Chrysler Hemi Motor – Wikipedia

Serie von I6- und V8-Motoren von Chrysler

Das Chrysler Hemi Motoren, bekannt durch die Marke Hemisind eine Reihe von I6- und V8-Benzinmotoren, die von Chrysler mit halbkugelförmigen Brennkammern gebaut wurden. Chrysler hat drei verschiedene Arten von Hemi-Motoren für Automobile gebaut: den ersten (bekannt als Chrysler FirePower-Motor) von 1951 bis 1958,^[1] die zweite von 1964 bis 1971 und die dritte ab 2003. Obwohl Chrysler am meisten mit der Verwendung von “Hemi” als Marketingbegriff identifiziert wird, haben viele andere Autohersteller ähnliche Designs übernommen.

In den 1970er und 1980er Jahren verwendete Chrysler auch die Hemi Name für ihren in Australien hergestellten Hemi-6-Motor und verwendete ihn für den 4-Zylinder-Mitsubishi-2,6-l-Motor, der in verschiedenen Fahrzeugen des nordamerikanischen Marktes eingebaut ist.

Konzept[edit]

Ein halbkugelförmiger Zylinderkopf (“Halbkopf”) bietet eine effiziente Brennkammer mit einem hervorragenden Verhältnis von Oberfläche zu Volumen bei minimalem Wärmeverlust für den Kopf und ermöglicht zwei große Ventile. Ein Halbkopf erlaubt jedoch nicht mehr als zwei Ventile pro Zylinder, und diese großen Ventile sind notwendigerweise schwerer als bei einem Mehrventilmotor. Die Einlass- und Auslassventile liegen auf gegenüberliegenden Seiten der Kammer und erfordern eine “Querstrom” -Kopfkonstruktion. Da die Brennkammer eine Teilhalbkugel ist, würde ein Kolben mit flacher Oberseite ein zu niedriges Kompressionsverhältnis ergeben, wenn nicht ein sehr langer Hub verwendet wird. Um das gewünschte Kompressionsverhältnis zu erreichen, wird der Kolbenboden so gewölbt, dass er im oberen Totpunkt in den Kopf hineinragt was zu einer Brennkammer in Form der dicken Schale einer halben Orange führt.

Das Halbkopfdesign platziert die Zündkerze in oder nahe der Mitte der Kammer, um eine starke Flammenfront zu fördern. Wenn jedoch die Halbkopfhalbkugel den gleichen Durchmesser wie der Kolben hat, gibt es nur ein minimales Quetschen, damit die richtigen Turbulenzen Kraftstoff und Luft gründlich mischen. Daher reagieren Hemiköpfe aufgrund ihres fehlenden Quetschens empfindlicher auf die Oktanzahl des Kraftstoffs. Ein gegebenes Verdichtungsverhältnis erfordert eine höhere Oktanzahl, um eine Vor-Detonation in einem Hemi-Motor zu vermeiden als in einigen herkömmlichen Motorkonstruktionen wie dem Keil und der Badewanne.

Der Hemikopf hat immer Einlass- und Auslassventilspindeln, die in verschiedene Richtungen zeigen. Dies erfordert einen großen, breiten Zylinderkopf und eine komplexe Kipphebelgeometrie sowohl bei Nockenwellenmotoren als auch bei Einzelkopfnockenmotoren (Doppelkopfnockenmotoren haben möglicherweise keine Kipphebel ). Dies erhöht die Gesamtbreite des Motors und begrenzt die Fahrzeuge, in die er eingebaut werden kann.

Wesentliche Herausforderungen bei der Kommerzialisierung von Motorkonstruktionen unter Verwendung halbkugelförmiger Kammern drehten sich um die Ventilbetätigung, insbesondere darum, wie sie effektiv, effizient und zuverlässig zu akzeptablen Kosten hergestellt werden kann.^{[citation needed]} Diese Komplexität wurde schon früh in Chryslers Entwicklung des Hemi-Motors aus den 1950er Jahren erwähnt: Der Kopf wurde in der Unternehmenswerbung als der bezeichnet Doppelkipphebelwelle Kopf.^[2]

Zweiter Weltkrieg[edit]

Chrysler entwickelte sein erstes experimentelles Hemi-Triebwerk für das Thunderbolt-Kampfflugzeug Republic-P-47. Der XIV-2220-Motor war ein umgekehrter V16 mit 2.500 PS (1.860 kW). Der P-47 war bereits mit einem Pratt & Whitney-Sternmotor in Produktion, als der XIV-2220 1945 als mögliches Upgrade erfolgreich in Versuchen geflogen wurde, aber der Krieg ging zu Ende und er ging nicht in Produktion. Die Übung gab den Chrysler-Ingenieuren jedoch wertvolle Forschungs- und Entwicklungserfahrung mit der Dynamik und den Parametern der Halbventil-Halbbrennkammer.

Neben dem Flugzeugtriebwerk haben Chrysler und Continental gemeinsam das luftgekühlte Hemi-Triebwerk AV-1790-5B V12 entwickelt, das im Patton-Tank M47 verwendet wird.

