Flugplatzverkehrsmuster – Wikipedia

Ein Flugplatzverkehrsmuster ist ein Standardpfad, dem Flugzeuge beim Starten oder Landen folgen, während sie den Sichtkontakt zum Flugplatz aufrechterhalten.

An einem Flughafen das Muster (oder Schaltkreis) ist ein Standardpfad zur Koordinierung des Flugverkehrs. Es unterscheidet sich von “Straight-In-Anflügen” und “Direct-Climb-Outs” darin, dass Flugzeuge, die ein Verkehrsmuster verwenden, in der Nähe des Flughafens bleiben. Muster werden normalerweise auf kleinen Flugplätzen der Allgemeinen Luftfahrt (GA) und Militärflugplätzen eingesetzt. Viele große kontrollierte Flughäfen meiden das System, es sei denn, es gibt GA-Aktivitäten sowie kommerzielle Flüge. In einigen Fällen kann jedoch auf Flughäfen eine Art Muster verwendet werden, z. B. wenn ein Flugzeug umherfliegen muss. Diese Art von Muster auf kontrollierten Flughäfen kann sich jedoch in Form, Form und Zweck stark vom Standardverkehrsmuster unterscheiden wie an GA-Flughäfen verwendet.

Die Verwendung eines Musters auf Flugplätzen dient der Flugsicherheit. Durch die Verwendung eines einheitlichen Flugmusters wissen die Piloten, von wo sie anderen Flugverkehr erwarten können, und können ihn sehen und vermeiden. Piloten, die nach Sichtflugregeln (VFR) fliegen, dürfen nicht durch die Flugsicherung getrennt werden. Daher ist dieses konsistente vorhersehbare Muster ein entscheidender Weg, um die Dinge in Ordnung zu halten. Auf turmgesteuerten Flughäfen kann die Flugsicherung (ATC) Verkehrshinweise für VFR-Flüge auf der Grundlage der Arbeitsbelastung bereitstellen.

Windrichtung[edit]

Piloten starten und landen lieber im Wind. Dies hat zur Folge, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden (bei gleicher Fluggeschwindigkeit) verringert wird und somit die Länge der Landebahn verringert wird, die für beide Manöver erforderlich ist.

Die Ausnahme von dieser Regel bilden alpine Flughäfen (Altiports), auf denen sich die Landebahn an einem starken Hang befindet. In diesen Fällen werden Starts normalerweise bergab und Landungen bergauf durchgeführt, unabhängig von der Windrichtung, wobei die Neigung die Beschleunigung und Verzögerung unterstützt.

Viele Flugplätze haben Landebahnen, die in verschiedene Richtungen weisen. Ziel ist es, ankommenden Flugzeugen die beste Landebahn zu bieten, auf der sie je nach Windrichtung landen können. Die Pistenausrichtung wird aus historischen Daten der vorherrschenden Winde in der Region bestimmt. Dies ist besonders wichtig für Flughäfen mit einer Landebahn, auf denen keine zweite Landebahn in eine andere Richtung ausgerichtet ist. Ein häufiges Szenario besteht darin, zwei Landebahnen in oder nahe 90 Grad zueinander anzuordnen, damit Flugzeuge immer eine geeignete Landebahn finden können. Fast alle Landebahnen sind reversibel, und Flugzeuge verwenden die Landebahn in der Richtung, die für den Wind am besten geeignet ist. Bei leichtem und wechselndem Wind kann sich die Richtung der verwendeten Landebahn im Laufe des Tages mehrmals ändern.

Standardverkehrsmuster. Abb. 4-3-2 von FAA AIM.

Komponenten eines Verkehrsmusters. Abb. 4-3-1 von FAA AIM.

