Kaitangata Line – Wikipedia

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Das Kaitangata Linie, auch bekannt als die Kaitangata Branch In den ersten Betriebsjahren befand sich eine Eisenbahnlinie in Otago, Neuseeland. Es wurde von einer privaten Firma gebaut und später von der Minenabteilung der Regierung erworben und von 1876 bis 1970 betrieben. Es stellte eine Verbindung von Kohlengruben zur Main South Line her und wurde nie in das von den New Zealand Railways verwaltete Netz integriert Abteilung, obwohl es als Nebenstrecke der Main South Line gesehen werden konnte, war es offiziell nie.

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Table of Contents

Geschichte[edit]

Hintergrund[edit]

1873 beantragten die Anwohner bei der Provinzregierung den Bau einer Nebenstrecke vom Hauptstamm der Südinsel zum Ropers Creek in der Nähe von Kaitangata, damit Kohle problemlos aus den Minen transportiert werden kann.[1] 1874 beantragte die Provinzregierung die Zustimmung zur Aufnahme eines Darlehens in Höhe von 27.750 GBP für den Bau der Nebenstrecke mit einer Verlängerung bis nach Coal Point.[2] Dies war erfolglos und infolgedessen begann die Kaitangata Rail Company, den Bau einer eigenen Strecke zu untersuchen.

Die Gesetzgebung war erforderlich, um den Bau der Eisenbahn durch das Unternehmen zu ermöglichen. Anfangs hatte dies die Form einer Verordnung der Provinzregierung, die jedoch vom Gouverneur abgelehnt wurde. Um dies weiter zu verfolgen, drängte das Unternehmen die Generalversammlung um Zustimmung. Die Verordnung wurde in ein Gesetz umformuliert und als Kaitangata Railway and Coal Company Empowering Act von 1875 verabschiedet.[3] Das Gesetz wurde einige Monate nach Baubeginn verabschiedet.[4]

Konstruktion[edit]

Am Freitag, dem 26. Februar 1875, fusionierte die Kaitangata Rail Company mit der Kaitangata Coal Company zur Kaitangata Railway and Coal Company. Nachdem die Strecke der Eisenbahn von ihrer Mine in Kaitangata zur Main South Line in Stirling bereits vereinbart worden war, wurden Zaunverträge vereinbart.[5] Sir JLC Richardson führte am 19. Juni 1875 in der Nähe der Kaitangata Creek-Brücke eine Spatenstichzeremonie durch.[6] Der Bau der Linie begann im Rahmen eines Vertrags, der im Mai 1875 unter Verwendung von etwa 40 chinesischen Arbeitern und einigen Europäern unter A Jerusalem Smyth vermietet wurde.[7] Bis September hatten sie etwa 7 km des Schienenbettes fertiggestellt.[8]

Die Schwellen für die Linie wurden vor Ort hergestellt, während die Schienen von der Darlington Iron Company (England) stammten und die Spikes, Bolzen und Muttern von Bayliss, Jones und Bayliss aus Wolverhampton stammten. Der neuseeländische Regierungsinspektor, GB Bruce aus Westminster, überprüfte die Qualität dieser Produkte, bevor sie auf dem Mataura.[9] Eine Lokomotive und 25 Kohle-LKWs wurden im September oder Anfang Oktober bei James Davidson und Co aus Dunedin bestellt.[10][11]

Bis Ende Februar 1876 waren die Leitungen verlegt und mit dem Ballastieren begonnen.[12] Die Linie sollte für den Güterverkehr und einige Wochen später für den Personenverkehr geöffnet werden. Die Ballastierung wurde am 31. März abgeschlossen, und obwohl die Strecke als verkehrsbereit angesehen wurde, wurde ihre offizielle Eröffnung am 1. Mai angekündigt.[13]

Bis Juni befanden sich in Kaitangata ein Warenschuppen und ein Maschinenschuppen im Bau. Der Bahnsteig war gebaut worden, aber das Bahnhofsgebäude musste noch gebaut werden.[14]

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Die erste informelle Reise auf der Strecke fand am 8. April statt, als eine Gruppe lokaler Würdenträger von der Gesellschaft von Balclutha nach Kaitangata auf der Strecke gekauft wurde.[15] Die formelle Inspektion der neuen Linie wurde am 22. April von WN Blair, District Engineer, durchgeführt.[16] Bis zum 20. Mai fuhren täglich Personen- und Güterzüge auf der Strecke.[17] Diese frühen Züge befanden sich in staatlichem Besitz, da das Unternehmen noch auf die Lieferung seines eigenen Motors und rollenden Materials wartete.

