Manchester Ship Canal – Wikipedia

Britischer Kanal, der Manchester mit der Küste verbindet

Das Manchester Schiffskanal ist eine 58 km lange Binnenwasserstraße im Nordwesten Englands, die Manchester mit der Irischen See verbindet. Beginnend an der Mersey-Mündung in der Nähe von Liverpool folgt sie im Allgemeinen den ursprünglichen Routen der Flüsse Mersey und Irwell durch die historischen Grafschaften Cheshire und Lancashire. Mehrere Schleusensätze heben Schiffe etwa 18 m bis zum Endpunkt des Kanals in Manchester. Zu den Sehenswürdigkeiten entlang der Route zählen das Barton Swing Aqueduct, das weltweit einzige Swing Aqueduct, und der Trafford Park, das weltweit erste geplante Industriegebiet und immer noch das größte in Europa.

Die Flüsse Mersey und Irwell wurden erstmals im frühen 18. Jahrhundert schiffbar gemacht. Waren wurden auch auf der Runcorn-Erweiterung des Bridgewater-Kanals (ab 1776) und der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn (ab 1830) transportiert, aber im späten 19. Jahrhundert waren die Mersey- und Irwell-Schifffahrt verfallen und oft unbrauchbar. Darüber hinaus betrachtete die Geschäftswelt von Manchester die von den Docks in Liverpool und den Eisenbahnunternehmen erhobenen Gebühren als übertrieben. Daher wurde ein Schiffskanal vorgeschlagen, um Seeschiffen direkten Zugang zu Manchester zu ermöglichen. Die Region litt unter der langen Depression; Die Befürworter des Kanals argumentierten, dass das Programm den Wettbewerb ankurbeln und Arbeitsplätze schaffen würde. Sie bauten öffentliche Unterstützung für das Programm auf, das dem Parlament erstmals 1882 als Gesetzesentwurf vorgelegt wurde. Angesichts der heftigen Opposition von Liverpool konnten die Anhänger des Kanals nicht das notwendige Gesetz des Parlaments erhalten, um das Programm bis 1885 in Kraft zu setzen.

Der Bau begann 1887; Es dauerte sechs Jahre und kostete 15 Millionen Pfund (das entspricht etwa 1,65 Milliarden Pfund im Jahr 2011^[a]). Als der Schiffskanal im Januar 1894 eröffnet wurde, war er der größte Flussschifffahrtskanal der Welt und ermöglichte es dem neuen Hafen von Manchester, Großbritanniens drittgrößter Hafen zu werden, obwohl er etwa 64 km landeinwärts liegt. Änderungen der Versandmethoden und die zunehmende Containerisierung in den 1970er und 1980er Jahren führten dazu, dass viele Schiffe jetzt zu groß waren, um den Kanal zu nutzen, und der Verkehr zurückging, was zur Schließung der Terminal-Docks in Salford führte. Obwohl der Kanal Schiffe von Küstenschiffen bis zu interkontinentalen Frachtschiffen aufnehmen kann, ist er für die meisten modernen Schiffe nicht groß genug. Bis 2011 war der Verkehr von seinem Höchststand im Jahr 1958 von 18 Millionen langen Tonnen (20 Millionen kurze Tonnen) Fracht pro Jahr auf etwa 7 Millionen lange Tonnen (7,8 Millionen kurze Tonnen) zurückgegangen. Der Kanal befindet sich jetzt in Privatbesitz von Peel Holdings, deren Pläne die Sanierung, Erweiterung und Erhöhung der Schifffahrt von 8.000 Containern pro Jahr auf 100.000 bis 2030 im Rahmen ihres Atlantic Gateway-Projekts umfassen.

Geschichte[edit]

Frühe Geschichte[edit]

Die Idee, die Flüsse Mersey und Irwell von der Mersey-Mündung im Westen nach Manchester im Osten schiffbar zu machen, wurde erstmals 1660 vorgeschlagen und 1712 vom englischen Bauingenieur Thomas Steers wiederbelebt. Die notwendigen Rechtsvorschriften wurden 1720 und das Gesetz des Parlaments vorgeschlagen^[3] Der Bau begann 1724 und wurde von der Mersey & Irwell Navigation Company durchgeführt. Bis 1734 konnten “mittelgroße” Boote von den Kais in der Nähe der Water Street in Manchester zur Irischen See fahren, aber die Navigation war nur für kleine Schiffe geeignet. In Zeiten mit geringem Niederschlag oder wenn starke Ostwinde die Flut in der Mündung zurückhielten, war die Wassertiefe für ein voll beladenes Boot nicht immer ausreichend. Die Fertigstellung der Runcorn-Erweiterung des Bridgewater-Kanals im Jahr 1776, gefolgt von der Eröffnung der Liverpool and Manchester Railway im Jahr 1830, verschärfte den Wettbewerb um die Beförderung von Gütern. 1825 hatte das Parlament einen Antrag auf ein Gesetz gestellt, das den Bau eines Schiffskanals zwischen der Mündung des Flusses Dee und Manchester zu einem Preis von 1 Million Pfund Sterling erlaubte, aber “die notwendigen Formen wurden nicht beachtet” nicht Gesetz werden. 1844 wurde das Eigentum an Mersey & Irwell Navigation auf die Bridgewater Trustees übertragen und 1872 für 1,112 Mio. GBP an The Bridgewater Navigation Company verkauft. Die Schifffahrt war inzwischen verfallen, und ihre Besitzer zogen es vor, den rentableren Kanal zu erhalten. 1882 wurde die Schifffahrt als “hoffnungslos mit Schlick und Dreck erstickt” beschrieben und für 264 von 311 Arbeitstagen für alle außer den kleineren Booten gesperrt.

Ein Cartoon, der in der satirischen Zeitschrift veröffentlicht wurde Schlagen 1882 verspottete er die Idee, dass Manchester ein wichtiger Seehafen werden könnte

Zusammen mit den sich verschlechternden wirtschaftlichen Bedingungen in den 1870er Jahren und dem Beginn einer Periode, die als lange Depression bekannt ist, wurden die vom Hafen von Liverpool erhobenen Gebühren und die Eisenbahngebühren von dort nach Manchester von der Geschäftswelt in Manchester als übermäßig hoch angesehen. Es war oft billiger, Waren aus Hull auf der anderen Seite des Landes zu importieren als aus Liverpool. Ein Schiffskanal wurde vorgeschlagen, um die Transportkosten zu senken, die Zahlung von Hafen- und Stadtgebühren in Liverpool zu vermeiden und die Bahnen von Liverpool nach Manchester zu umgehen, indem Manchester für seine Importe und Exporte von Industriegütern direkten Zugang zum Meer erhält. Der Historiker Ian Harford schlug vor, dass der Kanal auch als “einfallsreiche Antwort auf” konzipiert worden sein könnte [the] Probleme mit Depressionen und Arbeitslosigkeit “, die Manchester in den frühen 1880er Jahren hatte. Seine Befürworter argumentierten, dass reduzierte Transportkosten die Wettbewerbsfähigkeit der lokalen Industrie erhöhen und das Programm zur Schaffung neuer Arbeitsplätze beitragen würde.

