Capital Crescent Trail – Wikipedia

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Das Capital Crescent Trail ((CCT) ist ein 11,33 km langer, gemeinsam genutzter Schienenweg, der von Georgetown in Washington, DC, nach Bethesda, Maryland, führt. Eine Verlängerung des Weges von Bethesda nach Silver Spring entlang einer Route, die früher als die bekannt war Georgetown Branch Trail wird derzeit im Rahmen des Stadtbahnprojekts Purple Line gebaut.

Der Capital Crescent Trail ist einer der am häufigsten genutzten Schienenwege in den USA und wird jedes Jahr von mehr als 1 Million Wanderern, Joggern, Bikern, Skateboardern und Rollerbladern genutzt.[1] Im Jahr 2005 wurde es von The Project for Public Spaces als einer der “21 großartigen Orte bezeichnet, die zeigen, wie Transportmittel eine Gemeinschaft beleben können”.[2]

Geschichte[edit]

Der Weg verläuft auf der verlassenen Vorfahrt der Georgetown Branch der Baltimore and Ohio Railroad. Die Niederlassung wurde 1892 teilweise erbaut und 1910 fertiggestellt. Sie diente der Potomac Electric Power Company (PEPCO), der Washington Mill und den Gebäuden der Bundesregierung. aber mit der wechselnden Nutzung von Georgetowns Uferpromenade wurde obsolet. B & O wurde 1973 vom Chessie-System gekauft. 1983 teilte die Eisenbahn der Interstate Commerce Commission (ICC) mit, dass die Georgetown Branch Gegenstand eines Abbruchantrags sein würde.[3] Innerhalb eines Jahres kontaktierte die Washington Area Bicyclist Association die Maryland National Capital Parks und Planungskommission, um daraus einen Pfad zu machen. Die Idee, das Wegerecht als Weg zu nutzen, stammt aus den frühen 1970er Jahren, als es im Bethesda Central Business District Sector Plan von 1975 als bestehender Vorschlag erwähnt wurde.[4] Im Januar 1986 schloss WABA eine Machbarkeitsstudie des Weges ab, und im nächsten Monat wählten die Befürworter den Namen “Capital Crescent Trail”.

Aufgrund struktureller Probleme mit einer Brücke in Montgomery County fuhr der letzte Zug auf der Strecke im Juni 1985.[5] Zu dieser Zeit waren die einzigen Kunden das Heizwerk der General Services Administration (GSA) in der 29th Street und der K Street sowie ein kleines Bauunternehmen in Bethesda. Drei Monate später gab Chessie bekannt, dass sie die Interstate Commerce Commission (ICC) um Erlaubnis bitten würden, die Leitung zu verlassen. Chessie behauptete, sie hätten Geld auf der Strecke verloren und dies beeinträchtige die Landschaft rund um die Washington Harbour Condominiums, deren Teilhaber Chessie war. Die lokalen Regierungen und der National Park Service versuchten bereits 1985, das Land für einen Wander- und Transitkorridor zu erwerben.[6] als die Interstate Commerce Commission ihnen mitteilte, dass das National Trails System Act von 1968 nicht dazu verwendet werden könne, Chessie zur Übergabe des Landes zu zwingen.[7][8] Die Probleme mit der Leitung wurden noch verschärft, nachdem die Potomac River-Flut im November etwa 75 Fuß Straßenbett in der Nähe von Fletchers Bootshaus untergraben hatte. Vor der Aufgabe machte Chessie Pläne, den Abschnitt in den Palisaden an einen Entwickler zu verkaufen, und bot an, ihn für 15 Millionen Dollar zu verkaufen.[9] Chessie, bis dahin Teil der CSX Corporation, bat im April 1986 um Erlaubnis, die Leitung verlassen zu dürfen.[10][5] Die Aufgabe wurde im April 1988 abgeschlossen und der größte Teil der Strecke Mitte der neunziger Jahre entfernt.[11]