Erste Generation: FirePower[edit]

Chrysler nutzte ihre militärischen Erfahrungen mit der halbkugelförmigen Brennkammer für seinen ersten V8-Motor mit Überkopfventil, der unter diesem Namen veröffentlicht wurde FirePower, nicht “Hemi”, 1950 für das Modelljahr 1951. Die erste Version des FirePower-Motors hatte einen Hubraum von 5,4 l (331 cu in) und leistete 134,2 kW (180 PS). Schließlich hatten drei der vier Chrysler-Divisionen eine eigene Version des FirePower-Motors mit unterschiedlichen Verschiebungen und Bezeichnungen und fast keinen gemeinsamen Teilen. Dieser Mangel an Gemeinsamkeit war teilweise auf die drei Motorversionen zurückzuführen, die unterschiedliche Bohrungsabstände verwendeten (der Abstand von Mitte zu Mitte zwischen benachbarten Zylindern). Chrysler und Imperial nannten ihre Versionen die FirePower. DeSoto nannte sie die FireDome. Dodge hatte eine kleinere Version, bekannt als die Roter Widder. Nur Plymouth hatte keine Version, behielt aber die Dodge Poly-Head-Motoren bei. Bis 1964 gab es keinen Plymouth Hemi Motor.

Briggs Cunningham verwendete die Chrysler-Version in einigen seiner Rennwagen für den internationalen Motorsport. Ein Cunningham C-5R mit Chrysler-Antrieb gewann 1953 seine Klasse. Cunningham wandte sich 1959 von diesen Konstruktionen ab, als Chrysler das halbkugelförmige Konzept vorübergehend zugunsten des Keilkopf-B-Motors bis 1964 aufgab.

Insgesamt werden die Hemi-Motoren von 1951 bis 1958 heute allgemein als Hemi-Motoren der ersten Generation bezeichnet.^[3] und die Gruppe kann durch den an der Rückseite montierten Verteiler und die Zündkerzen in einer Reihe in der Mitte der breiten Ventildeckel identifiziert werden.

1951 Plymouth Hemi V6

1951 gab es Pläne für eine Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6, die 235 Kubikzoll verdrängt und von Chryslers Abteilung für Kraftwerksforschung und Motordesign entworfen wurde. Es sollte eine leistungsstarke, sparsame Alternative zum Ford V8 sein und Plymouths ehrwürdigen Flachkopf 6 ersetzen. Die Pläne wurden aufgrund der Baukosten und des damals ungewöhnlichen Designs verworfen.^[4]

Chrysler und Imperial[edit]

Alle Chrysler FirePower-Motoren sind überquadratisch. dh ihre Bohrung ist größer als ihr Hub.^[5]

331[edit]

Dieser erste FirePower-Motor, der von 1951 bis 1955 eingesetzt wurde, hat eine Bohrung von 3,8125 Zoll und einen Hub von 3,625 Zoll bei einem Kolben Hubraum von 5,4 l (331 cu in) und eine Deckhöhe von 10,32 “(” niedriges Deck “). Der von allen Chrysler FirePower-Motoren geteilte Bohrungsabstand betrug 4,5625 Zoll, der größte aller Hemi-Motoren der 1. Generation. Die meisten verwendeten einen Zwei-Zylinder-Vergaser und leisteten 180 PS (134 kW), mit Ausnahme des Chrysler C-300 von 1955, der mit zwei Carter WCFB-Vier-Zylinder-Vergasern ausgestattet war und eine Leistung von 300 PS hatte.^[6][7]

Der 331-Motor wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

354[edit]

Das 354Der 1956 erschienene 300B-Motor hatte eine Bohrung von 3,9375 Zoll und einen Hub von 3,625 Zoll und die gleiche niedrige Deckshöhe von 10,32 Zoll. Er hatte eine Leistung von 340 PS (254 kW), während die Motorenkonfiguration von New Yorker und Imperial 354 280 produzierte PS (209 kW). Für den 300B war eine optionale Version mit 355 PS (265 kW; 360 PS) erhältlich. Damit war er der erste amerikanische V8 mit einer Leistung von einer Pferdestärke pro Kubikzoll. Beachten Sie, dass die Leistung vor 1972 SAE brutto betrug Nach 1972 ist die Leistung SAE-Netto. Der 354 wurde ebenfalls modifiziert. Der Hemi wurde für den Schwerlast-Lkw-Service optimiert. Diese waren mit einem oder zwei Vier-Zylinder-Vergasern erhältlich und wurden in den schwersten Dodge-Modellen als ‘ Power Giant V-8 ‘von 1957 bis 1959, sie waren die größten von vier Hemi-Truck-Motoren, die Dodge in den 1950er Jahren anbot. Der 354 wurde auch in bestimmten Modellen mit polysphärischen Köpfen anstelle von Hemi-Köpfen angeboten. Die Brennkammern auf diesen hatten Ähnlichkeiten sowohl an Hemi- als auch an Keilköpfen, waren aber näher am Keilgewicht Köpfe. So waren 1957 sowohl 354 Poly- als auch 354 Hemi-V8-Motoren auf verschiedene Weise erhältlich.