Die Idee wurde vom Manchester-Hersteller Daniel Adamson vertreten, der am 27. Juni 1882 ein Treffen in seinem Haus The Towers in Didsbury arrangierte. Er lud die Vertreter mehrerer Städte in Lancashire, lokale Geschäftsleute und Politiker sowie zwei Bauingenieure ein: Hamilton Fulton und Edward Leader Williams. Fultons Entwurf war für einen Gezeitenkanal ohne Schleusen und einen vertieften Kanal nach Manchester. Mit der Stadt etwa 18 m über dem Meeresspiegel wären die Docks und Kais weit unter der umgebenden Oberfläche gewesen. Williams ‘Plan war es, einen Kanal zwischen einer Reihe von Stützmauern auszubaggern und eine Reihe von Schleusen und Schleusen zu bauen, um ankommende Schiffe nach Manchester zu heben. Beide Ingenieure wurden aufgefordert, ihre Vorschläge einzureichen, und Williams ‘Pläne wurden ausgewählt, um die Grundlage für einen Gesetzentwurf zu bilden, der dem Parlament später in diesem Jahr vorgelegt werden soll.

Öffentliche Kampagne[edit]

Um Unterstützung für das Programm zu generieren, initiierte das vorläufige Komitee eine öffentliche Kampagne unter der Leitung von Joseph Lawrence, der für die Hull and Barnsley Railway gearbeitet hatte. Seine Aufgabe war es, in jeder Gemeinde in Manchester und in ganz Lancashire Komitees einzurichten, Abonnements zu sammeln und die Idee an die lokale Öffentlichkeit zu verkaufen. Das erste Treffen fand am 4. Oktober im Oxford Ward in Manchester statt, gefolgt von einem weiteren am 17. Oktober im St. James Ward. Innerhalb weniger Wochen fanden in ganz Manchester und Salford Sitzungen statt, die am 3. November in einer Konferenz gipfelten, an der das vorläufige Komitee und die Mitglieder der verschiedenen Ward Committees teilnahmen. Am 13. November fand in der Freihandelshalle in Manchester ein großes Treffen der Arbeiterklasse statt, an dem mehrere lokale Persönlichkeiten teilnahmen, darunter die Generalsekretäre mehrerer Gewerkschaften.

In der gesamten Region fanden regelmäßige nächtliche Treffen statt, an denen Redner aus verschiedenen Berufen teilnahmen. Harford schlägt vor, dass die Wahl der Redner durch die Organisatoren ihre “kluge Fähigkeit” darstellt, Redner auszuwählen, die ihr Publikum bewegen könnten, um ihre Sache zu unterstützen. Durch die Übernahme von Techniken der Anti-Corn Law League war ihre Strategie letztendlich erfolgreich: Lokale Büros wurden erworben, Sekretäre eingestellt und weitere Treffen organisiert. Die wöchentliche SchiffskanalblattDer Preis von einem Cent wurde Ende des Jahres in Zeitungsgeschäften in Städten in ganz Lancashire verkauft. Das Gazette war Teil einer langwierigen Printkampagne, die vom Komitee organisiert wurde, um Flugblätter und Broschüren zu verteilen und unterstützende Briefe an die lokale Presse zu schreiben, die oft mit Pseudonymen signiert waren. Eine der wenigen überlebenden Flugblätter, “The Manchester Ship Canal. Gründe, warum sie hergestellt werden sollte”, sprach sich gegen Dock- und Eisenbahntarife aus, die offenbar erhoben wurden, um die Interessen der Eisenbahnkönige zu schützen. [so that] Der Handel ist behindert und die Löhne niedrig gehalten. “Ende 1882 bestand das provisorische Komitee aus Mitgliedern mehrerer großer Industrien Manchesters, vor allem aber aus wenigen wohlhabenderen Einwohnern der Stadt. Die Sympathisanten Manchester City Nachrichten berichteten, dass “die reichen Männer von Süd- und Ost-Lancashire mit einigen bemerkenswerten Ausnahmen der Begeisterung der Öffentlichkeit nicht Konkurrenz gemacht haben”.

Rechnungen[edit]

Scheck vom 3. August 1887 in Höhe von £ 1.710.000 für den Kauf der Bridgewater Navigation Company. Zu dieser Zeit war es der größte Scheck, der jemals ausgestellt wurde.

Das Mersey Docks Board lehnte den ersten Gesetzentwurf des Komitees ab, der Ende 1882 vorgelegt wurde, und wurde im Januar 1883 vom Parlament wegen Verstoßes gegen die Geschäftsordnung abgelehnt. Innerhalb von sechs Wochen organisierte das Komitee Hunderte von Petitionen von verschiedenen Gremien im ganzen Land: Eine, die Manchester vertritt, wurde von fast 200.000 Menschen unterzeichnet. Auf das Erfordernis der Geschäftsordnung wurde verzichtet und die dargestellte Rechnung weitergeführt. Einige Zeugen gegen das Vorhaben, die befürchteten, dass ein Kanal dazu führen würde, dass die Einfahrt zur Mersey-Mündung verschlammt und den Verkehr blockiert, zitierten den Fall des Hafens von Chester. Dies war durch einen künstlichen Schnitt durch die Dee-Mündung verschlammt. Angesichts widersprüchlicher Beweise lehnte das Parlament den Gesetzentwurf ab. Später fanden Massenversammlungen statt, darunter eine große Demonstration in den Pomona Gardens am 24. Juni 1884. Der starke Widerstand von Liverpool veranlasste das House of Commons Committee, den zweiten Gesetzentwurf des Komitees am 1. August 1884 abzulehnen.