Befürworter, die Eisenbahn in einen Pfad zu verwandeln, darunter die Greater Bethesda-Chevy Chase Coalition und die neu gegründete Coalition für den Capital Crescent Trail, begannen, lokale und föderale Beamte dazu zu bewegen, und erstellten 1988 einen Konzeptplan.[10] Trotz des Widerstands der Nachbarn und derjenigen, die das Vorfahrtsrecht für den Nahverkehr, einen Ausflugszug oder eine andere Entwicklung wollten, konnten sie die Regierung von Montgomery County zusammen mit einer Koalition von Entwicklern und Regierungsbehörden davon überzeugen, das Recht zu erwerben. Weg von der Gleichstromleitung nach Silver Spring. Montgomery County erwarb das Wegerecht am 16. Dezember 1988, vier Tage nachdem der IStGH den Kauf und die Übertragung gemäß dem Trails System Act genehmigt hatte.[12][13][14] CSX verkaufte den Maryland-Abschnitt der Linie für 10,5 Millionen US-Dollar.[15] Im folgenden Jahr beschloss die Grafschaft, einen Trolley- und Radweg entlang des Bethesda-Silver Spring-Abschnitts der Vorfahrt zu bauen.[16][17]

Im Dezember 1988 erwarb Kingdon Gould Jr. eine Option zum Kauf der Eisenbahnvorfahrt, nachdem er sie nicht vollständig gekauft hatte, um die Eisenbahn neu zu starten. Sobald Montgomery County jedoch einen Deal zum Kauf seines Streckenabschnitts abgeschlossen hatte, legte Gould den 6,9 km langen Abschnitt im District of Columbia zwischen Georgetown und der Grenze zwischen DC und Maryland in eine Stiftung, bis der National Park Service dies konnte Kaufen Sie es 1990 für 10,5 Millionen US-Dollar.[18][19] Der DC-Abschnitt wurde dann Bestandteil des Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park.[13] Im Jahr 1991 halfen die Anwälte John Dugger und Henri Bartholomot bei der Sicherung der Finanzierung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act des Bundes, um den Maryland-Teil des Trails zu entwickeln.[13] Die Finanzierung zahlte auch für den DC-Teil und die Sanierung des Arizona Avenue Trestle.[20]

Nachdem das Vorfahrtsrecht und die Finanzierung gesichert waren, begannen die Arbeiten an dem Weg Anfang der neunziger Jahre mit vier getrennten Abschnitten. Bevor die formellen Arbeiten begannen, bauten Freiwillige 1990 ein Holzdeck über der Arizona Avenue Railroad Bridge.[21] Der Spatenstich für den Weg fand am 30. September 1992 statt, als die Führer des Montgomery County symbolisch eine der Eisenbahnschwellen lösten.[22] Die Arbeiten am ersten Abschnitt zwischen der Bethesda Avenue und dem Little Falls Parkway begannen. Dieser Abschnitt, der von den Verkehrs- und Parkabteilungen von Montgomery County sowie den Geschäftsleuten John Ourisman und Tom Miller bezahlt wurde, wurde von PEPCO im Austausch für Erleichterungsüberlegungen an anderer Stelle und zur Erstattung der Kosten für die Gemeinde freigegeben, nachdem sich die Bewohner über Stromleitungsarbeiten an der nahe gelegenen Arlington Road beschwert hatten. Es war der erste Abschnitt, der geöffnet wurde, als das Band am 30. März 1994 durchtrennt wurde.[23][24][25] Die Arbeiten an dem Teil im Distrikt, vom Dalecarlia-Stausee bis nach Georgetown, mit Ausnahme des Arizona Avenue Trestle, begannen 1993, endeten Ende 1994 und wurden vom National Park Service durchgeführt.[26][24][23] Im selben Jahr baute Montgomery County mit finanzieller Unterstützung von Maryland und der Bundesregierung und Planung durch den Maryland-National Capital Park und die Planungskommission den Abschnitt vom Little Falls Parkway zum MacArthur Boulevard. Die Entfernung der Gleise erfolgte im Frühjahr, die Pflasterung im Sommer und der Abschnitt wurde bis Ende des Jahres fertiggestellt.[23] Ende 1994 / Anfang 1995 baute Arlington County den Abschnitt des Pfades in der Nähe des Dalecarlia-Stausees von MacArthur bis zur District-Linie, weil sie in diesem Gebiet nicht verwandte Arbeiten an Pipelines durchführten.[24] Ende 1995 wurde das Betondeck des Arizona Avenue-Bockes gegossen und ersetzte das 5 Jahre zuvor gebaute Holzdeck.[27] Im Juni 1996 wurde das Arizona Avenue Trestle eröffnet und im November folgte die Wegbrücke über die River Road.[28] Die Dalecarlia-Brücke ist das letzte Stück des Weges, das fertiggestellt werden muss. Sie besteht aus einer Komponente einer Brücke, die früher den Georgetown Branch über die Washington und Great Falls Electric Railway führte und über eine Straße führt, die zwei Teile des Washington Aqueduct-Reservats verbindet . Obwohl die meisten Gleisentfernungen einige Jahre zuvor abgeschlossen waren, blieben die ersten drei Meilen der Strecke von Silver Spring nach Bethesda bis 1996 verfolgt, wobei die Schienen erst im Sommer dieses Jahres entfernt wurden und im Dezember dieses Jahres die Einweihungszeremonien offiziell eröffnet wurden die River Road Bridge, die Dalecarlia Bridge und den vollständigen Capital Crescent Trail.[29][30]

