Eisenbahnelektrifizierung in den Vereinigten Staaten

Eisenbahnelektrifizierung in den Vereinigten Staaten begann um die Wende des 20. Jahrhunderts und umfasste viele verschiedene Systeme in vielen verschiedenen geografischen Gebieten, von denen nur wenige miteinander verbunden waren. Trotz dieser Situation hatten diese Systeme eine kleine Anzahl gemeinsamer Gründe für die Elektrifizierung.^[1]

Die meisten in diesem Artikel behandelten Systeme sind entweder nicht mehr elektrifiziert oder Teil des Nordostkorridors und des Keystone-Korridors, die von Amtrak und mehreren Pendlerbahnlinien verwendet werden. Einige isolierte Systeme dienen ausschließlich zum Transport von Kohle von Minen zu Kraftwerken. Die meisten Nahverkehrs-, Straßenbahn- und Überlandsysteme wurden sehr früh elektrifiziert (viele von Anfang an), fallen jedoch nicht in den Geltungsbereich dieses Artikels.

Impulse für die Elektrifizierung[edit]

Die häufigsten Gründe für die Elektrifizierung in den Vereinigten Staaten sind:

Gesetze zum Verbot von Dampflokomotiven (Rauchreduzierung)[edit]

Eine Reihe von Gemeinden verabschiedete zu Beginn des 20. Jahrhunderts Gesetze, die den Betrieb von Dampflokomotiven innerhalb der Stadtgrenzen untersagten, nach einigen schweren Unfällen, die durch die schrecklichen Sichtverhältnisse in rauch- und dampfgefüllten Tunneln und Stecklingen verursacht wurden. Das bekannteste dieser Gesetze war 1903 für New York City (gültig ab 1908).^[2]

In Chicago wurde auch eine umfassende Studie über die Rauchprobleme und die Machbarkeit der Elektrifizierung als Lösung durchgeführt.^[3]

Lange Tunnel[edit]

Lange, tiefe Tunnel bieten eine schlechte Belüftung für Dampflokomotiven, bis zu dem Punkt, an dem die Besatzungen Sauerstoffmasken tragen mussten, um eine Erstickung zu vermeiden. Das Belüftungsproblem begrenzte auch die Frequenz der Züge durch diese Tunnel. Der Kaskadentunnel ist ein gutes Beispiel. Siehe auch die vorgeschlagene Nord-Süd-Eisenbahnverbindung.

Berge[edit]

Die elektrische Lokomotive bietet in bergigem Gelände viele Vorteile, darunter eine bessere Haftung, eine höhere Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten, keine Anforderungen an das Betanken oder Bewässern und regeneratives Bremsen. Das geplante kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erfordert beispielsweise eine Elektrifizierung, um akzeptable Geschwindigkeiten durch die Tehachapi-Berge zu erreichen.^[4]

Verkehrsdichte[edit]

Extrem verkehrsreiche Leitungen können die hohe Kapitalinvestition der Elektrifizierung durch die während des Betriebs erzielten Einsparungen leicht wieder wettmachen. Die Einsparungen resultieren in der Regel aus einer verbesserten Auslastung der Züge und geringeren Wartungskosten.

Kurzstrecken-Pendlerbetrieb[edit]

Vorort-Nahverkehrszüge sind ein ideales Thema für die Elektrifizierung, da elektrische Mehrfacheinheiten eine schnelle Beschleunigung, ein schnelles Bremsen (manchmal regeneratives Bremsen) und die Fähigkeit besitzen, die Richtung zu ändern, ohne eine Lokomotive herumzufahren. Es reduziert auch die Emissionen von Diesellokomotiven in Gebieten mit relativ hoher Dichte.

Frachtbetrieb[edit]

Schwere Güterzüge sind aufgrund der größeren Zugkraft einer elektrischen Lokomotive ideal für die elektrische Traktion geeignet.^{[citation needed]}

Überblick über die Elektrifizierung in den USA[edit]

Die Elektrifizierung in den USA erreichte Ende der 1930er Jahre ihr Maximum von 5.000 km.^[5][6][7][8]

Bis 1973 waren es 2.861 km (Klasse I), wobei die Top 3: Penn Central 1.334 km, Milwaukee Road 1.059 km, Long Island Rail Road 195 Meilen waren km).

Im Jahr 2013 waren die einzigen elektrifizierten Strecken, die Güter mit Elektrizität beförderten, drei Kurzstrecken-Kohletransporter (Mine zum Kraftwerk) und eine Umschaltbahn in Iowa.^[9] Die gesamte elektrifizierte Streckenlänge dieser vier Eisenbahnen beträgt 196 km. Während einige Güterzüge auf Teilen des elektrifizierten Nordostkorridors und auf einem Teil des angrenzenden Keystone-Korridors verkehren, verwenden diese Güterzüge Diesellokomotiven für die Traktion. Die gesamte elektrifizierte Streckenlänge dieser beiden Korridore beträgt 900 km.