Die ungelöste Frage, was mit der Mersey-Mündung passieren würde, wenn der Kanal gebaut würde, war ein Knackpunkt geblieben. Während der Befragung wurde ein Ingenieur des Mersey Docks and Harbour Board gefragt, wie er ein solches Problem vermeiden könne. Seine Antwort: “Ich sollte in Eastham eintreten und den Kanal entlang der Küste tragen, bis ich Runcorn erreicht habe, und dann würde ich landeinwärts zuschlagen”, veranlasste Williams, sein Design zu ändern, um diesen Vorschlag aufzunehmen. Trotz anhaltender Opposition wurde der dritte Gesetzentwurf des Komitees, der im November 1884 vorgelegt wurde, am 2. Mai 1885 vom Parlament verabschiedet und erhielt am 6. August die königliche Zustimmung.^[28] wird der Manchester Ship Canal Act 1885.^[29] Bestimmte Bedingungen waren beigefügt; 5 Millionen Pfund mussten aufgebracht werden, und die Schiffskanalgesellschaft war gesetzlich verpflichtet, innerhalb von zwei Jahren sowohl den Bridgewater-Kanal als auch die Mersey & Irwell Navigation zu kaufen. Die geschätzten Baukosten betrugen 5,16 Mio. GBP, und die Arbeiten sollten vier Jahre dauern.

Finanzierung[edit]

Das Ermächtigungsgesetz des Parlaments sah vor, dass das Aktienkapital der Schiffskanalgesellschaft in Höhe von 8 Mio. GBP innerhalb von zwei Jahren ausgegeben werden musste, da sonst das Gesetz außer Kraft treten würde. Adamson wollte einen möglichst breiten Aktienbesitz fördern und war der Ansicht, dass die Mittel größtenteils von der arbeitenden Bevölkerung aufgebracht werden sollten. Richard Peacock, stellvertretender Vorsitzender des Provisorischen Manchester Ship Canal Committee, sagte 1882:

Von nicht wenigen Personen sollte erwartet werden, dass sie ein Unternehmen zum bloßen Gewinn abonnieren und gründen. es sollte von der Öffentlichkeit übernommen werden, und wenn dies nicht der Fall ist … sollte ich sagen, lassen Sie das System fallen … es sei denn, ich sehe die Öffentlichkeit auf herzliche Weise.

Das Gesetz verbot dem Unternehmen die Ausgabe von Aktien unter 10 GBP. Um den Kauf durch normale Menschen zu erleichtern, gaben sie Schilling-Coupons in Zehnerbüchern aus, damit sie in Raten bezahlt werden konnten. Die Baukosten und die erwartete Konkurrenz durch den Hafen von Liverpool haben potenzielle Investoren abgeschreckt. Bis Mai 1887 waren nur 3 Millionen Pfund gesammelt worden. Als vorübergehende Lösung stimmte Thomas Walker, der für den Bau des Kanals ausgewählte Auftragnehmer, der Annahme von 500.000 GBP des Vertragspreises in Aktien zu. Für die Erhöhung des Restbetrags war jedoch ein weiteres Gesetz des Parlaments erforderlich, um die Umstrukturierung des Aktienkapitals des Unternehmens in Höhe von 3 Mio. GBP zu ermöglichen Stammaktien und Vorzugsaktien im Wert von 4 Mio. GBP. Adamson war überzeugt, dass das Geld von Mitgliedern der Öffentlichkeit aufgebracht werden sollte, und lehnte die Umschuldung ab. Am 1. Februar 1887 trat er als Vorsitzender des Schiffskanalausschusses zurück. Barings und Rothschild gaben am 15. Juli gemeinsam einen Prospekt für den Verkauf der Vorzugsaktien heraus Bis zum 21. Juli war die Ausgabe vollständig gezeichnet, sodass mit dem Bau begonnen werden konnte. Der erste Spatenstich erfolgte am 11. November 1887 durch Lord Egerton von Tatton, der den Vorsitz der Manchester Ship Canal Company von Adamson übernommen hatte.

Die Kanalgesellschaft hat ihr Kapital von 8 Millionen Pfund in vier Jahren aufgebraucht, als nur die Hälfte der Bauarbeiten abgeschlossen war. Um eine Insolvenz zu vermeiden, beantragten sie bei der Manchester Corporation, die ein Schiffskanal-Komitee einrichtete, Mittel. Am 9. März 1891 beschloss das Unternehmen auf Empfehlung des Komitees, die notwendigen 3 Millionen Pfund zu verleihen, um das Ansehen der Stadt zu bewahren. Im Gegenzug durfte die Gesellschaft fünf der fünfzehn Mitglieder des Verwaltungsrates ernennen. Das Unternehmen hob daraufhin seine Schätzungen der Fertigstellungskosten im September 1891 und erneut im Juni 1892 an. Im Dezember 1891 wurde ein Exekutivkomitee als Sofortmaßnahme ernannt, und am 14. Oktober 1892 beschloss das Schiffskanalkomitee, weitere 1,5 Mio. GBP zu verleihen unter der Bedingung, dass die Manchester Corporation eine absolute Mehrheit im Board of Directors der Kanalgesellschaft und ihren verschiedenen Unterausschüssen hatte. Das Unternehmen ernannte anschließend 11 der 21 Sitze, ernannte Alderman Sir John Harwood zum stellvertretenden Direktor des Unternehmens und sicherte sich die Mehrheit in fünf der sechs Unterausschüsse des Verwaltungsrats. Die Kosten für die Manchester Corporation für die Finanzierung der Ship Canal Company hatten erhebliche Auswirkungen auf die lokalen Steuerzahler. Die kommunale Verschuldung von Manchester stieg um 67 Prozent, was zu einem Anstieg der Zinsen um 26 Prozent zwischen 1892 und 1895 führte.

Eine Karte von Manchester Docks von 1924

So gut diese Vereinbarung auch für das Unternehmen war, Mitte der 1980er Jahre war sie “bedeutungslos” geworden. Die meisten Aktien des Unternehmens wurden vom Immobilienentwickler John Whittaker kontrolliert, und 1986 stimmte der Rat zu, alle Sitze bis auf einen gegen eine Zahlung von 10 Mio. GBP aufzugeben. Der Deal befreite den Manchester Council von einem politisch schwierigen Interessenkonflikt, als Whittaker vorschlug, ein großes Einkaufszentrum außerhalb der Stadt auf dem Grundstück der Ship Canal Company in Dumplington, dem heutigen Trafford Centre, zu errichten. Der Rat lehnte das Programm ab und glaubte, dass es die Wirtschaft im Stadtzentrum schädigen würde, akzeptierte jedoch, dass es “offensichtlich im Interesse der Aktionäre” sei.^[b]

Konstruktion[edit]

Thomas Walker wurde als Auftragnehmer ernannt, Edward Leader Williams als Chefingenieur, Designer und General Manager. Die 58 km lange Strecke war in acht Abschnitte unterteilt, für die jeweils ein Ingenieur verantwortlich war. Die erste erreichte von Eastham nach Ellesmere Port. Der Mount Manisty, ein großer Erdhügel auf einer schmalen Strecke zwischen dem Kanal und dem Mersey nordwestlich des Ellesmere-Hafens, wurde aus dem Boden der Ausgrabungen errichtet. Es und das angrenzende Manisty Cutting wurden nach dem verantwortlichen Ingenieur benannt. Der letzte Abschnitt war der Durchgang von Weston Point durch die Runcorn-Lücke nach Norton. Die vorhandenen Docks in Runcorn und Weston mussten in Betrieb gehalten werden, bis sie mit den fertiggestellten westlichen Abschnitten des Schiffskanals verbunden werden konnten.