Die feierliche Eröffnungszeremonie fand am 16. Juni 1876 statt. Rund 300 Personen reisten mit dem Zug von Dunedin zur Eröffnung durch den Bürgermeister von Dunedin, HJ Walker. Andrew Davidson war der Schaffner im Zug.[18] Bei der Zeremonie gab das Unternehmen seine Absicht bekannt, einen zweiten Motor zu erwerben und drei Züge pro Tag auf der Strecke zu fahren.[19] Die Aktien der Gesellschaft wurden für 10 GBP verkauft.[20]

Bis Dezember 1876 war ein Fahrplan mit zwei Zügen pro Tag um 10:10 Uhr und 16:55 Uhr eingeführt worden. Montags und samstags waren die Züge um 6:45 Uhr und 19:30 Uhr[21] Bis März 1877 gab es drei Züge pro Tag um 10.10 Uhr, 14.10 Uhr und 16.45 Uhr, wie sie bei der Eröffnung der Linie erörtert worden waren.[22] Im April gab das Unternehmen bekannt, dass es seine Frachtkosten erhöhen werde. Dies stieß auf erheblichen Aufschrei und forderte die Regierung auf, beim Betrieb der Leitung das Eigentum zu übernehmen.[23] Die von der Gesellschaft berechneten Preise betrugen einen Schilling 6 Pence (1/6) für Passagiere von Kaitangata nach Stirling, 2/6 pro Tonne für Getreide und 10 / – pro LKW für Brennholz.[24] Bei dem Treffen soll Coal mit 2 Pfund pro Tonne berechnet worden sein. Die Aktien der Gesellschaft waren bis Juli auf 7 GBP gefallen.[25] Eine schwere Überschwemmung Ende September 1878 untergrub die Eisenbahnbrückenpfähle in Kaitangata und setzte die Strecke außer Betrieb.[26] Ende Dezember war die Leitung wieder in Betrieb.

Am 21. Februar 1879 benutzten Züge die Linie, um Rettungskräfte und Beamte zur Katastrophe der Kaitangata-Mine zu bringen.

Ein Motorschuppen. In Kaitangata, 5,95 km von der Main South Line entfernt, befanden sich ein Warenschuppen und ein Bahnhofsgebäude.[27] Obwohl der Bahnhof viel Ähnlichkeit mit Gebäuden im nationalen Netz hatte, das vom Eisenbahnministerium betrieben wurde, war die Strecke nie Teil seines Netzes. Die Züge wurden ursprünglich von der Eisenbahnabteilung im Auftrag der privaten Eigentümer betrieben, und die Strecke erschien in Arbeitsplänen als Kaitangata-Niederlassung. In den 1880er Jahren hatte diese Praxis jedoch aufgehört und der private Betrieb übernahm. Der Personenverkehr wurde bis 1937 erbracht. Bis 1963 verlief eine Verlängerung eine Straße hinunter zur Castle Hill Mine, und während eines Großteils ihrer Lebensdauer wurde die Strecke von einem Panzermotor betrieben, der nach dem Entwurf eines D-Klasse-Motors (von Scott gebaut) gebaut war Brothers Ltd, Christchurch) und eine “Improved F” 0-6-0 Panzerlokomotive, die 1896 von Sharp, Stewart & Co. gebaut wurde.