Aktuelle Systeme[edit]

Geschichte der Elektrifizierungsprojekte in den Vereinigten Staaten[edit]

Rauchbekämpfung[edit]

Cleveland Union Terminals Co.[edit]

Im Juni 1929 wechselte diese Eisenbahn auf einer 27 km langen Strecke zwischen Collinwood und Linndale in Ohio vom Dampf- zum Elektrobetrieb. EIN 3000 V DC Overhead-System wurde verwendet.^[10] Diese Betriebsänderung diente der Rauchreduzierung. Der elektrische Betrieb wurde 1953 eingestellt.

New York Central Railroad (Divisionen Hudson und Harlem)[edit]

Die New York Central elektrifizierte 1913 einen Abschnitt ihrer Hauptstrecke der Hudson Division von New York City (Grand Central Terminal) nach Harmon (heute Croton-Harmon), wo sie zunächst auf Dampf und dann auf Diesel umgestellt wurde. Die Harlem Division im Westchester County, New York, wurde ebenfalls in die North White Plains elektrifiziert. Die Metro-North Railroad, der Nachfolger des Pendlerbetriebs von New York Central, nutzt diese Strecken weiterhin und erweiterte 1984 die Elektrifizierung der Harlem-Linie nach Südosten. Die Strecken werden bei elektrifiziert 750 V DC mit unterlaufender dritter Schiene.

Die Hudson-Linie wird von Amtrak für den Intercity-Personenverkehr nach und über Albany genutzt. Diese Züge fahren jedoch über den Empire Connector zur Penn Station, und nur im unterirdischen Bereich in und in der Nähe dieser Station fahren Amtraks Dual-Mode-Lokomotiven (Diesel und Elektrik) Wechseln Sie zur Verwendung der dritten DC-Überlaufschiene.

Tunnel[edit]

Baltimore und Ohio Railroad[edit]

Der Bau des Howard Street-Tunnels durch Baltimore, um eine Eisenbahnverbindung nach New York City herzustellen, führte zur weltweit ersten Elektrifizierung der Hauptstrecke. Der Betrieb begann 1895 mit drei General Electric-Lokomotiven. Diese Lokomotiven fuhren nur mit Zügen in Richtung Norden. Der Verkehr in Richtung Süden rollte einfach durch diesen Abschnitt, der alles bergab ging. Anfänglich verwendete das System eine einzigartige Überkopfspur, auf der der aktuelle Schuh fuhr, aber kurz danach wurde er auf einen konventionellen umgerüstet 675 V DC drittes Schienensystem. Die Elektrifizierung wurde 1952 eingestellt, als die Dieselisierung dies unnötig machte.^[12]

Boston & Maine Railroad (Hoosac-Tunnel)[edit]

Der Hoosac-Tunnel wurde im Mai 1911 von der Boston & Maine Railroad elektrifiziert.^[13] Dies geschah, um die Züge zu beschleunigen und den Rauch im Tunnel zu reduzieren. Der Strom wurde vom Zylonite-Kraftwerk in Adams, MA, geliefert. Die Elektrifizierung wurde im August 1946 mit der Ankunft von Diesellokomotiven auf der Strecke abgeschaltet.^[15]

Grand Trunk Railway (St. Clair Tunnel)[edit]

Der St. Clair Tunnel ist der Name für zwei separate Eisenbahntunnel, die unter dem St. Clair River zwischen Sarnia, Ontario und Port Huron, Michigan, gebaut wurden. Es war der erste in Nordamerika gebaute subwässrige Tunnel in voller Größe (dh in der Lage, eine Eisenbahn durchfahren zu lassen).

In den Anfangsjahren wurden Dampflokomotiven eingesetzt, um Züge durch den Tunnel zu ziehen. Bedenken hinsichtlich der möglichen Erstickungsgefahr, falls ein Zugstillstand im Tunnel 1907 zur Installation von Oberleitungen für elektrisch angetriebene Lokomotiven führte. Der erste Einsatz von Elektro Lokomotiven durch den Tunnel im Linienverkehr ereigneten sich am 17. Mai 1908.

Die elektrisch angetriebenen Lokomotiven wurden 1958 stillgelegt und 1959 verschrottet, nachdem CNR seine letzten dampfbetriebenen Lokomotiven in Zügen, die durch den Tunnel fuhren, ausgemustert hatte. Neue dieselbetriebene Lokomotiven verursachten in diesem relativ kurzen Tunnel nicht die gleichen Probleme mit der Luftqualität.