Während der ersten zwei Jahre verlief der Bau nach Plan, aber Walker starb am 25. November 1889. Die Arbeiten wurden von seinen Testamentsvollstreckern fortgesetzt, das Projekt erlitt jedoch Rückschläge und wurde durch raues Wetter und mehrere schwere Überschwemmungen behindert. Im Januar 1891, als das Projekt voraussichtlich abgeschlossen sein würde, verstärkte ein strenger Winter die Schwierigkeiten. Der Bridgewater-Kanal, die einzige Einnahmequelle des Unternehmens, wurde nach einem Eisfall geschlossen. Das Unternehmen beschloss, die Vertragsarbeiten zu übernehmen und kaufte die gesamte Ausrüstung vor Ort für 400.000 GBP. Einige Eisenbahnunternehmen, deren Brücken umgebaut werden mussten, um den Kanal zu überqueren, forderten eine Entschädigung. Die London and North Western Railway und die Great Western Railway weigerten sich zu kooperieren und forderten zwischen ihnen etwa 533.000 Pfund für die Unannehmlichkeiten. Die Ship Canal Company konnte die älteren niedrigen Eisenbahnbrücken erst im August 1893 abreißen, als die Angelegenheit einem Schiedsverfahren unterzogen wurde. Die Eisenbahnunternehmen erhielten etwas mehr als 100.000 Pfund, ein Bruchteil ihrer kombinierten Ansprüche.

Die Yacht Wikinger Bei der Eröffnung des Kanals im Januar 1894 leitete er einen Schiffskonvoi. Als er am Barton Swing Aqueduct vorbeikam, beförderte er die Direktoren des Unternehmens.^[44]

Ende 1891 war der Schiffskanal für die Schifffahrt bis nach Saltport geöffnet, wie die am Eingang der Weaver Navigation gebauten Kais genannt wurden. Der Erfolg des neuen Hafens war eine Quelle der Bestürzung für Händler in Liverpool, die plötzlich aus dem Handel mit Waren wie Holz herausgeschnitten wurden, und eine Quelle der Ermutigung für Reedereien, die begannen, die Vorteile eines Binnenhafens zu erkennen würde anbieten. Saltport wurde unbrauchbar, als der Schiffskanal im November 1893 vollständig mit Wasser gefüllt war. Die Manchester Ship Canal Police wurde im folgenden Monat gebildet.^[46] und der Kanal wurde am 1. Januar 1894 für seinen ersten Verkehr geöffnet. Am 21. Mai führte Königin Victoria die offizielle Eröffnung durch,^[47] Der letzte von drei königlichen Besuchen in Manchester. Während der Zeremonie ritterte sie den Bürgermeister von Salford, William Henry Bailey, und den Oberbürgermeister von Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams wurde am 2. Juli durch ein Patentschreiben zum Ritter geschlagen.^[48]

Die Fertigstellung des Schiffskanals dauerte sechs Jahre und kostete etwas mehr als 15 Millionen Pfund Sterling, was etwa 1,65 Milliarden Pfund Sterling im Jahr 2011 entspricht.^[a] Es ist immer noch der längste Flussschifffahrtskanal und bleibt der achtlängste Schiffskanal der Welt, nur geringfügig kürzer als der Panamakanal in Mittelamerika. Mehr als 41.000.000 m³ Material wurden ausgegraben, etwa halb so viel wie beim Bau des Suezkanals entfernt. Während des Baus waren durchschnittlich 12.000 Arbeiter beschäftigt, mit einem Höchststand von 17.000. Regelmäßige Flotten wurden bezahlt4 ¹⁄₂d pro Stunde für einen 10-Stunden-Arbeitstag, was ungefähr 16 GBP pro Tag im Jahr 2010 entspricht.^[55][c] In Bezug auf Maschinen wurden im Rahmen des Projekts mehr als 320 km temporäre Schienen, 180 Lokomotiven, mehr als 6000 Lastkraftwagen und Waggons, 124 dampfbetriebene Krane, 192 weitere Dampfmaschinen und 97 Dampfbagger eingesetzt. Zu den wichtigsten technischen Wahrzeichen des Projekts gehörte das Barton Swing Aqueduct, das erste Swing Aqueduct der Welt.^[58] und eine benachbarte Drehbrücke für den Straßenverkehr in Barton, die beide jetzt unter Denkmalschutz stehen.^[59] 1909 wurde die Tiefe des Kanals um 0,61 m auf 8,5 m erhöht, was der des Suezkanals entspricht.

Betriebsgeschichte[edit]

Der Schiffskanal entlang des Mersey zwischen Stanlow und Runcorn nach Osten

Der Manchester Ship Canal ermöglichte es dem neu geschaffenen Hafen von Manchester, Großbritanniens drittgrößter Hafen zu werden, obwohl die Stadt etwa 64 km landeinwärts liegt. Seit seiner Eröffnung im Jahr 1894 hat der Kanal eine breite Palette von Schiffen und Ladungen umgeschlagen, von Küstenschiffen über innereuropäische Schifffahrt bis hin zu interkontinentalen Frachtschiffen. Das erste Schiff, das am Eröffnungstag seine Fracht entlud, war die Pionier, Mitglied der Co-operative Wholesale Society (CWS), die auch das erste in Manchester registrierte Schiff war; Die CWS verkehrte wöchentlich nach Rouen.