Verkehrsmuster können als links oder rechts definiert werden, je nachdem, wie die Abbiegungen im Muster ausgeführt werden. Es handelt sich normalerweise um Linksabbiegungen, da die meisten kleinen Flugzeuge vom linken Sitz aus gesteuert werden (oder der leitende Pilot oder verantwortliche Pilot auf dem linken Sitz sitzt) und der Pilot daher eine bessere Sicht aus dem linken Fenster hat. Rechte Muster werden für parallele Landebahnen, zur Lärmbekämpfung oder aufgrund von Bodenmerkmalen (wie Gelände, Türme usw.) eingerichtet. In den USA werden die nicht standardmäßigen (dh rechten) Muster im Flughafen- / Einrichtungsverzeichnis oder auf einer Schnittkarte vermerkt. In anderen Ländern können sie in einem ähnlichen Dokument dieser Nation angegeben sein, z. B. Canada Flight Supplement. Sofern nicht ausdrücklich anders angegeben, befinden sich alle Verkehrsmuster an Flughäfen ohne Turm auf der linken Seite.

In den Vereinigten Staaten ist der Code of Federal Regulations CFR 91.126 a. (2) erfordert Hubschrauber, um den Fluss von Starrflügelflugzeugen zu vermeiden.^[1]

Da die aktive Landebahn so gewählt wird, dass sie dem Wind im nächsten Winkel begegnet (mit Starts und Landungen gegen den Wind), hängt die Musterorientierung auch von der Windrichtung ab. Muster haben typischerweise eine rechteckige Grundform und umfassen die Landebahn entlang einer langen Seite des Rechtecks. Jedes Bein des Musters hat einen bestimmten Namen:^[2]

• Gegenwind Bein. Eine Flugbahn parallel und in Richtung der Landebahn. Es ist von der Landebahn versetzt und gegenüber dem Gegenwindbein versetzt.
• Seitenwind Bein. Ein kurzer Steigflugweg im rechten Winkel zum Abflugende der Landebahn.
• Gegenwind Bein. Ein langer ebener Flugweg parallel zur Landebahn, jedoch in entgegengesetzter Richtung. (Etwas^[who?] Betrachten Sie es als “Unterbeine” von früh, mittel und spät. Sicherlich kann ein Flugzeug, das einen Positionsbericht über “mitten im Wind” liefert, visuell leicht lokalisiert werden.)
• Basisbein. Ein kurzer absteigender Flugweg im rechten Winkel zum Anflugende verlängerte die Mittellinie der Landebahn.
• Letzter Versuch. Eine absteigende Flugbahn in Landerichtung entlang der verlängerten Landebahnmittellinie vom Basisbein zur Landebahn. Der letzte Abschnitt des endgültigen Ansatzes wird manchmal als bezeichnet kurzes Finale.
• Abflugbein, Initiale,^[3] oder Herausklettern. Der Steigflugweg entlang der verlängerten Landebahnmittellinie, die beim Start beginnt und mindestens eine halbe Meile hinter dem Abflugende der Landebahn und nicht weniger als 300 Fuß unter der Höhe des Verkehrsmusters liegt.

Die Namen der Beine sind logisch und basieren auf dem relativen Wind, wenn man eine Landebahn hinunterblickt, die in den Wind zeigt. Ein Flugzeug fliegt gegen den Wind Köpfe in den Wind fliegen Seitenwind Köpfe über den Wind fliegen gegen den Wind geht in Windrichtung wie geblasener Rauch.

Während viele Flugplätze ein völlig normales Muster betreiben, wird es in anderen Fällen nach Bedarf modifiziert. Zum Beispiel verzichten Militärflugplätze häufig auf Seitenwind und Basisbeine, sondern fliegen diese als Kreisbögen, die die Abschnitte gegen den Wind und gegen den Wind direkt verbinden.

Prozeduren im Muster[edit]

Von Flugzeugen wird erwartet, dass sie sich dem Muster anschließen und es verlassen, wobei sie dem bereits verwendeten Muster folgen. Manchmal liegt dies im Ermessen des Piloten, während der Pilot zu anderen Zeiten von der Flugsicherung geleitet wird.

Es gibt Konventionen für den Beitritt zum Muster, die in verschiedenen Gerichtsbarkeiten verwendet werden.