Große Nordbahn (Kaskadentunnel)[edit]

Die Great Northern Railway (jetzt BNSF Railway) elektrifizierte 1909 den 4,0 km langen ursprünglichen Kaskadentunnel in der Nähe des Gipfels des Stevens Pass in den Cascade Mountains. Dieses erste Elektrifizierungssystem mit von GE gebauten Boxcabs war die einzige dreiphasige Wechselstromversorgung, die jemals auf nordamerikanischen Eisenbahnen verwendet wurde (siehe Dreiphasen-Wechselstrom-Eisenbahnelektrifizierung). Die elektrischen Boxcabs zogen Züge mit noch angebrachten Dampflokomotiven durch den Tunnel, bis sie 1927 in den Ruhestand gingen.

1925 begannen die Arbeiten am neuen 12,6 km langen Kaskadentunnel, wobei der Great Northern schließlich einen 117 km langen Abschnitt seiner Hauptstrecke nach Seattle, Washington, von Wenatchee nach Skykomish elektrifizierte. Der neue Tunnel und die Elektrifizierung reduzierten die Hauptstrecke um 14 km, beseitigten 153 m Höhe und 9,7 km Schneeschuppen. Elektrolokomotiven beförderten ausschließlich Güter- und Personenzüge in diesem Abschnitt. Die Strecke wurde 1956 abgeschaltet und die Oberleitung abgebaut, nachdem der Kaskadentunnel mit Ventilatoren ausgestattet worden war.

Michigan Central Railroad (Detroit Tunnel Lines)[edit]

Die Michigan Central Railroad elektrifizierte 1910 die Tunnel unter dem Detroit River. Das System verwendete a 600 V DC unterlaufende dritte Schiene.

Die Elektrifizierung umfasste insgesamt 7,2 km zwischen zwei Passagierstationen in Detroit und Windsor. Die Gesamtkilometerleistung betrug rund 45,9 km (28,5 Meilen), einschließlich nicht nur der Bahnhofs- und Tunnellinien, sondern auch eines weitläufigen Hofs.

Die Elektrifizierung wurde in den frühen 1950er Jahren eingestellt, als der Tunnel belüftet wurde, damit Diesel durchfahren konnten.

Gebirgsgelände[edit]

Butte, Anaconda und Pacific Railway[edit]

Die BA & P, eine Kupfererz-Kurzstrecke in Montana, wurde 1913 mit einem elektrifiziert 2.400 V DC System von General Electric entwickelt. Es war die erste hauptsächlich Güterbahn in Nordamerika, die elektrifizierte. Die ursprüngliche Antriebskraft bestand aus 28 identischen BB-Boxcabs, die bis zur Entelektrifizierung im Jahr 1967 eingesetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt waren dieselelektrische Lokomotiven billiger zu betreiben. GE nutzte den BA & P als Modelleisenbahn, um den Erfolg seiner Gleichstromelektrifizierungstechniken zu demonstrieren. Die Milwaukee Road wurde bald darauf mit einer ähnlichen Technik elektrifiziert 3.000 V DC.

Chicago, Milwaukee und St. Paul Railroad (die Milwaukee Road)[edit]

Die Chicago, Milwaukee und St. Paul Railroad (“Pacific” wurde erst 1927 in den Titel aufgenommen) elektrifizierte zwei ihrer Gebirgsabteilungen mit einem DC-Overhead-System.^[16] Die beiden Divisionen waren weit voneinander entfernt, aber Pläne zur Elektrifizierung der dazwischen liegenden 341 km (212 Meilen), der relativ flachen Idaho-Division von Avery nach Othello, wurden nie umgesetzt.

Das Elektrifizierungssystem ähnelte dem von Butte, Anaconda & Pacific, befand sich jedoch in 3000 V DC eher, als 2400 V DC. Die höhere Spannung wurde aufgrund der Lastbedingungen mit 2.500 Tonnen schweren Zügen gewählt.^[17]

Rocky Mountain Division (Harlowton nach Avery)[edit]

Die erste Division, die elektrifiziert wurde, war die Rocky Mountain Division von Harlowton, Montana nach Avery, Idaho. Diese legte eine Strecke von 705 km zurück und nahm 1917 den elektrischen Betrieb auf. Die Elektrifizierung blieb bis 1974 in Betrieb, als Diesellokomotiven übernahmen. Es gab zwei Hauptgründe für die Elektrifizierung dieser Abteilung. Das erste war, durch die Bitterwurzelberge zu gelangen, die steil abgestuft sind. Das zweite war, dass die Linie durch ein wichtiges Waldreservat der US-Regierung führt. Dampfzüge stellten eine Brandgefahr dar, und daher verringerten elektrische Züge das Risiko.

Küstendivision (Othello nach Tacoma / Seattle)[edit]

Die zweite Division, die elektrifiziert wurde, war die Coast Division zwischen Othello, Washington, Tacoma und Black River südlich von Seattle. Diese legte eine Strecke von 333 km zurück und nahm 1919 den elektrischen Betrieb auf. Die Elektrifizierung blieb bis 1972 in Betrieb, als Diesellokomotiven übernahmen. Der Hauptgrund für die Elektrifizierung war, über die Saddle Mountains zu gelangen.