Manchester Liners fuhr regelmäßig mit großen Seeschiffen. Ende 1898 wurde die Manchester Citywar mit 7.698 Bruttotonnen das größte Schiff, das die Terminal-Docks erreichte. Der Oberbürgermeister von Manchester und eine große einladende Menge beförderten Vieh und Stückgut. 1968 stellte Manchester Liners seine Flotte nur auf Containerschiffe um. Um sie zu warten, wurden zwei dedizierte Containerterminals neben dem Dock Nr. 9 gebaut. Die vier in diesem Jahr in Dienst gestellten Containerschiffe mit jeweils 11.898 Bruttotonnen waren die größten, die jemals die Terminal-Docks in Salford regelmäßig nutzten. 1974 wurden auf dem Kanal 2,9 Millionen lange Tonnen (3,25 Millionen kurze Tonnen) Trockenfracht umgeschlagen, von denen 27 Prozent von Manchester Liners befördert wurden.^[65] Die trockene Tonnage wurde und wird stark durch Rohöl- und raffinierte Ölprodukte ergänzt, die in großen Tankschiffen zum und vom Queen Elizabeth II Dock in Eastham und der Stanlow-Raffinerie östlich von Ellesmere Port sowie in kleineren Tankschiffen nach Runcorn transportiert wurden. Die durch den Kanal auferlegten Beschränkungen für die maximale Größe von Containerschiffen führten dazu, dass Manchester Liners Mitte der 1970er Jahre nicht mehr wettbewerbsfähig war. Das Unternehmen verkaufte sein letztes Schiff im Jahr 1985. Jersey Ferry betreibt die Flusskreuzfahrt entlang des Manchester Ship Canal.

Luftaufnahme des Manchester Ship Canal durch Trafford Park

Die Menge der vom Kanal beförderten Fracht erreichte 1958 einen Höchststand von 18 Millionen langen Tonnen (20 Millionen kurze Tonnen), aber die zunehmende Größe von Seeschiffen und das Versäumnis des Hafens, moderne Frachtabfertigungsmethoden einzuführen, führten dazu, dass diese Schlagzeile stetig sank und die Schließung der Docks in Salford im Jahr 1984. Die gesamten Frachtbewegungen auf dem Schiffskanal gingen bis zum Jahr 2000 auf 7,56 Millionen lange Tonnen (8,47 Millionen kurze Tonnen) zurück und wurden weiter auf 6,60 Millionen lange Tonnen (7,39 Millionen kurze Tonnen) reduziert das Jahr bis September 2009.^[69]

Die derzeit akzeptierte maximale Schiffslänge beträgt 161,5 m (530 Fuß) mit einer Breite von 19,35 m (63,5 Fuß) und einem maximalen Tiefgang von 7,3 m. Im Gegensatz dazu konnte der ähnlich große Panamakanal, der einige Jahre nach dem Manchester Ship Canal fertiggestellt wurde, Schiffe mit einer Länge von bis zu 289,6 m (950 Fuß) und einer Breite von 32,31 m (106 Fuß) aufnehmen.^[71] Seit Juni 2016 kann der Panamakanal Schiffe mit einer Länge von 366 m (1.201 Fuß) mit einer Breite von 49 m (161 Fuß) und einem Tiefgang von 15,2 m (50 Fuß) umschlagen.^[72] und Ladekapazität bis zu 14.000 Einheiten (TEU).^[73] Schiffe, die unter der Runcorn-Brücke vorbeifahren, haben eine Höhenbeschränkung von 21 m über dem normalen Wasserstand.

Heutige Tag[edit]

Die Passagierfähre Schneeglöckchen bei Irlam Locks

Der Kanal wurde gerade fertiggestellt, als die lange Depression zu Ende ging, aber es war nie der kommerzielle Erfolg, auf den die Sponsoren gehofft hatten. Anfangs betrug der Bruttoumsatz weniger als ein Viertel des erwarteten Nettoumsatzes, und während mindestens der ersten neunzehn Jahre des Kanals war es nicht möglich, einen Gewinn zu erzielen oder die Zinszahlungen an die Corporation of Manchester zu erfüllen.^[76] Viele Schiffseigner zögerten, Seeschiffe mit einer Höchstgeschwindigkeit von 6 Knoten (11 km / h) entlang einer “verschlossenen Sackgasse” zu versenden. Die Ship Canal Company fand es schwierig, einen diversifizierten Exporthandel anzuziehen, was bedeutete, dass Schiffe häufig den mit Ballast beladenen Kanal und nicht die Fracht hinunterfahren mussten. Die einzigen Grundnahrungsmittelimporte, die in den Hafen von Manchester gezogen wurden, waren Lampenöl und Bananen, letztere von 1902 bis 1911. Als der Importhandel mit Öl im 20. Jahrhundert zu wachsen begann, verlagerte sich das Gleichgewicht des Kanalverkehrs nach Westen, von Salford nach Stanlow und gipfelte schließlich in der Schließung der Docks in Salford. Der Historiker Thomas Stuart Willan hat festgestellt, dass “was möglicherweise einer Erklärung bedarf, nicht das vergleichende Versagen des Schiffskanals, sondern die unstillbare Vitalität des Mythos seines Erfolgs”.

Im Gegensatz zu den meisten anderen britischen Kanälen wurde der Manchester Ship Canal nie verstaatlicht. 1984 nutzte der Stadtrat von Salford einen verfallenen Landzuschuss, um die Docks in Salford von der Ship Canal Company zu kaufen.^[78] Umbenennung des Gebiets in Salford Quays. Die Hauptentwickler von Urban Waterside begannen im folgenden Jahr mit den Sanierungsarbeiten.^[79] Zu diesem Zeitpunkt war der Verkehr am Oberlauf des Kanals so stark zurückgegangen, dass die Eigentümer erwogen, ihn oberhalb von Runcorn zu schließen.^[80] 1993 wurde die Ship Canal Company von Peel Holdings übernommen.^[81] Ab 2014 ist es im Besitz von Peel Ports, dem auch der Hafen von Liverpool gehört.^[82] Das Unternehmen kündigte 2011 einen Atlantic Gateway-Plan in Höhe von 50 Mrd. GBP an, um den Hafen von Liverpool und den Manchester Ship Canal zu entwickeln und so der zunehmenden Überlastung der Straßen entgegenzuwirken. Ihr Plan sieht den Bau eines großen Distributionszentrums mit dem Namen Port Salford und weiterer sechs Standorte entlang des Kanals zum Be- und Entladen von Fracht vor. Peel Ports prognostizieren, dass die Anzahl der entlang des Kanals transportierten Container von 8.000 im Jahr 2010 auf 100.000 bis 2030 steigen könnte.^[83]

Route des Manchester Ship Canal

Erdkunde[edit]

Von Eastham aus verläuft der Kanal parallel und entlang der Südseite der Mersey-Mündung am Ellesmere Port vorbei. Zwischen Rixton östlich des Thelwall-Viadukts der Autobahn M6 und Irlam mündet der Kanal in das Mersey. Danach folgt es ungefähr der Route, die der Fluss früher genommen hat. Am Zusammenfluss von Mersey und Irwell bei Irlam folgt der Kanal dem alten Flusslauf des Irwell nach Manchester.