Der 354-Motor wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

• 1956 Chrysler New Yorker
• 1956 Chrysler 300B
• 1956 Imperial Custom & Crown^[a]
• 1957 Dodge D-501
• 1957–1959 Dodge C Series Pickup

392[edit]

Das 392 Der 1957 veröffentlichte Hochdeckmotor hatte eine Bohrung von 101,6 mm (4,00 Zoll) und einen Hub von 99,21 mm (3,906 Zoll). Die tatsächliche Verdrängung beträgt 6.435 cm³ (392,67 cu in). Die Deckhöhe betrug 276,1 mm (10,87 Zoll) ¹⁄₂ in (13 mm) höher als die der vorherigen Blöcke. Da das Deck höher war, wurden die Köpfe mit breiteren Einlassöffnungen gegossen, so dass frühere Verteiler mit den neuen Köpfen des neuen höheren Blocks verwendet werden konnten. Für 1958 bot Chrysler den 392 in zwei Konfigurationen an: 325 PS (242 kW) mit 9,25: 1-Kompression und 345 PS (257 kW) mit 10: 1-Kompression, beide mit einem einzigen Vierzylinder-Vergaser. Eine Doppelversion des 392 mit vier Zylindern, die in den Chrysler 300C- und 300D-Fahrzeugen von 1957-58 erhältlich war, hatte eine Leistung von 375 PS (280 kW). Der 300D und einige Schiffs- und Industriemotoren verwendeten eine (jetzt seltene) einstellbare Wippe.^[9] Eine äußerst seltene Option für den 300D von 1958 war die Kraftstoffeinspritzung “Electrojector” von Bendix, mit der der 392 eine Leistung von 390 PS (291 kW) erreichte. Aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen mit dem primitiven Bordcomputer, der das Einspritzsystem steuerte, wurden jedoch 15 der 16 300D-Fahrzeuge, die mit der Kraftstoffeinspritzoption gebaut wurden, zurückgerufen und mit Vergasern nachgerüstet.^[10]

Der 392-Motor wurde in folgenden Anwendungen eingesetzt:

In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren empfanden Drag Racer den 392 als einen beeindruckenden Motor und fuhren ihn bis in die 1970er Jahre hinein wettbewerbsfähig. Die übliche Farbe des Blocks war Silber.^[11]

DeSoto[edit]

DeSotos Hemi-Motoren wurden gerufen Feuerkuppel.

276[edit]

1952 stellte DeSoto seine Version des FirePower mit einer Bohrung von 92,08 mm (3,625 Zoll) und einem Hub von 84,94 mm (3,344 Zoll) für einen Hubraum von 4,5 l (276,1 cu Zoll) vor. Der von allen DeSoto FirePower-Motoren geteilte Bohrungsabstand betrug 109,54 mm (4,3125 Zoll).^[12] Die Leistung betrug 160 PS (119 kW). Es war ein heißer Verkäufer mit 50.000 Fahrzeugen, die den Motor verwendeten, bis er 1954 ersetzt wurde.

291[edit]

Eine Verdrängung des Hubraums auf 4,8 l (290,8 cu in) wurde 1955 durch Erhöhen der Bohrung auf 94,5 mm (3,72 in) erreicht.^[12]

330[edit]

Der DeSoto-Motor wurde 1956 auf 5,4 l (329,9 cu in) vergrößert. Die Bohrung war die gleiche wie beim 291 bei 94,5 mm (3,72 Zoll), jedoch wurde der Hub auf 96,5 mm (3,80 Zoll) erhöht und ein größerer Block (mit erhöhtem Deck) verwendet.^[12]

341[edit]

Der Hubraum wurde 1956 (nur DeSoto Adventurer) und 1957 (Firedome- und Fireflite-Modelle) erneut auf 5,6 l (341,1 cu in) erhöht. Die Bohrung betrug jetzt 96,0 mm (3,78 Zoll), der Hub blieb bei 96,5 mm (3,80 Zoll).^[12] Der DeSoto Adventurer leistete mit zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergasern 343 PS (256 kW) – mehr als eine Pferdestärke pro Kubikzoll. Der DeSoto Adventurer von 1956 war die Premiere der Hochleistungsversion – das DeSoto-Äquivalent des Chrysler 300 – mit zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergasern. Der Adventurer-Motor für 1956 verwendete einen Hubraum von 341 CID (3,78 “Bohrung bei 3,80” Hub) und hatte ein Kompressionsverhältnis von 9,5: 1 unter Verwendung eines speziellen hydraulischen Nockenwellenprofils.

345[edit]

Der größte DeSoto-Motor für 1957 war der DeSoto Adventurer, der 5,6 l (344,6 cu in) mit quadratischer Bohrung und Hubabmessungen von 3,80 Zoll anbot. Der DeSoto Adventurer verwendete zwei Carter WCFB-Vierzylinder-Vergaser mit einer Leistung von 345 PS (257 kW), die wiederum eine Leistung pro Kubikzoll mit einem ähnlichen Ansaugkrümmer wie der 1956 341 Adventurer und einer ähnlichen Nockenwelle leisteten. Das Kompressionsverhältnis blieb bei 9,5: 1.

Ausweichen[edit]

Dodge’s Hemi wurde 1953 als der eingeführt Roter Widder.^[5] Dodge hatte keinen V8-Motor, bis einer 1953 speziell für die Linie entwickelt wurde, basierend auf dem Chrysler-Hemi-Design von 1951, aber für diese kleineren Autos verkleinert. Sie haben mit 106,4 mm den kleinsten Bohrungsmittenabstand aller Hemi-Motoren. Sie haben keine größeren Abmessungen oder Komponenten mit den größeren Chrysler- und DeSoto-Hemi-Motoren oder den Plymouth A-Motoren gemeinsam. Von 1955 bis 1958 (siehe 1956 D500 Dodge D-500-Fahrzeuge und -Pakete: frühe Leistungsfahrzeuge) wurden leistungsschwächere Versionen des Dodge Hemi eingeführt, indem weniger komplexe Polyköpfe (einzelne Kipphebelwellenköpfe) und Ventiltriebteile ersetzt wurden, einschließlich nur einer Variante gebaut als Poly (259 “). Diese wurden in Low-Line-DeSotos und Dodges von 1955-58 und in High-Line-Plymouths von 1955-56 verwendet.