Norfolk und Western Railway[edit]

Die Norfolk and Western Railway (N & W) hatte zwischen 1913 und 1950 einen elektrifizierten Bezirk von 84 km von Bluefield nach Iaeger, West Virginia 11 kV25-Hz-Freileitungselektrifizierung in einer Bergregion mit einem großen Tunnel (Elkhorn-Tunnel).^[18]

Virginian Railway[edit]

Die VGN hatte einen elektrifizierten Bezirk von 216 km^[19] von bergigem Gelände in den 1920er Jahren von Roanoke, Virginia bis Mullens, West Virginia gebaut. Mit dem Zusammenschluss von 1959 ging es an N & W und wurde 1962 entelektrifiziert.

Verkehrsdichte[edit]

Amtrak[edit]

Amtrak, die nationale Intercity-Personenbahn, erbte eine 11-kV-Anlage aus den 1930er Jahren 25 Hz Elektrifizierungssystem der Pennsylvania Railroad (PRR), das langsam modernisiert wird und zwei Elektrifizierungsprojekte auf eigenen Strecken abgeschlossen hat.

Ein kurzer Teil der Empire Connection wurde beim Bau im Jahr 1991 elektrifiziert, sodass Züge von Albany mit Dual-Mode-Lokomotiven direkt zur Penn Station New York gelangen konnten. Gleis in der Nähe des Terminals wurde mit elektrifiziert 750 V DC dritte Schiene, kompatibel mit dem dritten Schienensystem, das in der Penn Station von der Long Island Rail Road (LIRR) verwendet wird.

Die Hauptstrecke des Nordostkorridors von New Haven nach Boston wurde 1999 elektrifiziert, um die vereitelten Ambitionen der ehemaligen New York, New Haven und Hartford Railroad zu erfüllen. Diese Elektrifizierung war Teil des Hochgeschwindigkeitsprojekts Acela Express und umfasste den Bau von Freileitungen, die bei elektrifiziert wurden 25 kV 60 HzIn New Haven müssen Züge eine Spannungsänderung im laufenden Betrieb bewältigen. Pläne, den Rest des Nordostkorridors in umzuwandeln 60 Hz wurden zurückgestellt,^{[citation needed]} obwohl der Abschnitt von New Haven zur Hell Gate Bridge umgebaut wurde 60 Hz mit der Metro-Nord.

Boston, Revere Beach und Lynn Railroad[edit]

Diese Eisenbahn wechselte 1928 von Dampf zu Elektrizität mit einem 600 V DC Overhead-System. Das Unternehmen meldete 1937 Insolvenz an und stellte 1940 den Betrieb ein. 1952 kaufte die MBTA einen Streckenabschnitt zwischen East Boston und Revere und ist heute Teil der Blue Line. Der Rest der Linie nach Lynn gehört dem Commonwealth of Massachusetts und kann für den weiteren Ausbau der Blue Line verwendet werden.

Erie Railroad (Rochester Division)[edit]

Im Juni 1907 wechselte die Erie Railroad in ihrer Division Rochester vom Dampf- zum Elektrobetrieb.^[17] Es wurde ein einphasiges Wechselstromsystem verwendet, das bei betrieben wurde 11 kV 25 Hz. Der elektrifizierte Abschnitt befand sich zwischen Rochester, New York, und Mount Morris, New York, in einer Entfernung von 55 km. Das System war bis 1934 in Betrieb.

New York, New Haven und Hartford Railroad[edit]

Die New York, New Haven und Hartford Railroad haben 1907 die Elektrifizierung ihrer Hauptstrecke New Haven – New York City abgeschlossen und waren einer der Pioniere der Nutzung schwerer elektrischer Eisenbahnen in den USA. Der New Haven wählte das 11 kV 25 Hz System, das später von der PRR verwendet wurde, zusätzlich zur Zusammenarbeit mit Westinghouse bei der Entwicklung von AC / DC-Elektromotoren (Lokomotiven), die sowohl auf AC-Freileitungen als auch auf DC-Drittschienen betrieben werden. Die Hauptstrecke, jetzt New Haven Line der Metro-North Railroad, wurde umgebaut 12,5 kV 60 Hz im Jahr 1985.

Pennsylvania Railroad[edit]

Das Pennsylvania Railroad führte viele Elektrifizierungsprojekte durch.

