Santa Fe Depot (San Diego)

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Santa Fe Depot
San Diego, CA.

Das Bahnhofsgebäude von den Bahnsteigen im August 2007 aus gesehen
Andere Namen Union Station
Ort 1050 Kettner Boulevard, San Diego, Kalifornien
Vereinigte Staaten
Koordinaten 32 ° 43’00 ” N. 117 ° 10’10 ” W./.32,71667 ° N 117,16944 ° W./. 32,71667; -117,16944Koordinaten: 32 ° 43’00 ” N. 117 ° 10’10 ” W./.32,71667 ° N 117,16944 ° W./. 32,71667; -117,16944
Gehört Santa Fe Depot LLC (Gebäude)[1]
North County Transit District (Gleise)[1]
Betrieben von Amtrak
Linien) Surf Line
Plattformen 2 Inselplattformen
2 Seitenplattformen
Spuren 6
Verbindungen Metropolitan Transit System: 83, Rapid 215, Rapid 225, Rapid 235, Rapid Express 280, Rapid Express 290, 923, 992[2]
Blaue Linie (an der America Plaza)
Konstruktion
Strukturtyp In der Klasse
Parken Gemessen
Zugang für Behinderte
Andere Informationen
Stationscode SAN (Amtrak)
75082, 75083 (MTS)[3]
Tarifzone 3 (COASTER)
Geschichte
Geöffnet 7. März 1915 ((1915-03-07)[4]
Wieder aufgebaut Oktober 2012[5]
Ursprüngliche Firma Atchison, Topeka und Santa Fe Railway
Passagiere
2018 699.430[6][7]  10,1% (Amtrak)
Rang 3. in Kalifornien[6]
Dienstleistungen

Santa Fe Depot
Ort 1050 Kettner St., San Diego, Kalifornien
Bereich 1,9 ha
Gebaut 1915
Architekt Bakewell und Brown
Architektonischer Stil Mission / spanische Wiederbelebung
NRHP-Referenz Nein. 72000248[8]
SDHL Nein. 56
Wichtige Daten
Zu NRHP hinzugefügt 26. Juni 1972
Designated SDHL 4. Februar 1972[9]
Ort

Das Santa Fe Depot In San Diego, Kalifornien, befindet sich eine Gewerkschaftsstation, die von der Atchison, Topeka und Santa Fe Railway gebaut wurde, um die kleine viktorianische Struktur zu ersetzen, die 1887 für die California Southern Railroad Company errichtet wurde. Die spanische Station im Kolonialstil ist im National Register of Historic Places aufgeführt. Seine Architektur, insbesondere die charakteristischen Zwillingskuppeln, spiegelt sich häufig in der Gestaltung moderner Gebäude in der Innenstadt von San Diego wider. Ein Flügel beherbergt heute die Filiale in der Innenstadt des Museums für zeitgenössische Kunst in San Diego.

Das Santa Fe Depot (wie es ursprünglich bezeichnet wurde) wurde am 8. März 1915 offiziell eröffnet, um Besucher der Panama-California Exposition aufzunehmen.[1] Das Depot wurde in einer besonders optimistischen Phase der Stadtentwicklung fertiggestellt und repräsentiert den Kampf der Stadt San Diego, der Endpunkt der Westküste der transkontinentalen Eisenbahn des Santa Fe Railway-Systems zu werden, ein Kampf, der letztendlich für die Stadt verloren ging Los Angeles. Ist das jetzt aufgeführt im National Register of Historic Places.

In seiner Blütezeit befasste sich die Anlage nicht nur mit dem Verkehr in Santa Fe, sondern auch mit dem der San Diego and Arizona Railway (SD & A) und der San Diego Electric Railway (SDERy). Die Bezeichnung wurde offiziell in “San Diego Union Station” geändert, als SD & A im Dezember 1919 seine eigene transkontinentale Linie fertigstellte. Santa Fe nahm im Januar 1951 den Solo-Betrieb der Station wieder auf, als die San Diego und Arizona Eastern Railway (Nachfolger von) Die SD & A) stellte den Passagierservice ein, da die SDERy ihren Betrieb etwa zwei Jahre zuvor eingestellt hatte.