Dodge Trucks vermarktete ihre Version des Hemi unter dem Namen PowerDome^[13][14]

241[edit]

Dodge führte 1953 den 4,0-l-Motor ein.^[5] Die Bohrung betrug 87,3 mm (3,4375 Zoll) und der Hub 82,6 mm (3,25 Zoll). Mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 7,0: 1 (1953 und für den Meadowbrook 1954) leistete der 241 140 PS (104 kW).^[15] Für 1954 erhielten die älteren Dodges dank eines höheren Verdichtungsverhältnisses von 7,5: 1 150 PS (112 kW).^[16] Dieser Motor ist nicht derselbe wie der Plymouth 241, der polysphärische und keine Hemiköpfe hatte. Der 241 dauerte nur zwei Jahre und wurde 1955 durch den 270 ersetzt.^[16]

270[edit]

Der D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 verdrängte 270 cu in (4,4 l) und wurde in Premium-Dodge-Fahrzeugen von 1955 und 1956 eingesetzt. Die Bohrung betrug 92,1 mm (3,625 Zoll) und der Hub 82,6 mm (3,25 Zoll). Es war nicht dasselbe wie der 270 Poly-Head. Im Dodge Coronet mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,6: 1 leistete der 270 183 PS (136 kW). In höheren Ausstattungen wie dem Dodge Royal lief der “Super Red Ram” das gleiche Verdichtungsverhältnis, leistete jedoch mit einem Vierzylinder-Vergaser 193 PS (144 kW).^[17]

315[edit]

Für 1956 erhöhte Dodge den Hubraum auf 5,2 l (315 cu in) mit einem längeren Hub von 96,5 mm (3,80 in) und einem höheren Block mit erhöhtem Deck und jetzt mit einem polysphärischen Kopf – kein Hemi mehr. Aber die optionale Hochleistung D-500 Die Version dieses Motors hatte einen Vierzylinder-Vergaser und einen halbkugelförmigen Dodge-Brennkammerkopf mit größerem Ventil. Auch ein “Race Only” -Paket namens D-500-1 oder DASH 1 war mit einem speziellen Aluminium-Doppel-Vierzylinder-Einlass erhältlich, der mit zwei Carter WCFB-Vergasern ausgestattet war, die denen des Chrysler 300B und des DeSoto Adventurer ähnelten. Dieser Motor verwendete die gleichen Zylinderköpfe wie das Basismodell D-500.

Der D-501 in 57 war der Chrysler 354-Motor, kein Dodge-basierter Motor.

325[edit]

Dodge brachte 1957 einen 5,3-l-Motor auf den Markt 3 ¹¹⁄₁₆ in (93,7 mm; 3,69 in) Bohrung und 3,80 in (96,5 mm) Hub. Das Basismotorenangebot war jetzt ein polysphärischer Kammerkopf mit der Bezeichnung “KDS”, und eine höhere Leistung 325 wurde mit Hemiköpfen als “KD-500” angeboten. Wieder gab es ein geringes Volumenangebot eines ‘KD-500-1’ mit zwei Vier-Zylinder-Vergasern. Alle Motoren hatten jetzt jedoch hydraulische Nockenwellen, obwohl die halbköpfigen Angebote “Grübchen” in den Ventildeckeln für das Spiel des mechanischen Einstellers aufwiesen.

Zweite Generation: 426[edit]

Das Design des halbkugelförmigen Kopfes wurde 1964 wiederbelebt. Dies waren die ersten offiziell benannten Motoren Hemi, ein Name, den Chrysler als Marke eingetragen hatte. Chrysler Hemi-Motoren dieser Generation verdrängten 7,0 l (426 cu in). Nur 11.000 Hemi-Motoren wurden aufgrund ihrer relativ hohen Kosten und der Größe des Motorraums, der zum Einbau erforderlich ist, letztendlich für den Verbraucherverkauf hergestellt. Der 426 Hemi wurde als “Elefantenmotor” bezeichnet.^[19] zu der Zeit ein Hinweis auf seine hohe Leistung, schweres Gewicht und große physikalische Abmessungen. Seine Deckhöhe von 272,3 mm (10,72 Zoll) und sein Bohrungsabstand von 121,9 mm (4,80 Zoll) machten ihn zum größten Rennmotor seiner Zeit.

Der 426 Hemi der 1960er Jahre war ein Motor, der für den Einsatz in NASCAR hergestellt wurde und 1964 in einer Rennversion eines Plymouth Belvedere eingesetzt wurde. Er war ursprünglich nicht für die allgemeine Käuferöffentlichkeit verfügbar. Der 426 Hemi durfte in der NASCAR-Saison 1965 nicht antreten, da er in Serienfahrzeugen, die an die breite Öffentlichkeit verkauft wurden, nicht verfügbar war und Ford sich über seine Leistung beschwerte. Mit dem 426 Hemi wurden jedoch mehrere Sonderfahrzeuge hergestellt und verkauft. Dies waren der Dodge Dart und Plymouth Fury. Später, 1965, der Dodge Coronet. Alle hatten Aluminiumkotflügel und Stoßstangen für Drag Racing und standen der Öffentlichkeit zur Verfügung.