West Jersey und Seashore Railroad[edit]

Der PRR, Eigentümer der West Jersey & Seashore Railroad (WJ & S), elektrifizierte mit 600 V DC von Camden, New Jersey nach Atlantic City, über Newfield und nach Millville. Für den größten Teil der Strecke wurde ein drittes Schienensystem verwendet, mit der Ausnahme, dass zwischen der Mickle Street in Camden und Gloucester City sowie einem 16 km langen Abschnitt zwischen Newfield und Millville Oberleitungskabel installiert wurden. Der Teil Camden-Gloucester City wurde aufgrund der Entscheidung installiert, die alte Linie Camden Seventh Street als Teil der Route zu verwenden. Zahlreiche Bahnübergänge sowohl in diesem Segment als auch in Gloucester City schlossen die Verwendung der dritten Schiene aus Gründen der öffentlichen Sicherheit aus. Die Niederlassung in Millville wurde jedoch mit Oberleitungen ausgestattet, um “die Haltbarkeit von Oberleitungsdraht mit der dritten Schiene unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen im offenen Land zu vergleichen”. Die WJ & S bestellte 62 Reisebusse und sechs kombinierte Gepäckposteinheiten, die zwischen Jackson und Sharp Company sowie JG Brill and Company in Philadelphia aufgeteilt waren und 46 Autos aus der Bestellung hatten. Brill-Untervermietungsarbeiten an 22 Bussen an die Wason-Tochter in Springfield, Massachusetts.

Die Elektrifizierung wurde 1906 mit Autos eröffnet, die hölzernen Interurbans anderer elektrischer Traktionseigenschaften ähnelten. Im selben Jahr ereignete sich 1906 das Zugunglück in Atlantic City, bei dem ein Zug mit drei Wagen der neuen Ausrüstung entgleist und in eine Wasserstraße fiel. 53 Menschen starben. Weitere Autos wurden 1909 gebaut, wodurch die Flotte auf 80 hölzerne MU-Wagen der Klassen MP1 und MP2 stieg. Die 19, die 1909 gekauft wurden, hatten Stahl anstelle von Holzenden und an jedem Ende Fenster im PRR-Bullauge-Stil. Es gab sechs Passagier-Gepäck-Mähdrescher der MO1-Klasse, darunter zwei mit Stahlenden, vier MBM1-Gepäckpostwagen und zwei MB1-Gepäck-Expresswagen. 1912 beauftragte die PRR WJ & S mit zwei MPB54-Ganzstahlmähdreschern und 15 Ganzstahl-MP54-Wagen. WJ & S und die Reading-Tochter Atlantic City Railroad wurden 1932 in Pennsylvania-Reading Seashore Lines (P-RSL) fusioniert.

Der elektrische MU-Dienst zwischen Newfield und Atlantic City endete am 26. September 1931, daher erbte P-RSL nur den elektrifizierten Nahverkehrsdienst Millville von WJ & S. Am 20. Oktober 1948 befahlen die Aufsichtsbehörden von New Jersey P-RSL, alle verbleibenden 26 hölzernen MU-Reisebusse aus Sicherheitsgründen außer Betrieb zu setzen, falls sie in einen Brand oder eine Kollision verwickelt sein sollten. Das P-RSL-Management erwog bereits, die MUs aufgrund eines alternden Stromverteilungssystems und veralteter Fahrzeuge zu ersetzen. So wurden fast zwei Drittel der MU-Flotte außer Dienst gestellt. Da nur noch die Ganzstahl-MUs im PRR-Stil für den Personenverkehr übrig waren, stellte P-RSL im Herbst 1948 den elektrifizierten Pendlerverkehr nach Glassboro ein, und das Management ordnete ab dem 8. September 1949 ein Ende der verbleibenden Elektrifizierung an Der morgendliche Pendlerlauf von Glassboro nach Camden beendete 43 Jahre Elektrifizierung. Der nicht elektrifizierte Nahverkehr nach Glassboro und Millville dauerte bis zum 5. März 1971.

New Yorker Terminal[edit]

Die Elektrifizierung wurde von Sunnyside Yard in Queens über die New Yorker Station zur Manhattan Transfer Station in New Jersey installiert. EIN 675 V DC Es wurde ein drittes Schienensystem (Top Contact) verwendet.^[17] Die Elektrifizierung wurde später auf geändert 11 kV 25 Hz Oberleitung, als die PRR Anfang der 1930er Jahre ihre Hauptstrecke nach Washington DC elektrifizierte. In den East River Tunnels ist noch eine dritte Schiene installiert, um die LIRR-Züge mit Strom zu versorgen. In den North River Tunnels ist auch eine dritte Schiene für den Einsatz in Notfällen installiert, falls die Oberleitung nicht mit Strom versorgt wird.

Paoli[edit]

Ein Abschnitt der Hauptstrecke Chicago-Philadelphia (heute Teil des Keystone-Korridors von Amtrak) wurde 1915 elektrifiziert.^[20] Der Vorortverkehr zwischen der ehemaligen Broad Street Station in Philadelphia und dem Dorf Paoli. Bei der PRR-Elektrifizierung wurden Oberleitungen verwendet, die bei elektrifiziert wurden 11 kV 25 Hzund wurde von vier Umspannwerken in Arsenal, West Philadelphia, Bryn Mawr und Paoli gespeist. ^[21] Es wurde 1919 auf der Chestnut Hill-Linie der PRR und in den 1920er Jahren auf der Hauptstrecke Philadelphia-Washington, DC zwischen Philadelphia und Wilmington sowie auf der West Chester-Linie zwischen Philadelphia und West Chester erweitert, wobei die beiden letztgenannten Linien durchgeführt wurden ein einzelnes Umspannwerk in Chester.