Schlösser, Schleusen und Wehre[edit]

Schiffe, die zu und von den Terminal-Docks fahren, die 18 m über dem Meeresspiegel liegen, müssen mehrere Schleusen passieren. Jedes Set verfügt über ein großes Schloss für Seeschiffe und ein kleineres, schmaleres Schloss für Schiffe wie Schlepper und Untersetzer. Die Eingangsschleusen in Eastham auf der Wirral-Seite des Mersey, die die Gezeitenmündung abdichten, sind die größten am Kanal. Die größere Schleuse ist 180 m lang und 24 m breit. Die kleinere Schleuse ist 110 m mal 15 m groß. Vier weitere Schleusensätze liegen weiter im Landesinneren, 180 m lang und 20 m breit und 110 m mal 14 m für die kleinere Schleuse. Jeder hat eine Steigung von ca. 4,6 m. Die Schleusen sind in Eastham; Latchford, in der Nähe von Warrington; Irlam; Barton in der Nähe von Eccles und Mode Wheel, Salford.

Ein Hochseeschiff, der durch Latchford Locks in der Nähe von Warrington nach Eastham fährt

Fünf Schleusensätze und zwei Wehre steuern die Tiefe des Kanals. Die Schleusen an den Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks und Weaver Sluices sind so konzipiert, dass das in den Kanal eintretende Wasser auf kontrollierte Weise entlang seiner Länge fließen kann. Jedes besteht aus einem Satz mechanisch angetriebener vertikaler Stahlrolltore, die von Mauerpfeilern getragen werden. Ursprünglich wurden manuell betriebene Stoney-Schleusen verwendet;^[e] Diese wurden in den 1950er Jahren durch elektrisch angetriebene Einheiten ersetzt, wobei die Automatisierungstechnik ab Ende der 1980er Jahre eingeführt wurde. Die Schleusen sind durch große Betonbarrieren vor Schäden durch treibende Schiffe geschützt. Stoppprotokolle können durch Laufkrane eingefügt werden, die vor jeder Schleuse installiert sind. Bei Weaver Sluices, auf die mit dem Boot zugegriffen werden kann, wird diese Aufgabe von einem Schwimmkran ausgeführt.^[87]

Das Woolston Siphon Weir, das 1994 als Ersatz für eine frühere Struktur erbaut wurde und sich auf einem noch vorhandenen Abschnitt des Mersey in der Nähe von Latchford befindet, kontrolliert die Wassermenge im Latchford Pond, indem Kanalwasser in das Mersey entleert wird. Howley Weir kontrolliert den Wasserstand stromabwärts von Woolston Weir. Weiter stromaufwärts ermöglicht Woolston Guard Weir die Durchführung von Wartungsarbeiten an beiden.^[87]

Docks und Kais[edit]

Für die Öffnung des Kanals wurden sieben Enddocks gebaut. Vier kleine Docks befanden sich an der Südseite des Kanals in der Nähe von Cornbrook im Stadtteil Stretford: Pomona Docks Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4. Die drei Hauptdocks wurden hauptsächlich für große Ozeane gebaut In Salford, westlich der Trafford Road am Nordufer des Kanals, befanden sich die Docks Nr. 6, Nr. 7 und Nr. 8. 1905 wurde das Dock Nr. 9 an derselben Stelle fertiggestellt. Dock Nr. 5, bekannt als Ordsall Dock, war Teil der Pomona Docks, wurde aber auf der Salford-Seite des Flusses gegraben; es wurde nie fertiggestellt und um 1905 ausgefüllt.

Pomona-Docks wurden bis auf das noch intakte Dock Nr. 3 ebenfalls ausgefüllt und sind weitgehend verfallen. Eine Schleuse am Dock Nr. 3 verbindet es mit dem nahe gelegenen Bridgewater-Kanal an der Stelle, an der die beiden Kanäle parallel verlaufen. Die westlichen vier Docks wurden in die Salford Quays umgewandelt. Schiffe, die den Manchester Ship Canal nutzen, legen jetzt an verschiedenen Stellen entlang der Kanalseite an, z. B. im Mode Wheel (Salford), im Trafford Park und im Ellesmere Port. Die meisten Schiffe müssen an den Salford Quays enden, obwohl Schiffe, die unter der Trafford Road Swing Bridge (1992 endgültig geschlossen) fahren können, den Fluss Irwell hinauf zur Hunts Bank in der Nähe der Manchester Cathedral fahren können.^[92]

1893 verkaufte die Ship Canal Company ein Grundstück östlich der Mode Wheel Locks an die neu gegründete Manchester Dry Docks Company. Die Grabdocks wurden neben dem Südufer des Kanals errichtet, und in der Nähe wurde ein schwimmendes Pontondock gebaut. Jedes der drei Grabdocks konnte Hochseeschiffe mit einer Länge von bis zu 163,1 m und einer Breite von 19,5 m aufnehmen.^[94] entspricht Schiffen von 8.000 Bruttotonnen. Manchester Liners übernahm 1974 die Kontrolle über das Unternehmen, um die Verfügbarkeit von Einrichtungen für die Reparatur seiner Schiffsflotte sicherzustellen.

Trafford Park[edit]

Zwei Jahre nach der Eröffnung des Schiffskanals kaufte Finanzier Ernest Terah Hooley die 4.790.000 m²)^[96] Landgut von Sir Humphrey Francis de Trafford für £ 360.000 (£ 42 Millionen im Jahr 2009).^[55] Hooley beabsichtigte, das Gelände in der Nähe von Manchester und am Ende des Kanals als exklusive Wohnsiedlung zu entwickeln, die von Wäldern aus Industrieanlagen abgeschirmt wurde, die entlang der 2,4 km langen Front auf den Kanal gebaut wurden.

Da der vorhergesagte Verkehr für den Kanal nur langsam eintrat, erkannten Hooley und Marshall Stevens (der General Manager der Ship Canal Company) die Vorteile, die die industrielle Entwicklung des Trafford Park sowohl für den Schiffskanal als auch für das Anwesen bieten könnte. Im Januar 1897 wurde Stevens Geschäftsführer von Trafford Park Estates, wo er bis 1930 blieb, zuletzt als gemeinsamer Vorsitzender und Geschäftsführer.

Innerhalb von fünf Jahren waren in Trafford Park, Europas größtem Industriegebiet, vierzig Firmen ansässig. Die frühesten Strukturen auf der Kanalseite waren Getreidesilos; Das Getreide wurde für Mehl und als Ballast für Schiffe mit Rohbaumwolle verwendet. Das 1898 gegenüber dem Dock Nr. 9 errichtete Holzsilo (1940 beim Manchester Blitz zerstört) war Europas größter Getreideaufzug. Die CWS kaufte 1903 Land am Trafford Wharf, wo sie eine Speckfabrik und eine Mühle eröffnete. 1906 kaufte sie die Sun Mill, die sie 1913 erweiterte, um die größte Getreidemühle Großbritanniens mit eigenem Kai, Aufzügen und Silos zu schaffen.