Das historische Depot befindet sich im Kern der Innenstadt von San Diego und ist nach wie vor ein aktives Transportzentrum, das Dienstleistungen für Amtrak, den COASTER, den San Diego Trolley und das Bussystem des San Diego Metropolitan Transit System erbringt. Von den 74 kalifornischen Stationen, die Amtrak im Geschäftsjahr 2013 bediente, war das Santa Fe Depot die drittgrößte in Kalifornien (hinter nur der Los Angeles Union Station und der Sacramento Valley Station) und die 13. verkehrsreichste im Amtrak-System, die durchschnittlich ein- oder ausstieg Täglich ca. 1.880 Passagiere.[10]

Geschichte[edit]

Diese Postkarte wurde 1920 herausgegeben, um an die Fertigstellung der Verbindung von SD & A zur Innenstadt zu erinnern. Links ist ein Teil der Straßenbahnschleife des SDERy abgebildet.

Hintergrund[edit]

Am 20. Juni 1879 erhielt die Santa Fe Railway von der mexikanischen Regierung einen Landzuschuss, der es ihnen ermöglichte, ihre Reichweite durch das Tal von Sonora bis zur Küstenstadt Guaymas am Golf von Kalifornien auszudehnen.[11] Die Sonora Railway (eine operative Tochtergesellschaft) ermöglichte es der Santa Fe, effektiv mit der Southern Pacific Railroad um Geschäfte an der Westküste der Vereinigten Staaten zu konkurrieren. Der Verkehr auf der Strecke war jedoch gering, und Santa Fe drängte weiter nach Westen, um einen geeigneten pazifischen Endpunkt zu finden. Seit 1845 hatten die Bürger von San Diego (damals im Wesentlichen ein verschlafenes Fischerdorf) erfolglos versucht, eine direkte Eisenbahnverbindung nach Osten herzustellen.[12] Die Texas and Pacific Railway Company (bekannt als T & P) wurde 1871 durch eine Bundesurkunde mit dem Ziel gegründet, eine südliche transkontinentale Eisenbahn zwischen Marshall, Texas und San Diego zu bauen. Das T & P hatte Mitte der 1880er Jahre einen bedeutenden Halt in Texas, aber Bauschwierigkeiten verzögerten den Fortschritt nach Westen, bis der amerikanische Finanzier Jay Gould 1879 ein Interesse an der Eisenbahn erwarb. Das T & P erreichte nie San Diego, sondern traf den Südpazifik in Sierra Blanca, Texas im Jahre 1881.

Nach diesem Rückschlag wurde die Santa Fe von der angefahren Citizens Railroad Committee von San Diego, der ein Syndikat gegründet hatte, um eine Eisenbahnlinie für die Verbindung mit A & P in Ostkalifornien zu bauen. Santa Fe unterstützte die Gruppe finanziell, die am 23. Oktober 1880 auch die California Southern Railroad Company (CSRR) gründete.[13] In National City, einem Vorort von San Diego, wurden ein Rundhaus, Werkstätten und Klassifizierungshöfe gebaut. Ein Kai wurde auch gebaut, um den Schiffsverkehr aufzunehmen. Es wurden erste Pläne für den Bau eines 29 km langen Hauptgleises gemacht, der sich vom neuen Komplex nach Norden erstreckt. Ab dem 12. Januar 1882 nahm die California Southern den regulären Passagier- und Güterverkehr zwischen ihrem Endpunkt in National City und Fallbrook Junction nördlich von Oceanside auf.[14]

Das Tracklaying wurde fortgesetzt und ging stetig nach Norden bis zum 14. August 1882, als eine Verbindung mit der südpazifischen Linie in Colton hergestellt wurde. Die Versuche der California Southern, ein Jahr später die SP-Gleise zu überqueren, führten zu einem Froschkrieg, der am 11. August 1883 mit einem Gerichtsbeschluss zugunsten des CSRR endete. Eine Gleiserweiterung nach San Bernardino wurde abgeschlossen und der erste reguläre Personenzug kam am 13. September an.[15] Die Strecke wurde 1885 über eine Verlängerung der California Southern von Colton North über den Cajon Pass nach Barstow Teil der transkontinentalen Eisenbahnlinie der Atchison, Topeka und Santa Fe Railroad. Santa Fe absolvierte am 12. August 1888 die “Surf Line” zwischen Los Angeles und San Diego unter der Schirmherrschaft seiner Tochtergesellschaft, der Southern California Railway (eine andere Tochtergesellschaft als die California Southern).[16] Die Route wurde ursprünglich als “Short Line” zwischen Los Angeles und San Diego bezeichnet, da sie die umlaufende Inlandroute durch den Temecula Canyon ersetzte.

