西武E851形電気機関車 – Wikipedia
西武E851形電気機関車(せいぶE851がたでんききかんしゃ)は、西武鉄道が1969年(昭和44年)の西武秩父線開業に際して新製した電気機関車である[2]。 私鉄各社の保有する電気機関車としては唯一動軸を6軸備える、いわゆる「F形電機[注釈 1]」で[3][5]、かつ外形寸法・自重・牽引力・定格出力と、いずれも私鉄最大級を誇った電気機関車である[3]。西武鉄道社内において「ジャンボ[5][6]」の愛称で呼称され、西武鉄道における貨物輸送が全廃となった1996年(平成8年)まで在籍した[7]。 本形式の製造は電気機器を三菱電機が、車体を三菱重工業がそれぞれ担当し[8]、三菱重工業三原製作所において組立が実施されたが[9]、これはセメント輸送の荷主が三菱鉱業セメント(現・三菱マテリアル)であり、同社との関係性から三菱グループの三菱電機・三菱重工業へ発注されたものとされる[3][9]。 導入の経緯[編集] 西武秩父線は、秩父方面への観光輸送のほか、沿線に所在する武甲山より産出される石灰石を原料として生産されたセメント輸送を目的として[10]、池袋線の終点であった吾野駅から西武秩父駅に至る延長18.9kmの路線として1967年(昭和42年)7月に着工、1969年(昭和44年)10月に開通した[10]。吾野 – 西武秩父間は全区間にわたって秩父山系を貫く形で経路が選定されたことから、当時の私鉄路線における最長山岳トンネルであった正丸トンネルを始めとしたトンネルと最急勾配35 ‰の勾配区間が各所に点在する山岳路線となり[10]、セメント輸送列車を牽引する電気機関車には、同区間を運転可能とする牽引力と、都市部区間において電車の運行ダイヤを妨げない高速性能の両立が要求された[11]。また西武秩父線は全区間単線で建設されたことから、列車本数設定に関する制約が複線路線と比較して厳しいため[11]、貨物列車については一列車あたりの輸送量を増やすことによって運行本数を少なくし、同時に輸送コストを抑制することも併せて求められた[11]。 しかし、当時西武鉄道が保有した電気機関車各形式は、いずれも小出力の旧型車であったことから重量列車を牽引するには性能不足が明らかであり[2][12][注釈 2]、牽引力・定格速度とも従来車とは一線を画す強力な電気機関車を新たに製造する必要性が生じた[2]。こうして設計・製造されたものがE851形電気機関車(以下「本形式」)である[2]。1969年(昭和44年)9月から同年10月にかけて、E851 – 854の4両が順次新製・導入された[14]。 最大で換算両数100両・牽引荷重1,000 tに達するセメント輸送列車を牽引するため、本形式は動軸を6軸備えるF形電機として設計され[3][9]、各部の設計は当時の日本国有鉄道(国鉄)における最新型のF形電機であったEF65形電機およびEF81形電機の仕様を概ね踏襲した[9][15]。本形式の形式称号「E851形」は、前記国鉄型電機2形式を設計の基本とした車両であることを意味して付与されたものである[9][15]。 車体中央部を主要機器を搭載する機器室とし[8]、前後妻面に運転台を備える全長16,500 mmの全鋼製箱型構体を有する[8]。前面に乗務員扉を持たない非貫通構造で、前面窓間柱を極力細く取った二枚窓設計とするなど、主要設計は国鉄EF65形0番台の仕様をほぼ踏襲したものとなっている[16]。 ただし、側面見付については側面中央部に2箇所設けられた機器室採光窓を真円形状としてアクセントとしたほか[3][16]、機器室通風口(エアフィルター)の形状が異なり[2]、前面窓直後の側面乗務員用開閉可能窓については前面窓と一体化した意匠とし[2]、同部分の後端部を側面採光窓と意匠を揃えて半円形状に処理するなど[3][12]、独自の設計思想が取り入れられた[2][3]。 外地を含む日本国内において車体側面に真円形状の窓(丸窓)を配したデザインを採用した電気機関車は、本形式のほか吉野鉄道が発注した電機51形電気機関車、小田原急行鉄道(現・小田急電鉄)が発注した101形電気機関車、南満州鉄道が発注した3000形電気機関車の3例が存在するのみである[17][注釈 3]。また、戦後に製造された日本国内向けの電気機関車における丸窓の採用例は本形式が唯一である[3][17][注釈
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