Chrysler stellte den “Street” Hemi 1966 für seine Mittelklasse vor und verkaufte die erforderliche Anzahl von Hemi-Motoren an die Öffentlichkeit, um seine Verwendung für Stock-Car-Rennen bei NASCAR-Veranstaltungen im Jahr 1966 zu homologisieren. Der “Street Hemi” ähnelte dem Rennen Hemi, jedoch mit einem Inline-2X4-bbl-Induktionssystem (mit automatischer Drossel), geringerer Kompression (10,25: 1 von 12,5: 1) und niedrigerer Hubnockenwelle mit Eisenauspuffkrümmern anstelle leichterer Stahlrohr-Langrohrköpfe.^{[citation needed]}

Obwohl alle Hersteller mit Mehrventilmotoren und halbkugelförmigen Brennkammern vertraut waren, waren das Hinzufügen von mehr Ventilen pro Zylinder oder das Entwerfen des komplexen Ventiltriebs, der für eine halbkugelförmige Kammer erforderlich ist, teure Möglichkeiten zur Verbesserung der Atmung von Serienfahrzeugen mit hohen Umdrehungen pro Minute (U / min). Durch Verkanten des Winkels der von NASCAR vorgeschriebenen zwei Ventile pro Zylinder könnten wesentlich größere Ventile verwendet werden. Der Chrysler 426 Hemi und alle Chrysler RBs hatten überquadratische Bohrungen und Striche. Insbesondere hatten der 426 Hemi und der 426 Wedge eine Bohrung x Hub von 4 ¹⁄₄ in × 3 ³⁄₄ in (108,0 mm × 95,3 mm).

Der 426 Hemi wurde auch im Drag Racing von NHRA und AHRA eingesetzt. Dank seines großen Gussstücks konnte der Motor überbohrt und auf Verdrängungen gebracht werden, die bei den anderen Motoren des Tages nicht zu erreichen waren. Top-Fuel-Rennveranstalter begrenzten den Bohrungsabstand von Motoren bis vor kurzem, als unter dem Druck von Ford und anderen Herstellern der zulässige Bohrungsabstand auf 124,5 mm (4,90 Zoll) erhöht wurde – dies ermöglicht den Start anderer Motoren wie der Ford 385-Serie in Wettbewerb stehen. Die Motoren, die auf dem alten Chrysler-Design basieren, dominieren die Klassen Top Fuel und Funny Car aufgrund zahlreicher Teile, viel Forschung und Entwicklung sowie jahrzehntelanger Erfahrung mit den Problemen des Motorkonzepts. Im heutigen Drag Racing hat der Motor wenig Ähnlichkeit mit einem von Chrysler hergestellten Motor. Es ist normalerweise mit einem großen Roots-Kompressor und kurzen einzelnen Auspuffrohren ausgestattet und mit Nitromethan betrieben. Diese Variante wird jedoch in den Klassen Top Fuel, Funny Car und Pro Modified verwendet.

Der 426 Hemi in “Street Hemi” -Form wurde von 1965 bis 1971 für Consumer-Automobile hergestellt. Es gab viele Unterschiede zwischen dem Hemi und dem Wedge-Head-Big-Block, einschließlich der Hauptlagerdeckel mit Querbolzen und eines anderen Kopfschraubenmusters . Es gab auch viele Unterschiede zwischen dem Renn-Hemi und dem Straßen-Hemi, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kompressionsverhältnis, Nockenwelle, Ansaugkrümmer, Auspuffkrümmer. Einige NASCAR- und NHRA Hemi-Motoren aus den 1960er Jahren waren mit Magnesium-Querstößel-Ansaugkrümmern und Magnesiumölwannen ausgestattet, um das massive Gewicht des Gesamtmotors sowie kettengetriebene interne Trockensumpfölsysteme zu reduzieren. Heutzutage bestehen Aftermarket-Blöcke, Köpfe, Einlässe, Stangen und Kolben normalerweise aus Aluminium.

Die Street Hemi-Version wurde mit 425 PS (431 PS; 317 kW) bei 5000 U / min SAE brutto und 490 lb⋅ft (664 N⋅m) bei 4000 U / min Drehmoment mit einem Paar Carter AFB-Vergasern mit vier Zylindern bewertet.^[20] Bei tatsächlichen Dynamometertests wurden 433,5 PS (323 kW; 440 PS) und 640 Nm (472 lb⋅ft) Drehmoment in reiner Serienform erzeugt.^[21] Chryslers Verkaufsliteratur^[22] veröffentlichte 1971 sowohl die Brutto-Leistung von 425 PS (317 kW; 431 PS) als auch die Netto-Leistung von 350 PS (261 kW; 355 PS) für 1971.