Das Passagierterminal von California Southern in San Diego, wie es gegen Ende des 19. Jahrhunderts erschien. Ein früher Vorgänger der San Diegan wartet auf die Abreise.

Ein Immobilienboom im Frühjahr 1887 brachte Tausende von Menschen nach Südkalifornien, von denen viele auf der “Santa Fé Route” nach San Diego reisten. Das California Southern errichtete ein neues Depot im viktorianischen Stil, um die Menschenmengen zu bewältigen, die nach Southland kommen.[17] Die Struktur hatte dunkelrote Farbe mit dunkelgrüner Verzierung.[18] Wiederkehrende Auswaschungen im Temecula Canyon störten jedoch häufig den Betrieb. Als Reaktion darauf begann die Santa Fe mit dem Bau ihrer 203 km langen “Surf Line” zwischen der La Grande Station in Los Angeles und dem National City Depot. Von 1886 bis 1888 bauten die Riverside, Santa Ana und Los Angeles Railway eine Nebenstrecke von Highgrove nach Südwesten über Riverside nach Santa Ana und von Orange nach Nordwesten nach Los Angeles. Ebenfalls 1888 vervollständigten die San Bernardino und San Diego Railway ihre Strecke von Oceanside nach Norden nach Santa Ana und vervollständigten die ursprünglich als “Los Angeles-San Diego Short Line” bezeichnete Strecke. Die Binnenroute wurde 1891 endgültig aufgegeben, so dass die neuere Küstenroute die einzige Linie von Norden nach San Diego war.

Es wurde allgemein angenommen, dass San Diego mit der Fertigstellung des Panamakanals im Jahr 1914 logischerweise die wichtigste Anlaufstelle für den atlantisch-pazifischen Seehandel werden würde. Zu diesem Zweck beschloss die Stadt, zur Feier der Eröffnung des Kanals eine internationale Ausstellung zu veranstalten und San Diego als ersten US-Hafen für Schiffe zu bewerben, die nach dem Durchqueren der Anlage nach Norden fahren. Aber San Diego war trotz seines natürlichen Binnenhafens 161 km weiter südlich als Los Angeles, was zu einem zusätzlichen Reisetag für Güter- und Personenzüge führte. Damit Santa Fe mit der Southern Pacific Railroad konkurrieren konnte, benötigte das Unternehmen einen Hafen, der näher am transkontinentalen Endpunkt seines Konkurrenten lag. Santa Fe verlegte 1887 den größten Teil seines Motorenterminalhofs nach San Bernardino und errichtete im folgenden Jahr eine Zwischenhafenanlage in Redondo Beach. Als die Eisenbahn 1911 ihren Hafenbetrieb in den neu ausgebaggerten, künstlichen Hafen von San Pedro verlegte, beendete sie effektiv die Hoffnungen von San Diego, der südlichste Handelshafen der Westküste zu werden.[19]

Santa Fe Depot[edit]

Der Glockenturm des ursprünglichen Santa Fe-Depots in Bay und Broadway wird im Rahmen der Eröffnungsfeier am 7. März durch ein Stahlkabel an zwei Yard-Lokomotiven zu Boden gezogen.

Obwohl das elegante kalifornische Süddepot fast drei Jahrzehnte lang San Diego bedient hatte, reichte die Station nicht aus, um die erwartete Besucherflut durch das “Silver Gate” im Jahr 1915 zu bewältigen. Tatsächlich hatte die Santa Fe erwogen, das alternde “D” zu ersetzen. Straßenstation mit einem größeren, moderneren Gebäude.[20] Entsprechend der bevorstehenden Ausstellung wurden Pläne für einen neuen Stationskomplex im Mission Revival-Stil erstellt. Die großen, anmutigen Palmen, die das alte Depot zierten, wurden verpackt und für die Wiederbepflanzung neben dem neuen Gebäude gelagert. Die Bauarbeiten an einem Standort östlich des bestehenden Gebäudes begannen am 15. Januar 1914 und wurden am 31. Dezember zu einem Gesamtpreis von 300.000 USD abgeschlossen. Eine Mittagstheke und ein Esszimmer der Fred Harvey Company wurden in den Grundriss aufgenommen. Die alte Holzkonstruktion wurde in den wenigen Tagen vor der Eröffnung zerstört; Der Glockenturm wurde am 7. März 1915 feierlich gestürzt.

