]

Spitfire Mark IV (1970–74)[edit]

Triumph Spitfire Mark IV
Triumph Spitfire Mark IV
Überblick
Produktion	1970–1974 70.021 gemacht
Antriebsstrang
Motor	1.296 cm³ Standard SC I4
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive oben und an dritter Stelle
Maße
Leergewicht	779 kg (unbeladene britische Spezifikation)

Der Mark IV brachte die umfassendsten Änderungen am Spitfire. Es verfügt über ein komplett neu gestaltetes, abgeschnittenes Heck, das eine starke Familienähnlichkeit zu den Modellen Triumph Stag und Triumph 2000 aufweist, die beide ebenfalls von Michelotti entworfen wurden. Das vordere Ende wurde ebenfalls gereinigt, wobei durch ein neues Drücken der Motorhaube die Schweißlinien auf den Flügeln der älteren Modelle beseitigt wurden und die Türen in der oberen hinteren Ecke mit versenkten Griffen und eckigem Glas versehen waren. Der Innenraum wurde erheblich verbessert: Es wurde ein geeignetes Armaturenbrett in voller Breite bereitgestellt, bei dem die Instrumente vor dem Fahrer und nicht über der Mittelkonsole platziert wurden. Dies war ursprünglich schwarzer Kunststoff, wurde jedoch 1973 durch Holz ersetzt.

Der 75-PS-Motor wurde jetzt mit 63 PS bewertet (für den britischen Markt mit 9: 1-Verdichtungsverhältnis und zwei SU HS2-Vergasern; die weniger leistungsstarke nordamerikanische Version verwendete immer noch einen einzigen Zenith Stromberg-Vergaser und ein 8,5: 1-Verdichtungsverhältnis) das deutsche DIN-System; Die tatsächliche Leistung war für die frühe Mark IV dieselbe. Es war jedoch etwas langsamer als der vorherige Mark III, da es mehr Gewicht trug und einen größeren 3,89: 1-Achsantrieb im Gegensatz zum früheren 4,11: 1 verwendete.

Der Mk. Der IV-Motor verdrängte während des gesamten Produktionslaufs 1.296 ccm (79,1 cu in), erhielt jedoch 1973 größere Big-End-Lager, um die Produktion mit den 2,5-Liter-TR6-Motoren zu rationalisieren, was seine hohe Drehzahl etwas verringerte. Der Motor wurde auch leicht verstimmt, um die neuen Emissionsgesetze zu erfüllen. Das Gesamtgewicht stieg ebenfalls auf 779 kg (1.717 lb). Die Leistung sank in der Folge. In 15,8 Sekunden wurde eine Geschwindigkeit von 0 bis 97 km / h erreicht und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km / h reduziert ). Der Kraftstoffverbrauch sank ebenfalls auf 32 mpg_Imp (8,8 l / 100 km; 26,6 mpg_-UNS). Das Getriebe wurde im unteren Gang synchronisiert.

Ein neues Hardtop mit hinteren Seitenlichtern und einer flacheren Heckscheibe war ebenfalls erhältlich.

In einer weiteren wichtigen Änderung wurde die Hinterradaufhängung dekampiert und neu gestaltet, um das aufzunehmen, was Triumph als “Schwingfeder” bezeichnete. Bei diesem System wurde ein Blatt aus dem Stapel entfernt und nur das untere Blatt wurde starr am Differential befestigt. Die verbleibenden Blätter wurden so montiert, dass sie sich frei drehen konnten. Mit dieser Änderung beseitigte Triumph die schlechtesten Eigenschaften des ursprünglichen Schwenkachsendesigns. Dies war ein anderer Ansatz als beim Triumph GT6 Mk II (GT6 +) und Triumph Vitesse Mark 2, die beide neue untere Querlenker und Rotoflex-Halbwellenkupplungen erhielten. Das Ergebnis bei all diesen Autos war ein verbessertes Handling.

Der Mark IV wurde Ende 1970 in Großbritannien mit einem Grundpreis von 735 GBP verkauft.

Spitfire 1500 (1974–80)[edit]

Triumph Spitfire 1500
Überblick
Produktion	1974-1980 95.829 gemacht
Antriebsstrang
Motor	1.493 cm³ (91,1 cu in) Standard SC I4
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive oben und an dritter Stelle
Maße
Leergewicht	790 kg (unbeladen nach britischer Spezifikation)

1973 in den USA und Kanada und 1975 in der übrigen Welt wurde der 1500-Motor für die MK IV-Karosserie verwendet, um den Spitfire 1500 herzustellen. Obwohl der Motor in dieser letzten Inkarnation eher rau und fehleranfälliger war als Bei den früheren Einheiten wurde das Drehmoment durch Erhöhen des Zylinderhubs auf 87,5 mm (3,44 in) stark erhöht, wodurch es im Verkehr viel fahrbarer wurde.