Eine unbefestigte Wegverbindung zur Norton Street, NW, und eine Treppenverbindung zur Potomac Avenue, NW, wurden nach 1997 und vor 2003 gebaut.[31] Am 3. November 2018 wurde ein nach Neal Potter benannter Platz entlang der River Road eröffnet.[32][33] Der Platz wurde erstmals 2006 und 2007 von Architekturstudenten der Catholic University of America ins Auge gefasst.[33] Ihre Professorin, Iris Miller, nannte den Platz, der Bänke, steinerne Sitzwände, einen geschwungenen Weg, eine rote Metallpergola, Fahrradständer, eine Reparaturstation, ein Display mit Trail-Informationen und eine Gedenktafel zu Ehren von Potter enthält, “eine Hommage zur Beharrlichkeit. “[33]

Ein zweiter, 1.300 Quadratmeter großer öffentlicher Platz in der Nähe der Alleen Bethesda und Woodmont, Ourisman Plaza, wurde 2019 im Rahmen einer Vereinbarung mit einem benachbarten Autohaus errichtet, das eine Garage gebaut hatte, die in den Pfad eingedrungen war.[34] Als Teil des Deals einigten sie sich auch darauf, ihre Auffahrt weiter vom Eingang der Bethesda Avenue des Pfades zu entfernen, eine dekorative Abschirmung um die erweiterte Garage zu installieren, um eine ansprechendere Fassade mit Blick auf den Pfad zu schaffen, und einen Abschnitt von etwa einer Viertelmeile des Pfades zu verbreitern Spur etwa zwei Fuß bis 16 Fuß.[35]

Der Abschnitt von Bethesda nach Silver Spring verzögerte sich aufgrund der anhaltenden Debatte über den vorgeschlagenen Wagen.[36] Es wurde später als Georgetown Branch Interim Trail eröffnet. Dieser Abschnitt wird im Rahmen der laufenden Arbeiten an der Purple Line erstellt.

Georgetown Branch Interim Trail[edit]

Der Abschnitt der Vorfahrt von Bethesda nach Silver Spring wurde später eröffnet als der Abschnitt von Bethesda nach Georgetown, hauptsächlich aufgrund einer Debatte darüber, was damit zu tun ist, und einer Reihe von Klagen. Ein Jahr nach dem Erwerb des Wegerechts bot Gouverneur William Donald Schaefer (D) 70 Millionen US-Dollar für den Bau einer Oberleitungslinie an. Später wurde dem Masterplan des Landkreises ein kombinierter Transit- / Trail-Korridor hinzugefügt. Dies führte zu mehreren umstrittenen Kämpfen zwischen denen, die den Transit unterstützten, und denen, die dies nicht taten, wobei diejenigen, die eine Spur unterstützten, in der Mitte zurückblieben. Es gab auch Klagen über den Besitz der Linie mit benachbarten Hausbesitzern, der Chevy Chase Land Co. und dem Columbia Country Club, die alle die Grafschaft verklagten. Die Grafschaft gewann alle Anzüge und verfolgte den Bau eines Zwischenweges, während Transitoptionen in Betracht gezogen wurden.[37][38][3][39][40]

Am 17. Mai 1997 wurde der Georgetown Branch Interim Trail von der Ostseite des Luftrechtstunnels in Bethesda zur Stewart Avenue in Silver Spring eröffnet.[41] Am 15. August 1998 wurde der Luftrechtstunnel in Bethesda (Baujahr 1910) eröffnet, um den Verkehr zu verfolgen und die Zwischen- und Dauerabschnitte zu verbinden.[42] Im Juni 2000 stellte Montgomery County 1,3 Millionen US-Dollar zur Verfügung, um das durch Brandstiftung und Feuer, insbesondere 1967, beschädigte Rock Creek Trestle zu reparieren und für den Einsatz auf Wegen zu öffnen.[43] Der Bock wurde am 31. Mai 2003 für den Trail-Einsatz reserviert.[44]