Motoren[edit]

Die ersten Motoren der Linie befanden sich in staatlichem Besitz. Im Juli 1876 folgte der Motor der Firma Jerusalem gebaut von Davidson und Co of Dunedin.[28] Bis September 1877 besaß das Unternehmen nur noch einen Motor.[29]

1956 übernahm die Minenabteilung die Niederlassung und führte im August 1968 einen Diesel-Shunter ein, um die Züge zu bedienen, obwohl der F als Ersatz behalten wurde. Bis Ende der 1960er Jahre hatte sich der Zustand der Linie deutlich verschlechtert; Dementsprechend wurde es am 30. Dezember 1970 von der Minenabteilung geschlossen. Das F wurde an die Naturschutzgesellschaft in Shantytown in der Nähe von Greymouth an der Westküste gespendet, wo es weiterhin betrieben wird und nach seiner früheren Heimat den Namen “Kaitangata” trägt.

Der Motor der D-Klasse wurde 1957 ausgemustert und verschrottet.

Verweise[edit]

  1. ^ Vorgeschlagene Kaitangata-EisenbahnBruce Herald, Band VI, Ausgabe 506, 27. Juni 1873, Seite 6
  2. ^ Vorgeschlagene EisenbahnbeschlüsseBruce Herald, Band VII, Ausgabe 600, 26. Mai 1874, Seite 3
  3. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 728, 24. August 1875, Seite 5
  4. ^ Eröffnung der Dunedin and Clutha RailwayBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 731, 3. September 1875, Seite 5
  5. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VII, Ausgabe 680, 5. März 1875, Seite 5
  6. ^ Die Kaitangata EisenbahnBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 711, 22. Juni 1875, Seite 6
  7. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 701, 18. Mai 1875, Seite 5
  8. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 734, 14. September 1875, Seite 5
  9. ^ Die Kaitangata Eisenbahn, Otago Daily Times, Ausgabe 4204, 9. August 1875, Seite 3
  10. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 740, 5. Oktober 1875, Seite 5
  11. ^ Eisenbahn- und Kohleunternehmen, Otago Witness, Ausgabe 1267, 11. März 1876, Seite 7
  12. ^ Ohne TitelBruce Herald, Band VIII, Ausgabe 780, 25. Februar 1876, Seite 5
  13. ^ Ohne Titel, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 91, 6. April 1876, Seite 5
  14. ^ Die Kaitangata-Kohlengruben, Otago Daily Times, Ausgabe 4458, 2. Juni 1876, Seite 2
  15. ^ Ohne Titel, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 92, 13. April 1876, Seite 5
  16. ^ Ohne Titel, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 94, 27. April 1876, Seite 5
  17. ^ Ohne Titel, Otago Witness, Ausgabe 1277, 20. Mai 1876, Seite 15
  18. ^ Generelle Intelligenz, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 104, 7. Juli 1876, Seite 6
  19. ^ Eröffnung der Kaitangata Branch Railway und der Coal Pits, Otago Daily Times, Ausgabe 4471, 17. Juni 1876, Seite 3
  20. ^ Aktienmarkt, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 104, 7. Juli 1876, Seite 4
  21. ^ Kaitangata Railway and Coal Company, Otago Zeuge, Ausgabe 1309, 30. Dezember 1876, Seite 12
  22. ^ Kaitangata und Sitrling Line, Otago Witness, Ausgabe 1318, 3. März 1877, Seite 12
  23. ^ Kaitangata Eisenbahngebühren, Otago Daily Times, Ausgabe 4732, 18. April 1877, Seite 2
  24. ^ Ohne Titel, Clutha Leader, Band III, Ausgabe 146, 27. April 1877, Seite 5
  25. ^ Skenes Arbeitsbörse, Otago Witness, Ausgabe 1338, 21. Juli 1877, Seite 11
  26. ^ Kaitangata, Clutha Leader, Band V, Ausgabe 222, 11. Oktober 1878, Seite 7
  27. ^ New Zealand Railway und Straßenbahnatlas, vierte Ausgabe, herausgegeben von John Yonge (Essex: Quail Map Company, 1993), 28.
  28. ^ Ohne Titel, Clutha Leader, Band II, Ausgabe 106, 21. Juli 1876, Seite 5
  29. ^ Kaitagata Railway and Coal CompanyBruce Herald, Band X, Ausgabe 943, 25. September 1877, Seite 5

Literaturverzeichnis[edit]

  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Die Eisenbahnen Neuseelands: Eine Reise durch die Geschichte (Zweite Ausgabe). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.


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