Während der Rest der Welt 1500er Jahre mit einem auf 8,0: 1 reduzierten Verdichtungsverhältnis sah, war das amerikanische Marktmodell mit einem einzigen Zenith-Stromberg-Vergaser und einem auf 7,5: 1 reduzierten Verdichtungsverhältnis ausgestattet, damit es mit bleifreiem Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden konnte Nach dem Hinzufügen eines Katalysators und eines Abgasrückführungssystems leistete der Motor nur 53 PS (40 kW) (DIN) mit einer langsameren Zeit von 16,3 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde.^[11] Die bemerkenswerte Ausnahme war das Modelljahr 1976, in dem das Kompressionsverhältnis auf 9,1: 1 angehoben wurde. Diese Verbesserung war jedoch nur von kurzer Dauer, da das Verhältnis für die verbleibenden Produktionsjahre erneut auf 7,5: 1 reduziert wurde.

In Großbritannien führten das Kompressionsverhältnis von 9: 1, weniger restriktive Abgasreinigungsgeräte und die Vergaser des Typs HS2 SU, die jetzt durch größere Modelle des Typs HS4 ersetzt werden, zu der bislang leistungsstärksten Variante. Der 1500 Spitfire leistete jetzt 71 PS (DIN) bei 5.500 U / min und ein Drehmoment von 111 Nm (82 lb⋅ft) bei 3.000 U / min. Die Höchstgeschwindigkeit lag nun bei 160 km / h, und in 13,2 Sekunden wurde eine Geschwindigkeit von 97 km / h erreicht. Der Kraftstoffverbrauch wurde auf 29 mpg reduziert.

Weitere Verbesserungen an der Federung folgten mit dem 1500, einschließlich längerer Schwenkachsen und eines abgesenkten Federbefestigungspunkts für mehr negativen Sturz und einer breiteren hinteren Spur. Die breitere, niedrigere Haltung ergab ein beeindruckendes Skid-Pad-Ergebnis von durchschnittlich 0,87 g. Damit war der Spitfire seiner Konkurrenz im Handling weit voraus.

Der amerikanische Markt Spitfire 1500 ist leicht an den großen Kunststoff-Overriders und den am Flügel montierten Reflektoren an den Vorder- und Hinterflügeln zu erkennen. Die US-Modelle bis 1978 hatten noch Chromstoßstangen, aber bei den Modellen von 1979 und 1980 wurden diese durch schwarze Gummipuffer mit eingebauten Überfahrern ersetzt. Unter dem Kofferraum wurden auch Fahrgestellverlängerungen angebracht, um die Stoßstangen zu stützen.

Während der gesamten Lebensdauer des Mark IV wurden weitere Detailverbesserungen vorgenommen. Dazu gehörten Liegesitze mit “karierten Mittelplatten aus gebürstetem Nylon” und Kopfstützen, die Anfang 1977 für Autos auf dem Inlandsmarkt eingeführt wurden, sowie ein neuer Satz von Bedienelementen mit Säulenstiel ( wie bereits im TR7 verbaut) Ersetzen der alten am Armaturenbrett montierten Knöpfe und Schalter.^[12] In den letzten Jahren des Modells wurden anstelle der vorherigen manuell pumpenbetriebenen Modelle auch ein Holzarmaturenbrett, Warnblinker und eine elektrische Siebscheibe hinzugefügt.^[12] Optionen wie Hardtop, Persenning, Kartenlicht und Overdrive waren weiterhin beliebt, aber Speichenräder waren nicht mehr verfügbar.

Das Modell von 1980 war das letzte und schwerste des gesamten Laufs und wog 850,5 kg. Die Grundpreise für das Modelljahr 1980 betrugen in den USA 5.995 USD und in Großbritannien 3.631 GBP. Das letzte Spitfire, ein inka-gelbes Modell für den britischen Markt mit Hardtop und Overdrive, lief im August 1980 in Canley vom Fließband, kurz bevor das Werk geschlossen wurde. Es wurde nie verkauft und ist jetzt im British Motor Heritage Museum in Gaydon ausgestellt.

Druckgussmodelle[edit]

• Dinky Toys produzierte in den 1960er Jahren ein Modell des Spitfire 4
• Lledo Vanguards produzierte in den 2000er Jahren Modelle sowohl des Spitfire 4 als auch des Mark 3
• Vitesse produzierte in den 2000er Jahren ein Modell des Mark IV
• Sun Star produzierte in den 2000er Jahren ein Druckgussmodell eines MkIV Spitfire von 1970 im Maßstab 1:18
• Minichamps produzierte einen 1:43 Spitfire 1500 in Grün und Mimosa Yellow
• Unter dem Label Chrono wurde auch ein Druckgussmodell eines MkIV Spitfire im Maßstab 1:18 hergestellt.

Verweise[edit]

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Weiterführende Literatur[edit]

• Peter G. Strasman und JH Haynes. (1987). Triumph Spitfire Bedienungsanleitung. Haynes. ISBN 1-85010-022-5.
• Porter, Lindsay; Williams, Peter (1988). Triumph Spitfire, GT6, Herald Vitesse: Leitfaden für Kauf und DIY-Restaurierung. GT Foulis. ISBN 0-85429-583-6.
• British Leyland (1992). Handbuch zur Vorbereitung des Wettbewerbs (Nachdruck ed.). Brooklands Bücher. ISBN 1-870642-60-0.

Externe Links[edit]