Die Anlage wurde am 8. März eröffnet.[21] Oliver J. Stough, der letzte überlebende Veteran des mexikanisch-amerikanischen Krieges, erhielt die Ehre, das erste Ticket zu kaufen.[22] Zu Beginn hatte die Santa Fe drei tägliche Nahverkehrszüge und einen Expresszug zwischen Los Angeles und San Diego. Während der Ausstellung fuhren neun planmäßige Züge während der Woche weiter (acht machten nur in Fullerton und Santa Ana Halt, während der neunte ein Lokal war, der an allen “Surf Line” -Stationen anhielt). An den Wochenenden verkehrten zwölf Züge, von denen viele in mehreren Abschnitten verkehrten. Vier Helferlokomotiven wurden der Sorrento-Klasse zugeordnet, um Züge über den Hügel für die Dauer der Ausstellung zu unterstützen.

Der erste SD & A-Personenzug “kommt” am 1. Dezember 1919 in San Diego an, um die Strecke offiziell zu eröffnen.

Die San Diego Electric Railway (SDERy) von John D. Spreckels hielt seit ihrer Eröffnung regelmäßig am Bahnhof an und setzte dies bis zum 24. April 1949 fort, als San Diego ein All-Bus-Transitsystem einführte.[23] Das andere Eisenbahnunternehmen von Spreckels, die San Diego and Arizona Railway (die teilweise gebaut wurde, um San Diego durch die Verbindung mit den Linien der Southern Pacific Railroad in El Centro eine direkte transkontinentale Eisenbahnverbindung nach Osten zu ermöglichen), wurde eingeladen, die Einrichtung. Der erste SD & A-Personenzug kam am 1. Dezember 1919 in der Innenstadt an.[24] 1936 bestellte die Santa Fe bei der Budd Company einen Zug mit sechs Wagen, der speziell für die Einleitung eines neuen, stromlinienförmigen Zuges zwischen LAUPT und San Diego vorgesehen war. Am 27. März 1938 eröffnete das Unternehmen die San Diegan Route, die nach einem Zeitplan von zwei Stunden und 30 Minuten betrieben wird. Eine Sekunde San Diegan bestehen am 8. Juni 1941 in Dienst gestellt und verdoppelt den Zeitplan auf vier tägliche Rundreisen.[25] Der Güterverkehr bestand aus einem planmäßigen Nachtzug pro Tag, obwohl die Extras nach Bedarf ausgeführt wurden (manchmal bis zu 10–12 pro Tag). Mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg nahm der Schienenverkehr von und nach San Diego erheblich zu, sowohl in Form von Truppenbewegungen als auch in Form des Transports von Militärfahrzeugen und -gütern.[26]

Das San DieganAm 26. Oktober 1963 erreicht die Union Station in San Diego das Ende der Linie an der Union Station in San Diego.

Während die Frachttransporte nach dem Krieg stark zurückgingen, blieb die Passagiernachfrage hoch, und der Verkehr auf der “Surf Line” war nach dem Korridor New York – Philadelphia der Pennsylvania Railroad an zweiter Stelle.[27] Der Passagierservice der San Diego und Arizona Eastern Railway (ein Nachfolger der SD & A) endete am 11. Januar 1951 aufgrund jahrelanger, weiterhin rückläufiger Schirmherrschaft.[28] Der vordere Portikus wurde im September 1954 entfernt, um den Bau eines Parkplatzes zu ermöglichen.[29]

Am 1. Mai 1971 übernahm Amtrak den Betrieb der San Diegan Linie, die ihre Route zwischen Santa Fe Depot und Union Station in Los Angeles betrieb. Santa Fe-Triebzüge fuhren in den Tagen vor der Übernahme des Betriebs durch Amtrak normalerweise ohne Taxifahrzeug San Diegan. Damit dies funktioniert, fuhren Santa Fe-Züge zurück und drehten die Züge an der Washington Street Wye um, nur etwa 3 Meilen nördlich des Bahnhofs in der Nähe des internationalen Flughafens von San Diego. Der Stern ist heute nicht mehr in Betrieb und wurde zerrissen und von der Baustelle entfernt. Nach mehr als sechzig Dienstjahren hat die San Diegan wurde als umbenannt Pacific SurflinerDies spiegelt die Verlängerung der Route in den letzten zwei Jahrzehnten zur Zentralküste wider. Da der nächste Stern in Miramar jetzt 25 km entfernt ist, arbeiten die Amtrak Pacific Surfliner-Züge im Push-Pull-Modus mit einem Motor an einem Ende und einem Taxi am anderen Ende.