• In den Vereinigten Staaten verbinden Flugzeuge das Muster normalerweise in einem Winkel von 45 ° zum Gegenwindbein und zum Mittelfeld. Obwohl Flugzeuge jederzeit legal dem Muster beitreten können, gibt das AIM eindeutig an, dass der einzige genehmigte Mustereintrag der 45 ist.^[4]
• In Kanada überqueren Flugzeuge an unkontrollierten Flughäfen den Flughafen normalerweise im Mittelfeld in Musterhöhe von der Aufwindseite und biegen auf den Gegenwind ab. Obwohl es auch möglich ist, sich direkt gegen den Wind zu verbinden.^[5] An kontrollierten Flughäfen weist der Turm das Flugzeug normalerweise an, sich dem Gegenwindabschnitt, dem Basisabschnitt oder direkt dem letzten Abschnitt anzuschließen.^[6]
• In Großbritannien und Südafrika wird eine Standard-Overhead-Verknüpfung empfohlen.^[7]
• In Europa verbinden Flugzeuge das Muster normalerweise in einem Winkel von 45 ° zum Gegenwindabschnitt am Anfang des Gegenwindabschnitts.^{[citation needed]}
• Schnelle Flugzeuge, zum Beispiel Militärjets, können mit einem Run-and-Break in das Muster eintreten (in den USA, Überkopfmanöver oder Overhead-Pause). Das Flugzeug fliegt mit Geschwindigkeit entlang der letzten Etappe und macht eine scharfe Kurve mit hohem G über dem Mittelfeld, um an Geschwindigkeit zu verlieren und auf der Gegenwindstrecke in Musterhöhe und in Landekonfiguration anzukommen.

Ebenso gibt es Konventionen zum Abweichen vom Muster.

• In den Vereinigten Staaten verlassen Flugzeuge das Muster normalerweise entweder direkt entlang der Landebahnrichtung mit einer 45 ° -Drehung in Richtung (oder gegen) das Seitenwindbein, gegen den Wind oder mit einer 45 ° -Drehung gegen den Gegenwind.^[4]
• In Kanada starten Flugzeuge normalerweise direkt entlang der Landebahn in Richtung der Rennstrecke, bis sie sich nach Wunsch drehen können. An kontrollierten Flughäfen gibt der Turm normalerweise Anweisungen, wie er beim Abflug abbiegen soll.^{[citation needed]}

Es gibt auch ein Verfahren, das als “Orbit”, wo ein Flugzeug eine 360 ​​° -Schleife entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn fliegt. Dies dient normalerweise dazu, eine größere Trennung mit anderem Verkehr im Muster zu ermöglichen. Dies kann das Ergebnis einer Anweisung eines Controllers sein. Wenn der Pilot auf Initiative des Piloten meldet, z. B. “(Hecknummer oder Flugnummer), die eine linke Umlaufbahn macht, wird dies als vollständig bezeichnet”.

Um das Starten und Landen zu üben, flog ein Pilot oft viele Muster nacheinander von derselben Landebahn. Bei jeder Landung führt der Pilot abhängig von der verbleibenden Landebahnentfernung, den Fähigkeiten des Flugzeugs und des Piloten, den geltenden Lärmschutzverfahren und der Freigabe der Flugsicherung entweder a Punkt Landung (Taxi zur Landebahn ab späterem Start), a Touch-and-Go (Stabilisieren Sie sich in der Landerolle, konfigurieren Sie das Flugzeug für den Start und den Start neu, ohne das Flugzeug jemals anzuhalten) oder a Stop-and-Go (bis zum Stillstand abbremsen, dann von der verbleibenden Landebahn abheben). In den USA kann ein Pilot sein, wenn er auf einem kontrollierten Flughafen operiert für die Option gelöschtErmöglichen einer der oben genannten Landeoptionen oder einer abgelehnten Landung nach Ermessen des Piloten.^[8]

Gegenläufige Schaltungsmuster[edit]

Verkehrsmuster für die linke und rechte Hand wie in der Abbildung dargestellt Pilotenhandbuch für Luftfahrtwissen ausgestellt von der Federal Aviation Administration in den Vereinigten Staaten von Amerika.