Montgomery County begann bereits 1986 mit der Prüfung von Transitoptionen für den Korridor und studierte, prozessierte und debattierte weiter, bis die Arbeiten 2017 begannen.[45] Ein Wagen zwischen Bethesda und Silver Spring durchlief mehrere Iterationen, darunter der Georgetown Branch Light Rail Transit, die Inner Purple Line, der Bi-County Transitway und schließlich die Purple Line – ein Stadtbahnzug von Bethesda nach New Carrollton, MD. Jede Iteration beinhaltete Pläne, eine parallele Verlängerung des Pfades zwischen Bethesda und Silver Spring und die Nutzung des vorhandenen Luftrechtstunnels zu ebnen.[46][47] Im Jahr 2011 kündigte MTA jedoch an, dass die Kosten für den Bau des erweiterten Pfades 103 Millionen US-Dollar betragen würden, viel mehr als die zuvor geschätzten 65 Millionen US-Dollar. Die Hälfte der Kosten würde durch die Erweiterung des Luftrechtstunnels auf die Strecke mit dem Zug entstehen.[48] Stattdessen plante der Landkreis einen zweiten Trail-Tunnel parallel zum Transit-Tunnel, der teilweise unter einem neuen Air Rights-Gebäude errichtet wurde.[49]

Am 5. September 2017 wurde die Niederlassung in Georgetown offiziell geschlossen, damit mit den Arbeiten an der Stadtbahn Purple Line begonnen werden konnte. In Verbindung mit dem Purple Line-Projekt erweitern die Bauarbeiter den Capital Crescent Trail als gepflasterten 12 Fuß breiten Offroad-Weg zur gemeinsamen Nutzung von Bethesda nach Silver Spring.[50] Das Purple Line-Projekt, das 2022 abgeschlossen werden sollte, als der Weg geschlossen wurde, hatte viele Verzögerungen und sollte ab 2019 2023 abgeschlossen sein. Aber nachdem ein Vertragsstreit dazu führte, dass die Projektmanager ihren Job kündigten, übernahm der Staat und behauptete, er könne die Fertigstellung um Jahre verzögern. Der Weg könnte geöffnet werden, bevor die Züge fahren, aber ein Tunnel durch Bethesda wird erst 2026 fertiggestellt.[51][52][53]

Beschreibung[edit]

Der derzeit gesperrte Abschnitt des Weges begann an der Lyttonsville Junction, etwa 1,6 km westlich der Innenstadt von Silver Spring. Es ging nach Westen auf einer unbefestigten Schotteroberfläche, die auf einem Bock über Rock Creek nach Chevy Chase und dann durch den 800 Fuß langen Luftrechtstunnel nach Bethesda führte. Es wurde im September 2017 wegen des Baus der Purple Line und der Verlängerung des Weges nach Silver Spring geschlossen. Es wird um 2022 als asphaltierter Weg von Bethesda nach Silver Spring wiedereröffnet.

Der derzeit asphaltierte Teil des Weges beginnt in der Innenstadt von Bethesda, wo der Weg nach Süden abbiegt. Es folgt dem Little Falls Branch zum Potomac River und zur District Line. Es geht über die River Road Bridge und vorbei an Fort Sumner, einem Fort aus der Zeit des Bürgerkriegs. Anschließend bewegt es sich durch das Dalecarlia-Gebiet, unter der Leitung des Washington Aqueduct am Dalecarlia-Tunnel, am Dalecarlia-Stausee vorbei und durch das Gelände der Dalecarlia-Kläranlage über die Dalecarlia-Brücke.

Sie überquert Washington, DC, biegt dann nach Südosten ab und fällt vom Palisades-Viertel über den C & O-Kanal auf der Arizona Avenue Railway Bridge bis zu den Ufern des Potomac ab. Es verläuft dann zwischen dem Potomac und dem C & O-Kanal, vorbei an Fletcher’s Boathouse und dem Foundry Branch Tunnel, nach Georgetown bis zu seiner Endstation am westlichen Ende der Water Street NW.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

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Externe Links[edit]

Koordinaten: 39 ° 00’09 ” N. 77 ° 02’47 ″ W./.39.0024 ° N 77.0463 ° W./. 39.0024; -77,0463