New York – Washington[edit]

Nach 1925 erfolgte eine umfassende Elektrifizierung auf der PRR-Linie New York-Washington (heute Teil des Nordostkorridors), der Chicago-Philadelphia-Hauptstrecke zwischen Paoli und Harrisburg, mehreren großen Pendlerlinien in Pennsylvania und New Jersey sowie auf großen minderwertigen Strecken. Durchfrachtlinien, einschließlich der Niederlassungen Trenton Cutoff, Atglen & Susquehanna, Port Road, Philadelphia & Thorndale, Shellpot und Enola. Bei allen nach 1919 durchgeführten Elektrifizierungen wurden die gleichen Oberleitungsstützen verwendet, die auch auf der Pendlerlinie von Paoli verwendet wurden, wobei jedoch die Oberleitung mitgeliefert wurde 100 kV 25 Hz “Übertragungs” -Leitungen mit abgesenkter Spannung an Umspannwerken, die sich alle 16 bis 32 km befinden. Der im Besitz von PPL befindliche Safe Harbor Dam in der Nähe des Exelon-eigenen Kernkraftwerks Peach Bottom zwischen Conowingo, Maryland und York, Pennsylvania, liefert den Strom für alle elektrischen Expansionsprojekte nach 1925, während Exelon die Elektrifizierungsgebiete vor 1925 durch versorgt die bestehenden Umspannwerke in Philadelphia, Ardmore und Chester. In den dreißiger Jahren wurden Pläne zur Ausweitung der Elektrifizierung auf Pittsburgh gemacht, die jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise nicht weiterverfolgt wurden.

Seit der Übernahme durch Amtrak im Jahr 1976 werden sowohl der Nordost- als auch der Keystone-Korridor von Amtrak oder SEPTA umfassend ausgetauscht, während die von Conrail übernommenen Durchfrachtzweige entelektrisiert und der Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde. Die Leitungen, die entelektrisiert wurden, aber Übertragungsleitungen haben, werden von Amtrak durch Vereinbarungen mit den Nachfolgern von Conrail, Norfolk Southern und CSX Transportation, gewartet.

Rock Island & Southern Railway[edit]

Diese Eisenbahn elektrifizierte 84 km zwischen Rock Island und Monmouth, Illinois, mit einem 11 kV 25 Hz System.^[22]

Spokane & Inland Empire Railroad[edit]

Im Jahr 1906 elektrifizierte diese Eisenbahn von Spokane nach Colfax, Washington und Moskau, Idaho mit einem 6600 V 25 Hz System.^[22]

Suburban Commuter Operations[edit]

Delaware, Lackawanna und Western Railroad / Morris und Essex Railroad[edit]

Die heutigen Morris & Essex Lines von New Jersey Transit (Morristown Line und Gladstone Branch) und Montclair-Boonton Line wurden von Delaware, Lackawanna und Western Railroad unter elektrifiziert 3000 V DC 1930/31.^[23] Bis August 1984 waren alle Linien auf umgestellt worden 25 kV 60 Hz von NJ Transit.^[24]

Denver RTD[edit]

Im Jahr 2015 wurde in der Metropolregion Denver ein neues Nahverkehrssystem mit einem neuen Elektrifizierungsnetz in Betrieb genommen 25 kV 60 Hz. Die Linien verlaufen von der Denver Union Station zum Denver International Airport, nach Westminster, Wheat Ridge und Thornton.

Eisenbahn lesen[edit]

Die Elektrifizierung der Reading Railroad begann Ende der 1920er Jahre. Die erste Etappe wurde am 26. Juli 1931 in Betrieb genommen, als elektrische Vorortzüge die Niederlassung Bethlehem zwischen Reading Terminal, Philadelphia und Lansdale, die Niederlassung Doylestown zwischen Lansdale und Doylestown, die Niederlassung New Hope zwischen Glenside und Hatboro sowie Jersey bedienten City Branch zwischen Jenkintown und West Trenton, New Jersey. Die zweite Stufe, die Niederlassungen in Norristown und Chestnut Hill, wurde am 5. Februar 1933 eröffnet. Wie bei der Pendlerlinie PRR Paoli wurde bei der Reading Oberleitung mit Oberleitung betrieben 11 kV 25 HzIm Gegensatz zum PRR verwendete der Reading einen einzigen Generator in Wayne Junction, dessen Fernleitungen von Spinnenrahmenmasten gespeist wurden, die größtenteils noch zu sehen sind, hauptsächlich entlang des Schuylkill Expressway (I-76).