Im Landesinneren vom Kanal kaufte die British Westinghouse Electric Company 11 Prozent des Anwesens. Der amerikanische Architekt von Westinghouse, Charles Heathcote, war für einen Großteil der Planung und des Designs seiner Fabrik verantwortlich, in der Dampfturbinen und Turbogeneratoren gebaut wurden. Bis 1899 hatte Heathcote außerdem fünfzehn Lagerhäuser für die Manchester Ship Canal Company entworfen.

Manchester Ship Canal Railway[edit]

Eine erhaltene 0-6-0T-Lokomotive der Manchester Ship Canal Railway, die jetzt im Maschinenhaus in Highley ausgestellt ist^[102]

Die Detroit Swing Bridge, die einst der MSC Railway den Zugang zum Trafford Park ermöglichte, wurde jetzt in den Salford Quays neu positioniert

Während des Baus, ein Jahr nach dem Tod von Walker, einigten sich die Direktoren der Kanalgesellschaft und die Treuhänder von Walker darauf, dass die Kanalgesellschaft das Bauvermögen übernimmt. Dazu gehörten die mehr als 320 km langen temporären Schienen, 180 Lokomotiven und mehr als 6.000 Lastwagen und Waggons. Diese bildeten die Grundlage der Manchester Ship Canal Railway, die zur größten privaten Eisenbahn im Vereinigten Königreich wurde.

Die Baubahn folgte der Route des ehemaligen Flusses Irwell. Um Baumaterialien einzubringen, hatte die Baubahn eine Verbindung zum Cheshire Lines Committee (CLC) östlich des Bahnhofs Irlam. Auf diese Weise konnten jeden Monat mehr als 10.000 Tonnen Kohle und 8.000 Tonnen Zement an Standorte entlang der Kanalgrabung geliefert werden. Allen bestehenden Eisenbahnunternehmen mit Strecken entlang der Strecke wurde mitgeteilt, dass ihre Strecken entweder bis zu einem bestimmten Datum aufgegeben oder angehoben werden mussten, um einen Mindestabstand von 23 m zu erreichen, wobei alle vom MSC zu zahlenden Abweichungsbaukosten zu tragen waren . Die Hauptstrecke von CLC Glazebrook nach Woodley führte in Cadishead über den Fluss Mersey, und so beschlossen sie, eine Abweichung zu bauen. Der Bau des Cadishead-Viadukts begann 1892 und wurde über Erdbänke mit zwei Backsteinbögen erreicht, die Zugang zu einer mehrgitterigen Eisenträger-Mittelspannweite von 37 m Länge hatten.^[103] Es wurde am 27. Februar 1893 für den Güterverkehr und am 29. Mai 1893 für den Personenverkehr geöffnet.^[103] Nach dem Rückzug des Personenverkehrs im Jahr 1964^[104] Die Linie wurde nur Fracht. Als in den frühen 1980er Jahren teure Reparaturen am Viadukt erforderlich waren, entschied sich British Rail für die Schließung des Viadukts zusammen mit der Linie nach Glazebrook.

Am Ende des Baus ließ die Kanalgesellschaft die ursprüngliche Baubahnstrecke an Ort und Stelle und entwickelte schließlich eine Strecke entlang 53 km Länge des Kanals, hauptsächlich bis zum Nordufer. Der hauptsächlich als einspurige Strecke gebaute und betriebene Abschnitt von Weaste Junction über Barton und Irlam nach Partington war zweigleisig. Der Zugang der Eisenbahn zum Trafford Park erfolgte über die zweigleisige Detroit Swing Bridge, die nach der Schließung der MSC Railway im Jahr 1988 den Kanal hinunter schwebte, um in den Salford Quays platziert zu werden.^[105] Die einzige größere Abweichung bestand darin, den Bau des Seifenwerks CWS Irlam und des angrenzenden Werks Partington Steel & Iron Co. in Partington (beide hatten ihre eigenen privaten Eisenbahnen und Lokomotiven) zu ermöglichen, wobei die Abweichungsroute der MSC Railway nach Süden verschoben wurde, um entlang zu verlaufen das Nordufer des Kanals und unter dem Irlam-Viadukt. Die Kanalgesellschaft entwickelte auch große Abstellgleiskomplexe entlang der Route, die für den Güterverkehr zu und von den Docks des Kanals und den nahe gelegenen Industriegebieten gebaut wurden, insbesondere in: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (beide Seiten des Kanals); Glazebrook Abstellgleise; und ein kleiner, aber geschäftiger Rangierbahnhof östlich der Schleusen von Irlam. Im Gegensatz zu den meisten anderen Eisenbahnunternehmen in Großbritannien wurde es 1948 nicht verstaatlicht und hatte zu Spitzenzeiten 790 Mitarbeiter, 75 Lokomotiven, 2.700 Waggons und mehr als 370 km Gleis.

Die MSC Railway war in der Lage, Güterzüge zu und von allen Hauptbahnsystemen Großbritanniens zu empfangen und zu versenden, indem Verbindungsknotenpunkte an drei Punkten in den Terminaldocks verwendet wurden. Zwei befanden sich nördlich des Kanals und wurden von der Lancashire and Yorkshire Railway sowie der London and North Western Railway betrieben. Die dritte befand sich im Süden und wurde vom Cheshire Lines Committee (CLC) betrieben, wobei die MSC Railway die alte und verlassene Strecke des CLC übernommen hatte und ihnen ein Verkehrsmonopol für das neue Seifenwerk und das Stahlwerk verlieh.

Die Dampflokomotiven der MSC Railway wurden entwickelt, um die engen Kurven der Abstellgleise und Industriegleise zu bewältigen, auf denen sie fuhren. Ursprünglich mit 0-4-0-Radanordnungen spezifiziert, hatten spätere 0-6-0-Lokomotiven – gekauft, um mit zunehmendem Verkehr und zunehmender Belastung fertig zu werden – flanschlose Mittelachsen, während die Kupplungsstangen einen schwenkbaren Mittelabschnitt hatten, der mehrere Zoll seitliches Spiel ermöglichte. Ein langjähriger Nutzer von Hudswell Clarke, von Dampf bis zu Diesellokomotiven,^[108] Wie bei vielen Industriebahnen wurde die Antriebskraft später häufig durch den Kauf von renovierten ehemaligen “Big-Four” -betriebenen Typen bereitgestellt, mit dem Vorteil, dass die Besatzung für deren Betrieb leicht verfügbar war. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Hunslet ‘Austerity’ 0-6-0-Satteltanks mit Kriegsüberschuss gekauft. die letzten Dampflokomotiventypen, die für die MSC Railway gekauft wurden. Zwischen 1959 und 1966 wurde eine Flotte von Diesellokomotiven gekauft, darunter 18 0-4-0-Dieselmotoren der Rolls-Royce-eigenen Sentinel Waggon Works von 1964 bis 1966.^[109] Dies ermöglichte es der MSC Railways, ihre Umstellung von Dampf am 6. Juli 1966, mehr als drei Jahre vor British Railways, abzuschließen.