Um Verwechslungen mit früheren (1951–58) und aktuellen Hemi-Motoren zu vermeiden, wird der 426 manchmal als “2G” oder “Gen 2” Hemi bezeichnet.^[23]

Die Straßenversion des 2G Hemi-Motors wurde (optional bis auf den letzten Fall) in folgenden Fahrzeugen verwendet:

Als Sammlerstücke[edit]

Hemi-angetriebene Dodge- und Plymouth-Autos, die in den Modelljahren 1965 bis 1971 hergestellt wurden, sind zu Sammlerstücken geworden. Zum Beispiel wurde ein 1971er Plymouth Barracuda Cabrio mit dem 426 Hemi Motor 2014 für 3,5 Millionen US-Dollar versteigert.^[24]

Dritte Generation: Warenzeichen[edit]

Die derzeit produzierten “HEMI” -Motorköpfe sind flacher und komplexer als die Hemi V8-Kammer der 1950er bis 1970er Jahre. Die Brennkammern sind nicht mehr wirklich halbkugelförmig. Es verwendet ein Zündsystem ohne Verteiler und zwei Zündkerzen pro Zylinder, um den Flammenweg zu verkürzen, was zu einer gleichmäßigeren Verbrennung und reduzierten Emissionen führt. Wie die meisten Hemi-Kopf-Motoren des früheren Chrysler-Modells ist die 5.7-Version mit ungefähr einer Pferdestärke pro Kubikzoll bewertet (die aktuellen Motoren sind SAE-netto, während die alten Hemi-Motoren mit SAE brutto bewertet wurden). Für das Modelljahr 2009 wurde die Leistung je nach Anwendung auf 357-395 PS (266-291 kW) und 389-410 lb · ft (527-556 N · m) erhöht. Es wurde auch ein um 4% besserer Kraftstoffverbrauch erzielt. Eine variable Ventilsteuerung (VVT) wurde ebenfalls eingeführt.

In einigen Versionen wird eine neue Technologie mit variabler Verdrängung namens Multi-Displacement System (MDS) verwendet, mit der zwei Zylinder an jeder Bank unter geringer Last abgeschaltet werden können, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

5,7 / 345[edit]

Das 5,7 l HEMI wurde für das Modelljahr 2002 auf den Dodge Ram 2500 und 3500 und 2003 auf den 1500 Pickup-Modellen als Ergänzung zum Magnum 5.9-Motor veröffentlicht. Stand 2004^[update] Es war der einzige verfügbare Benzinmotor im Ram Heavy Duty. Chrysler stellte den 5,7-l-Hemi später in allen Modellen des 2004er Dodge Ram, des Dodge Durango, des 2005er Chrysler 300C, des Dodge Magnum R / T, des Jeep Grand Cherokee, des 2006er Dodge Charger R / T, des Jeep Commander und des 2007er Chrysler Aspen zur Verfügung und der 2009 Dodge Challenger R / T. Bei manuellen Getriebeanwendungen (Challenger und 3 / 4- und 1-Tonnen-Ram-Tonabnehmer) ist die Zylinderdeaktivierung nicht enthalten.

Der 5,7 l (345 cu in) Hemi im Ram leistete 345 PS (257,3 kW) und 375 lb⋅ft (508 N⋅m), aber 340 PS (253,5 kW) und 390 lb⋅ft (529 N⋅m) für Der 300C und der Magnum R / T sind genau 100 PS (74,6 kW) mehr als der alte 5,9-Motor. Es handelt sich um ein 90-Grad-V8-2-Ventil-Schubstangendesign wie die früheren Motoren der Magnum-Serie mit einem Hubraum von 5.654 ccm (345 cu in), einer Bohrung von 99,49 mm (3,917 in) und einem Hub von 90,88 mm (3,578 in).^[25]

Der 5,7-l-Hemi wird im Chrysler-Werk Saltillo Engine in Ramos Arizpe, Mexiko, hergestellt.

Der Hemi war von 2003 bis 2007 und erneut 2009 auf der Liste der 10 besten Motoren der Gemeinde.

Dieser Motor wird in folgenden Fahrzeugen eingesetzt:

Revisionen 2009, 5.7 Eagle[edit]

Chrysler hat für das Modelljahr 2009 verschiedene Änderungen am 5,7 l vorgenommen. Das erste für alle Anwendungen ist das, was Chrysler als variable Nockenwellensteuerung oder VCT bezeichnet. VCT (im Wesentlichen variable Ventilsteuerung) verwendet ein Ölsteuerventil, das den Ölfluss zu einem einzigartigen Nockenwellenrad steuert, das eine Phaseneinrichtung enthält, die je nach Betrieb des Ölsteuerventils die Nockenwellensteuerung entweder vor- oder verzögert.

Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet, um den Durchfluss zu erhöhen. Der Ansaugkrümmer wurde zwar auch bei allen Anwendungen geändert, ist jedoch modellspezifisch. Dodge Ram, Chrysler-Espen ohne Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) und Dodge Durango ohne HEV verwenden einen aktiven Ansaugkrümmer mit einem Kurzlaufventil, um Drehmoment und Leistung zu optimieren. Bei niedrigeren Motordrehzahlen wird das Ventil geschlossen, was zu einem verbesserten Drehmoment im unteren Bereich der längeren Läufer führt. Bei höheren Motordrehzahlen wird das Ventil geöffnet und die einströmende Luft in die Mitte des Verteilers umgeleitet. Die kürzeren Läufer führen zu einer verbesserten Leistung. Personenkraftwagen, Jeep-Fahrzeuge sowie HEV Chrysler Aspen und HEV Dodge Durango verwenden diesen Verteiler nicht. Stattdessen verwenden diese Fahrzeuge einen passiven Ansaugkrümmer ohne Kurzlaufventil.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe und alle Anwendungen für schwere Nutzfahrzeuge unterscheiden sich dadurch, dass das Multi-Displacement-System (MDS) nicht vorhanden ist. Die neue Version des 5.7L verfügt über fünf verschiedene Nockenwellenprofile. Alle werden VCT haben.