In Fällen, in denen zwei oder mehr parallele Landebahnen gleichzeitig in Betrieb sind, müssen die auf den äußersten Landebahnen operierenden Flugzeuge ihre Muster in einer Richtung ausführen, die nicht mit den anderen Landebahnen in Konflikt steht. Somit kann eine Landebahn mit einer linken Musterrichtung arbeiten und die andere wird mit einer rechten Musterrichtung arbeiten.

Dies ermöglicht es dem Flugzeug, während seiner Muster eine maximale Trennung aufrechtzuerhalten. Es ist jedoch wichtig, dass das Flugzeug beim Verbinden mit dem letzten Bein nicht über die Mittellinie der Landebahn hinausgeht, um mögliche Kollisionen zu vermeiden. Wenn drei oder mehr parallele Landebahnen vorhanden sind, wie dies am australischen Flughafen Bankstown der Fall ist, können die mittleren Landebahnen aus offensichtlichen Gründen nur verwendet werden, wenn entweder ein gerader Anflug verwendet wird oder wenn sich das Flugzeug dem Muster von anschließt ein sehr breites Basisbein.

Höhen[edit]

Ein Flugplatz veröffentlicht eine “Schaltungshöhe” oder “Musterhöhe”, dh eine Nennhöhe über dem Feld, auf dem Piloten benötigt werden (empfohlen in den USA, FAA AC90-66A Abs. 8c)^[4]) um auf der Rennstrecke zu fliegen. Sofern nicht anders angegeben, beträgt die empfohlene Standardmusterhöhe 1000 Fuß AGL (über dem Boden), obwohl eine Musterhöhe von 800 Fuß AGL üblich ist. Hubschrauber fliegen das Muster normalerweise mit einer AGL von 500 Fuß. Piloten müssen beim Fliegen in oder durch veröffentlichte Verkehrshöhen äußerst vorsichtig sein, da dies zu Kollisionen in der Luft führen kann.

Verkehrsmuster des Flugplatzes Eilat (Israel). Beachten Sie unterschiedliche Musterhöhen für schwere Flugzeuge und Ultraleichtflugzeuge / Hubschrauber

Hubschrauber[edit]

Hubschrauberpiloten landen auch lieber in Windrichtung und werden häufig gebeten, bei Ankunft oder Abflug ein Muster zu fliegen. Viele Flugplätze betreiben ein spezielles Muster für Hubschrauber, um ihre niedrige Fluggeschwindigkeit zu berücksichtigen. Dies ist normalerweise ein Spiegelbild des Starrflügelmusters und häufig in einer etwas niedrigeren Standardhöhe über der Oberfläche. Wie oben erwähnt, beträgt diese Höhe normalerweise 500 Fuß über dem Boden. Aufgrund der einzigartigen Manövrierfähigkeit von Hubschraubern entscheiden sich Hubschrauberpiloten jedoch häufig dafür, das Muster nicht einzugeben, und nähern sich direkt dem Hubschrauberlandeplatz oder der Schürze, auf der sie landen möchten.

Andere Muster[edit]

Wenn ein Flugzeug, das landen möchte, verspätet sein muss, kann die Flugsicherung (ATC) beschließen, es in ein Warteschleifenmuster zu versetzen, bis der Flughafen bereit ist, die Landung zuzulassen. In der Warteschleife befindliche Verkehrsflugzeuge fliegen in der Regel langsame, rennstreckenförmige Muster, die sich erheblich von den Flugverkehrsmustern unterscheiden, die nach Erteilung der Genehmigung für die Landung beginnen. Obwohl ein Flugzeug in einem Wartemuster den Flughafen auf ähnliche Weise umkreisen kann, kann ATC einen entfernten Ort bestimmen, an dem es umkreisen soll.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]