Da jedoch die Umschlagkosten zunahmen und das Volumen der unverarbeiteten Massengüter abnahm, führte die Wirtschaftlichkeit des Straßenverkehrs zu einem allmählichen Rückgang des Verkehrs auf dem MSC-Eisenbahnsystem und damit zu einem Rückgang der MSC-Eisenbahn. Die Verkehrsreduzierung wurde durch die Schließung der Seifenfabrik CWS Irlam im Jahr 1969 ergänzt. nach der Verstaatlichung British Steel Corporation baut eine eigene Linie nach Glazebrook bis zur Kreuzung mit BR; und starke Reduzierung des Verkehrs mit den Soda-Zügen von ICI, British Tar Products und Reduzierung des inländischen Kohleverbrauchs. Mit den verbleibenden Triebwerken in Ellesmere Port und Stanlow wurde die Wartung der Strecke von Irlam bis Partington im Spätsommer 1977 eingestellt und der gesamte Verkehr mit Ausnahme der technischen Züge am 21. Dezember 1977 gestoppt. Die Durchgangsstrecke wurde offiziell für den gesamten Verkehr gesperrt 1978 blieben jedoch viele der Nebengleiskomplexe erhalten; Der letzte betriebsbereite Abschnitt der MSC Railway im Trafford Park wurde am 30. April 2009 geschlossen.^[111]

Weitere Merkmale an den Ufern[edit]

Am Ellesmere Port wird der Kanal durch den Shropshire Union Canal verbunden, an dessen Stelle sich jetzt das National Waterways Museum befindet. Das Gebiet bestand früher aus einem 2,8 ha großen Kanalhafen, der den Shropshire Union Canal mit dem Fluss Mersey verband. Entworfen von Thomas Telford, blieb es bis in die 1950er Jahre in Betrieb. Es war eine “wunderbar in sich geschlossene Welt” mit Schlössern, Docks, Lagerhäusern, einer Schmiedeschmiede, Ställen und Hütten für die Arbeiter.^[112] Das Island Warehouse wurde 1871 zur Lagerung von Getreide gebaut.^[113] Ein paar Meilen von Ellesmere Port entfernt, in Weston, in der Nähe von Runcorn, verbindet sich der Schiffskanal auch mit der Weaver Navigation.

Kreuzungen[edit]

Wichtige Übergänge des Kanals sind:

Ökologie[edit]

Die Wasserqualität im Schiffskanal wird durch mehrere Faktoren beeinträchtigt. Die hohe Bevölkerungsdichte des Mersey-Beckens hat historisch gesehen hohe Anforderungen an die Abwasserbehandlung und -entsorgung gestellt. Industrielle und landwirtschaftliche Einleitungen in die Flüsse Irwell, Medlock und Irk sind für industrielle Verunreinigungen im Kanal verantwortlich. Seit 1990, als die National Rivers Authority feststellte, dass das Gebiet zwischen der Trafford Road Bridge und den Mode Wheel Locks “stark verschmutzt” ist, hat sich die Lage verbessert. Dem Wasser wurde der gelöste Sauerstoff entzogen, was in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts häufig zu giftigen Sedimenten führte, die normalerweise am Boden des Wendebeckens in den heutigen Salford Quays vorhanden waren und während der Sommermonate an die Oberfläche stiegen, was den Eindruck erweckte fester Boden. Zuvor waren in den oberen Ebenen des Kanals nur Rotaugen und Stichlinge zu finden, und dann nur in den kälteren Jahresabschnitten. Ab 2001 wurde an den Salford Quays ein Oxygenierungsprojekt durchgeführt, bei dem die industriellen Schadstoffe aus den Nebenflüssen des Mersey schrittweise reduziert wurden. hat die Migration von Fischpopulationen von weiter stromaufwärts in den Kanal gefördert. Die Wasserqualität des Kanals bleibt niedrig, insbesondere Quecksilber und Cadmium sind in “extrem hohen Konzentrationen” vorhanden. Episodische Verschmutzung und ein Mangel an Lebensraum bleiben Probleme für wild lebende Tiere, obwohl 2005 zum ersten Mal in lebender Erinnerung Lachse im Fluss Goyt (einem Teil des Einzugsgebiets des Mersey) brütend beobachtet wurden. Im Jahr 2010 veröffentlichte die Umweltbehörde einen Bericht, in dem sie zu dem Schluss kam, dass der Kanal “keine signifikante Barriere für die Lachsbewegung oder die Auswirkungen auf das Migrationsverhalten darstellt”.^[118][119]

Trotz der schlechten Wasserqualität des Kanals gibt es mehrere Naturschutzgebiete entlang seiner Ufer. Wigg Island, eine ehemalige Brachfläche östlich von Runcorn, enthält ein Netz öffentlicher Fußwege durch neu bepflanzte Wälder und Wiesen. Zu den Wildtieren zählen mehrere Schmetterlings- und Libellenarten, Turmfalken, Schwalben und Hausmartins.^[120] Weiter flussaufwärts umfasst das 81 ha große Moore-Naturschutzgebiet, das vom entwässerten Runcorn zum Latchford-Kanal halbiert wird, Seen, Wälder und Wiesen. Das Reservat ist öffentlich zugänglich und enthält eine Reihe von Vogelhäuten, von denen aus einheimische Eulen und Spechte zu sehen sind.^[121] In der Nähe von Thelwall Woolston Eyes (eine Korruption der Sachsen Ees) ist ein Ort von besonderem wissenschaftlichem Interesse. Es wird als Lagerstätte für Kanalbagger verwendet und ist ein Lebensraum für viele Vogelarten, darunter Schwarzhalstaucher, Grashüpfer-Trällerer, Schwarzkappen und Weißkehlchen. Es gibt Molche und Addierer mit Haube, und die lokale Flora umfasst Orchideen und breitblättrige Helleborinen. Taucherenten sind regelmäßige Besucher der Salford Quays, wo Arten wie Tafelente und Büschelenten in Winternächten fressen.^[123]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Zitate[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]