Erweiterungen der Elektrifizierung über Intercity-Linien wie West Trenton-Jersey City, Norristown-Reading-Harrisburg und Lansdale-Bethlehem waren geplant, wurden jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise eingestellt. Nur zwei Expansionsprojekte, die von Reading mit Mitteln von SEPTA durchgeführt wurden, waren das der Newtown Branch zwischen Newtown Junction und Fox Chase im September 1966 und die Warminster Branch zwischen Hatboro und Warminster im Jahr 1974.^[25]

Seit der Übernahme der Reading-Pendlerlinien im Jahr 1983 hat SEPTA die Oberleitungen zwischen der Center City Commuter Connection und Wayne Junction sowie auf allen ehemaligen Reading-Gleisen von SEPTA saniert. Diese Abschnitte der Ex-Reading-Tracks von Conrail und später von CSX werden Schritt für Schritt erstellt.

Illinois Central Railroad[edit]

Die Illinois Central Railroad elektrifizierte 1926 ihre drei Pendlerlinien nach Chicago gemäß den von der Stadt erlassenen Verordnungen. Die IC-Pendlerleitungen bleiben elektrifiziert und werden jetzt als Metra Electric betrieben. Die Oberleitung wird bei mit Strom versorgt 1500 V DC und dient vier Spuren von Pendleroperationen. Zwei Gleise sind nicht elektrifiziert und werden für den Güter- und Amtrak-Service nach Illinois und darüber hinaus verwendet.

South Shore Line[edit]

Der Northern Indiana Commuter Transportation District betreibt einen Stromversorgungsdienst entlang der South Shore Line, die von South Bend, Indiana, nach Chicago führt, teilweise über die Metra Electric Line. Nahverkehrszüge sind über voll elektrifiziert 1500 V DC Oberleitung. Der Güterverkehr entlang der Strecke nutzt die Dieselbewegung.

Long Island Rail Road[edit]

Die Elektrifizierung der Long Island Rail Road wurde im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts eingeleitet, als sie der Pennsylvania Railroad gehörte, die Tunnel unter dem Hudson River und dem East River baute, um Zugang zu Manhattan zu erhalten. Das erste Segment des LIRR, das elektrifiziert wurde, war die Strecke zwischen dem Atlantic Avenue-Terminal in Brooklyn und dem Bahnhof Jamaica. Die Elektrifizierung erstreckte sich 1905 östlich von Jamaika bis zur Station Belmont Park.^[26] Im Jahr 1910 führte die Eröffnung der Pennsylvania Station (New York City) zu einer elektrischen Verbindung zwischen dieser Station und Jamaika. Die Port Washington-Niederlassung der LIRR wurde 1918 wieder aufgebaut und elektrifiziert. Bis 1934 wurden die LIRR-Niederlassungen nach Mineola, Hempstead, West Hempstead, Far Rockaway, Long Beach und Babylon elektrifiziert. 1970 wurde die Elektrifizierung auf Hicksville und Huntington in der Port Jefferson Branch ausgedehnt. 1987 wurde die Elektrifizierung der Hauptstrecke zwischen Hicksville und Ronkonkoma abgeschlossen, was zu einem stark erhöhten Service führte.

Das LIRR verwendet die Elektrifizierung der dritten Schiene, die die ursprüngliche Methode des PRR war. In den 1930er Jahren hatte die PRR auf Oberleitungselektrifizierung umgestellt, aber die LIRR hat ihr drittes Schienensystem weiter genutzt. Die Spannung wurde von erhöht 600 V DC zu 750 V DC Anfang der 1970er Jahre, um den höheren Strombedarf der neuen M-1-Wagen der Eisenbahn zu decken.

New York, Westchester und Boston Railway[edit]

Diese Eisenbahn betreibt ihren S-Bahn-Service mit elektrischem Service.^[17] Die 4-spurige Hauptstrecke verlief 11 km von der Westchester Ave. in New York nach Mount Vernon, NY. Von Mount Vernon aus teilte sich die Linie in zwei zweigleisige Linien; eine nach New Rochelle, NY (3,2 km) und eine zweite nach White Plains, NY (15,1 km).