• Aktive Aufnahme mit MDS
• Aktive Aufnahme ohne MDS
• Passive Aufnahme mit MDS
• Passive Aufnahme ohne MDS
• HEV-Anwendung (modifizierte Version der passiven Aufnahme mit MDS)

Power-Nummern^{[citation needed]}

• 300 ° C: 273 kW (363 PS), 534 Nm (394 lb⋅ft)
• Ladegerät R / T: 370 PS (276 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
• Challenger R / T Automatik: 372 PS (277 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
• Challenger R / T 6-Gang-Schaltgetriebe: 375 PS (280 kW), 556 Nm (410 lb⋅ft)
• 2009-2012 Ram 1500 Truck: 291 kW (390 PS), 552 Nm (407 lb⋅ft)
• 2013+ Ram 1500 Truck: 295 kW (395 PS), 556 Nm (410 lb⋅ft)
• Ram 2500/3500 LKW: 386 PS (286 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
• Jeep Grand Cherokee und Jeep Commander: 360 PS (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
• 2011+ Dodge Durango: 360 PS (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
• 2009 Chrysler Aspen und Dodge Durango ohne HEV: 376 PS (280 kW), 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
• 2009 Chrylser Aspen und Dodge Durango HEV: 299 kW (399 PS), 529 Nm (390 lb⋅ft)

6.1[edit]

Der Hemi ist auch in einer Version mit 6.059 ccm (6,1 l; 369,7 cu in) erhältlich.^[26] Die Bohrung x Hub des Motors beträgt 103 mm × 90,9 mm (4,055 in × 3,579 in), und viele andere Änderungen wurden vorgenommen, um eine Leistung von 425 PS (317 kW; 431 PS) bei 6.200 U / min und 569 N⋅ (420 lb⋅ft) zu ermöglichen m) Drehmoment bei 4.800 U / min. Der Motorblock unterscheidet sich vom 5.7 mit überarbeiteten Kühlmittelkanälen und Ölstrahlen zur Kühlung der Kolben. Eine geschmiedete Kurbelwelle, leichtere Kolben und verstärkte Pleuelstangen tragen zur Langlebigkeit bei. Ein Ansaugkrümmer aus Aluminiumguss ist auf hohe Drehzahlen abgestimmt und enthält keine Technologie mit variabler Länge. Das Multi-Displacement-System von Chrysler wird beim 6.1 nicht verwendet.

Anwendungen:

6.2 Hellcat[edit]

Für 2015 stellte Chrysler eine brandneue Hochleistungsvariante mit Kompressor des Hemi-Motors vor Hellcat (benannt nach dem Grumman F6F Hellcat).^[27] Er hat die gleiche Bohrung von 103,9 mm (4,09 Zoll) wie der 6,4-l-Hemi und den gleichen Hub von 90,9 mm (3,578 Zoll) wie der 5,7-l-Hub, was einer Gesamtverdrängung von 6,26 cm (6,166 cm³) entspricht.^[27] Der Kompressor ist eine Doppelschnecken-IHI-Einheit mit 2.380 ccm (145 cu in) und integrierten Ladekühlern, die einen Ladedruck von 80 kPa (0,80 bar) erzeugen kann.^[28] Dieser Motor hat eine Leistung von 707 PS (717 PS; 527 kW) bei 6.000 U / min und 881 Nm (650 lb⋅ft) bei 4.000 U / min Drehmoment^[27] und hat ein Kompressionsverhältnis von 9,5: 1.^[27] Dieser Motor war der stärkste von Chrysler produzierte Motor sowie der stärkste Serienmotor je in einem Muscle-Car, bis der Dodge Demon vorgestellt wurde.^[28] Dieser Motor ist nicht mit dem Multi-Displacement-System von Chrysler ausgestattet.^[28] 2017 kündigte Mopar an, es als Kistenmotor unter dem Namen zu verkaufen Höllenkiste.^[29] EIN Redeye Die Version mit 797 PS (808 PS; 594 kW) debütierte 2019 im Dodge Challenger, gefolgt vom Dodge Charger im Jahr 2021.

Anwendungen:

6.2 Dämon[edit]

Die Demon-Version des Hemi V8 bietet eine Reihe von Verbesserungen gegenüber der Hellcat-Variante. Es ist mit einem größeren 2,7-l-Doppelschneckenlader sowie verstärkten Hubkolbenkomponenten, einer neuen Nockenwelle und mehreren anderen Verbesserungen des Ventiltriebs ausgestattet. Mit diesen Verbesserungen erreicht der Challenger SRT Demon eine Leistung von 808 PS bei 91-Oktan-Pumpenbenzin und 840 PS bei bleifreiem 100-Oktan-Rennbenzin. Die Kühlung wird durch eine funktionierende Air-Grabber-Haubenschaufel sowie ein einzigartiges Ladungskühlsystem unterstützt, das das Kühlmittel der Klimaanlage verwendet, um die Ansaugladelufttemperatur zu senken. Hochgeschwindigkeitsstarts werden durch ein werkseitiges Line-Lock-System unterstützt, mit dem das Auto einen Burnout durchführen kann, um die Hinterreifen zu erwärmen, die erste in ein Serienauto eingebaute Getriebebremse und das Torque Reserve Launch System.