1972 schlug Santa Fe vor, die Station abzureißen und durch zwei 12-stöckige Gebäude zu ersetzen. Nach Protesten der Save Our Heritage Organization, des Historical Review Board der Stadt und des Bürgermeisters Pete Wilson stimmte Amtrak zu, die Station zu erhalten, falls die Stadt die umliegende Nachbarschaft sanieren würde.[30]

Die Architektur[edit]

Santa Fe Depot vom Broadway aus gesehen

Der prächtige Komplex wurde von den Architekten Bakewell und Brown in San Francisco als “monumentale Erinnerung” an das spanische Erbe Kaliforniens entworfen. Das Mission Revival-Design spiegelt die spanische Kolonialgeschichte des Staates wider und sollte mit den Gebäuden im spanischen Kolonialstil der Panama-California Exposition harmonieren.[31] Die Größe und Größe übertrafen bei weitem alles, was Santa Fe jemals im Westen gebaut hatte. Das neue Gebäude verfügte über eine überdachte Halle mit einer Länge von 200 m und einer Breite von 32 m. Der Hauptwarteraum war 52 m mal 17 m groß. Eine 8,2 m mal 200 m lange Arkade verband das Passagierterminal mit den Gepäck- und Expressräumen.[21] Die Kosten für die Station betrugen ungefähr 300.000 US-Dollar.[1] 1942 wurde im südöstlichen Portikus ein vergrößertes Busdepot installiert.[32]

Der massive Bogen des Vordereingangs wird von einem Zwilling flankiert CampanilesJede von ihnen ist mit einer bunten, mit Fliesen bedeckten Kuppel gekrönt und zeigt auf allen vier Seiten das blaue “Kreuz” -Emblem von Santa Fe. Die Struktur basiert viel stärker auf den architektonisch unverwechselbaren spanischen, maurischen und mexikanischen Linien der Mission San Luís Rey de Francia (in der Stadt Oceanside im Norden von San Diego County) als auf der nahe gelegenen Mission San Diego de Alcalá , etwa 14 km entfernt. Der große Innenraum des Depots verfügt über natürliche Decken aus Redwoodbalken, die durch Wände hervorgehoben werden, die mit einer bunten Keramikfliesenverkleidung bedeckt sind. Die in der Verkleidung verwendete glasierte Fayence-Fliese wurde von der California China Products Company aus der nahe gelegenen National City hergestellt. Aufwändige hispano-maurische Designs werden in Grün, Gelb, Blau, Weiß und Schwarz ausgeführt und die unteren und oberen Kanten sind mit einem Fries aus stilisierten Zikkuraten versehen.[1]

Aktuelle Dienste[edit]

Luftaufnahme des Bahnhofs mit einem im Bahnhof geparkten Amtrak Pacific Surfliner-Zug und einem durch den Bahnhof fahrenden BNSF-Güterzug in Richtung Norden.

Heutzutage wird der Bahnhof von einer Vielzahl von Bus-, Stadtbahn- und Nahverkehrsdiensten als “Heimat” bezeichnet. Die Struktur hat die meisten ihrer ursprünglichen Merkmale bewahrt, einschließlich des großen blau-weißen “Santa Fe” -Schilds (das Mitte der 1950er Jahre als Anspielung auf sein Erbe hinzugefügt wurde) und der ursprünglichen, hundert Jahre alten Eichenbänke .[30]

San Diego Trolley[edit]

Der San Diego Trolley, eine moderne Stadtbahnversion der Straßenbahn der San Diego Electric Railway Association (SDERy), wurde am 26. Juli 1981 mit dem nördlichen Endpunkt am Bahnhof in Betrieb genommen. Die Verlagerung der Santa Fe-Hauptstrecke zwischen dem Depot und der Altstadt von San Diego im Jahr 1991 ermöglichte eine Verlängerung des Wagens nach Mission Valley. Der Trolley wurde seitdem weiter ausgebaut.