Caltrain[edit]

Das Programm zur Modernisierung von Caltrain (CalMod) ist ein 1,9-Milliarden-Dollar-Projekt, das die Hauptstrecke der Eisenbahn elektrifizieren wird, die Städte auf der San Francisco Peninsula und im Silicon Valley bedient. Der Caltrain-Dienst ist in seiner jetzigen Form nahezu unverändert geblieben, seit er Ende des 19. Jahrhunderts von der Southern Pacific Railroad als Peninsula Commute betrieben wurde. Vorschläge zur Elektrifizierung der Strecke begannen jedoch bereits 1992. Das Projekt wurde aufgrund fehlender Finanzmittel eingestellt bis Caltrain sich bereit erklärte, seine Gleise mit der California High-Speed ​​Rail Authority zu teilen. CalMod wird 82 km Gleise zwischen der 4. Station und der King Station sowie der Tamien Station elektrifizieren und soll bis 2021 fertiggestellt sein. Die neue elektrische Infrastruktur umfasst die Installation von 210 bis 230 km (25 bis 60 km) Single -phasige Wechselstrom-Freileitungen und zehn neue Kraftwerke (zwei Traktionskraftwerke, eine Schaltstation etwa auf halber Strecke und sieben Parallelstationen).^[27]

Frachtbetrieb[edit]

Texas Transportation Company[edit]

Die Texas Transport Company betrieb bis 2001 in San Antonio eine kleine Eisenbahn der Klasse III, die hauptsächlich der Pearl Brewery diente. Es hatte eine Verbindung zur Southern Pacific Railroad und war in den 1980er Jahren für kurze Zeit ein Passagierservice mit einem ehemaligen San Antonio Trolley.

Black Mesa und Lake Powell Railroad[edit]

Das BM & LP war eine isolierte kurze Linie in Arizona, die Kohle von einer Mine in der Nähe von Kayenta zum Kraftwerk Navajo in Page transportierte. Als es 1973 gebaut wurde, war es die erste Linie, die benutzt wurde 50 kV 60 Hz Oberleitung. Die Kohle, die es auf den 126 km (78 Meilen) schleppte, wurde vom Kraftwerk an seinem westlichen Endpunkt verwendet, um die Leitung selbst mit Strom zu versorgen. Die Strecke war mit keinem anderen Teil des amerikanischen Schienennetzes verbunden. Der Betrieb der Strecke wurde im August 2019 eingestellt.

Muskingum Electric Railroad[edit]

Diese Linie verkehrte zwischen einer Kohlenmine und einem Kraftwerk im Südosten von Ohio. Es wurde während seiner gesamten Lebensdauer von seinem Bau im Jahr 1968 bis zu seiner Demontage um 2004 elektrifiziert. Die Linie verwendete eine 50.000-Volt-Wechselstrom-Oberleitung, um GE E50C-Lokomotiven anzutreiben.

Mason City und Clear Lake Traction Co.[edit]

Dies ist eine 16 km lange Linie in Iowa, die gebaut wurde, um Mason City mit Clear Lake zu verbinden. Zunächst wurde ein Passagierservice mit einem 600-V-Freileitungssystem betrieben. 1961 wurde es an Investoren verkauft und in Iowa Terminal umbenannt. 1987 wurde die Strecke erneut gekauft und in Iowa Traction Railway (IATR) umbenannt, wo sie heute nur noch als Güterbahn betrieben wird.

Deseret-Western Railway[edit]

The Deseret Power Railroad (Meldemarke DVRW), früher bekannt als Deseret-Western Railway, ist eine isolierte kurze Linie zwischen Colorado und Utah, die Kohle von der Deserado-Mine zum Kraftwerk Bonanza transportiert. Es wurde 1983 erbaut und am 4. Januar 1984 eröffnet. Die Elektrifizierung erfolgt über 50 kV Wechselstrom. Die Kohle, die auf den 53 km transportiert wird, wird vom Kraftwerk an seinem westlichen Endpunkt verwendet, um die Leitung selbst mit Strom zu versorgen. Die Strecke ist nicht an das nationale Schienennetz angeschlossen.

Navajo Mine Railroad[edit]

Die Navajo Mine Railroad (Meldemarke TNMR) verkehrt zwischen dem Kraftwerk Four Corners und der Navajo-Kohlenmine von BHP in New Mexico. Die Strecke wurde 1974 mit Diesellokomotiven in Betrieb genommen und 1984 elektrifiziert, da der Dieselbetrieb aufgrund der zunehmenden Zuglasten, Kraftstoffpreise und Probleme mit verstopften Ölbadfiltern der Diesellokomotiven aufgrund des übermäßigen Kohlenstaubs zu teuer war. Die Elektrifizierung ist bei 25 kV 60 Hz AC Oberleitung. Die Eisenbahn hat keine Verbindung zum Rest des amerikanischen Schienennetzes.

Martin Lake Line[edit]

Die Martin Lake Line, die Luminant gehörte, betrieb einst eine elektrifizierte Kohletransportlinie zwischen den Minen in Beckville zum Martin Lake Power Plant in Texas. Die Eisenbahn betrieb GE E25Bs und GE E60s, aber die Elektrifizierung wurde Anfang 2010 abgebaut und dieselisiert.

Testen[edit]

Das Transportation Technology Center in Pueblo, Colorado, unterhält eine Teststrecke mit einer Länge von 77 km. Acela-Züge werden an dieser Stelle getestet.^[28]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]