Anwendungen:

6.4 / 392 Apache [edit]

Chrysler zeigte 2005 einen größeren und leistungsstärkeren 6,4-l-HEMI (392 Kubikzoll) mit einer konservativen Werksleistung von 525 PS (391 kW; 532 PS) und einem Drehmoment von 691 Nm (510 lb⋅ft). Es ist mit hochfesten Kolben aus geschmiedeter Aluminiumlegierung ausgestattet. Dieser Motor ist seit 2007 als Kistenmotor unter dem Namen erhältlich 392 HEMI.^[30]

Die Serienversion des 392 HEMI wurde 2011 im Dodge Challenger SRT8 mit variabler Nockenwellensteuerung sowie MDS in Fahrzeugen mit Automatikgetriebe vorgestellt.^[31] Der neue 392 HEMI mit dem Codenamen “Apache” basiert auf dem 5,7-Liter-HEMI der dritten Generation mit dem Codenamen “Eagle” und teilt nur wenige Teile mit dem 392-Kistenmotor.

Ende 2009 gab Chrysler bekannt, dass der neue Motor in den SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300 und Jeep Grand Cherokee der nächsten Generation erhältlich sein wird.

Mit diesem Motor ausgestattete Ladegeräte und Herausforderer in Sonderausgabe sowie die Motoren selbst tragen die Aufschrift “392 HEMI” zum Gedenken an den HEMI-Motor der ersten Generation mit gleichem Kolbenhubraum.^[32][33][34] In anderen Anwendungen ist der Motor mit “6.4L HEMI” gekennzeichnet.^{[citation needed]}

Die Leistung beträgt 470 PS (350 kW) und 470 lb⋅ft (637 N⋅m);^[30][34]

Für das Modelljahr 2015 wurde die Leistung des Ladegeräts und des Herausforderers um 15 PS auf 365 kW (485 PS) und 644 Nm (475 lb⋅ft) erhöht SRT 392 (2015-2018) und R / T Scat Pack (2015-heute) Modelle; Der Grand Cherokee SRT verzeichnete nur eine Steigerung von 5 PS.

Der Chrysler 300 SRT (Übersee) blieb immer noch die gleiche Leistung von 470 PS (350 kW) und das gleiche Drehmoment von 637 Nm (470 lb⋅ft) wie die Modelljahre 2012-2014.

Dieser Motor ist sowohl im Dodge Charger als auch im Challenger SRT 392 (2015-2018) erhältlich, einschließlich der R / T Scat Pack-Modelle (Chrysler’s Main Affiliated Trim Models, die nicht mit der SRT Division verwandt sind).^[35] Der Jeep Grand Cherokee SRT, der Dodge Durango SRT (ab 2018) und der Chrysler 300 SRT (ab 2015 in Übersee erhältlich).

Im Jahr 2014 entschied sich Chrysler dafür, den Moniker SRT8 in SRT zu ändern und die 8 zu entfernen, die eine Nomenklatur für die Zylindermenge war. Von da an wurde dies für alle SRT-Modelle aus allen Geschäftsbereichen von Chrysler umgesetzt.

HD Truck und Cab Chassis Version[edit]

Ab dem Modelljahr 2014 boten die Lkw Ram 2500 und 3500 sowie das Fahrgestell Ram 3500, 4500 und 5500 eine überarbeitete Version des 6.4L an, die für einen besseren Kraftstoffverbrauch und ein für das Ziehen und Abschleppen besser geeignetes Leistungsband neu abgestimmt wurde als die All-out-Leistung der SRT-Version. 2016 ersetzte er den 5.7L als Standardgasmotor in den Cab Chassis-Modellen.

Power-Nummern^{[citation needed]}

• 2500 und 3500 Pickup, 3500 SRW Cab Chassis mit RFE-Getriebe: 410 PS (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
• 3500 Mega Cab, 3500 DRW Cab Chassis mit RFE-Getriebe, 3500 SRW / DRW mit Aisin-Getriebe: 370 PS (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
• Fahrerhaus-Chassis 4500 und 5500: 273 kW (366 PS), 582 Nm (429 lb⋅ft)

Mopar 426 HEMI (2012-)[edit]

Auf der North American International Auto Show 2012 in Detroit stellte Dodge einen Mopar Customized Dodge Charger “Redline” vor, der mit einem modernen 7,0-l-HEMI-V8-Motor mit einer Leistung von 590 PS (440 kW; 598 PS) ausgestattet war.^[36][37][38]

Marketing[edit]

Von Februar bis April 2005 veranstaltete DaimlerChrysler ein “What Can You HEMI?” Wettbewerb zur Förderung alternativer Anwendungen der HEMI-Motoren. Zu den fünf besten Finalisten zählen die HEMI-Schneefräse, das HEMI-Go-Round-Karussell, der HEMI-On-Ice-Eis-Resurfacer, der HEMI-Shredder und das HEMI-Riesenrad, dh das Dreirad für Kinder der 1970er Jahre.^[39][40][41] Der Gewinner war das HEMI-Riesenrad, das hinten einen 5,7-l-Hemi hatte, der rückwärts eingebaut war, so dass der Rückwärtsgang der einzige Vorwärtsgang wurde. Plattenstahl war das vorherrschende Material, während für den Vorderreifen ein gewalztes Stahlrohr verwendet werden musste, da es keine solchen Reifen mit einem Durchmesser von 122 cm (4 Fuß) gab, die so schmal waren, wie es für dieses Projekt erforderlich war.^[42]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]