Der Trolley-Teil des Depots wurde ab Anfang Mai renoviert[33] bis Oktober 2012,[5] im Rahmen des Trolley Renewal Project.[34]

Das Santa Fe Depot wird nur von der Green Line des Trolleys bedient, aber die Passagiere können am Bahnhof America Plaza auf der anderen Seite des Kettner Boulevard problemlos in die Züge der Blue Line und der historischen Straßenbahn Orange Line umsteigen. Aufgrund ihrer Nähe bezeichnet das Metropolitan Transit System das Santa Fe Depot, die America Plaza-Stationen und die nahe gelegenen Bushaltestellen als “Santa Fe Transit Center”.

Pendler-, Intercity- und Güterbahn[edit]

Das Santa Fe Depot dient als südlicher Endpunkt für den Nahverkehrszug NCTD COASTER, der am 27. Februar 1995 an Wochentagen in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof befindet sich etwa 41 Meilen vom nördlichen Endpunkt des COASTER im Oceanside Transit Center entfernt.

Neben dem COASTER-Service dient der Bahnhof auch als südlicher Endpunkt für Amtraks Pacific SurflinerNachfolger des San Diegan. Es fährt von San Diego über Los Angeles nach San Luis Obispo, obwohl die große Mehrheit der Züge entlang der “Surf Line” von San Diego nach Los Angeles fährt, dem zweitgrößten Eisenbahnkorridor in den Vereinigten Staaten nach dem Nordostkorridor.

Die Amtrak-Passagierzahlen von Santa Fe Depot sind in den letzten 10 Jahren auf und ab gestiegen und haben 2017 ein Jahrzehnteshoch von 777.961 Boardings erreicht. Liste der verkehrsreichsten Amtrak-Stationen, aber in den letzten zwei Jahren rückläufig. [35]

Tägliche Güterzüge, die vom BNSF betrieben werden, fahren ebenfalls durch den Bahnhof, oft nachts, wenn weniger Personenzüge fahren. Der BNSF-Güterbahnhof in San Diego liegt etwa 3,2 km weiter südlich in der Nähe des Petco Park und neben dem 12. & Imperial Transit Center und der Marinebasis San Diego.

Stationslayout[edit]

Das Depot hat sechs Spuren. Die beiden östlichen Gleise übernehmen den Trolley-Service, während die übrigen Gleise sowohl den Pendler- als auch den Intercity-Schienenverkehr abwickeln. BNSF-Züge fahren auf den Pendler- / Intercity-Schienen durch den Bahnhof und fahren entweder nach Süden in Richtung der Güterbahnhöfe oder nach Norden von San Diego weg.

Zukünftiger Service[edit]

Die Station wurde früher als möglicher südlicher Endpunkt für das geplante kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem untersucht. Nach der Fertigstellung hätten die Passagiere die Los Angeles Union Station in 1 Stunde und 18 Minuten erreichen können. Spätere Überarbeitungen des Vorschlags haben sich jedoch auf einen neuen südlichen Endpunkt festgelegt, ein geplantes intermodales Transitzentrum (ITC) von Lindbergh Field, das bis 2035 an der Washington Street und am Pacific Highway gebaut werden soll, da die Hochgeschwindigkeitsstrecke in die Innenstadt von San Diego verlängert wurde wahrscheinlich problematisch.[36]

Stationsfotos[edit]

  • Der Bahnsteig in San Diego in den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs. Das Talflieger Zug, der als Zug Nr. 70 ausgefüllt wird San Dieganist auf der rechten Seite. Der Nahverkehrszug aus Los Angeles fährt gerade mit # 3749 an der Spitze ein.[37]

  • Plaza Eingang zum Santa Fe Depot.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Inline-Zitate[edit]

  1. ^ ein b c d e Große amerikanische Stationen. Zugriff am 19. Februar 2013.
  2. ^ “San Diego Regional Transit Map” (PDF). San Diego Metropolitan Transit System. September 2019. Abgerufen 9. April 2020.
  3. ^ “Zeitpläne & Echtzeit”. San Diego Metropolitan Transit System. Abgerufen 9. April 2020.
  4. ^ Showley, Roger (3. März 2015). “Santa Fe Depot bei 100: Fliesen, Touristen und Wolkenkratzer”. UT San Diego. Abgerufen 6 März, 2015.
  5. ^ ein b “Bauberatung Trolley Station Schließungen & Umwege September 2012 bis März 2013” (pdf). San Diego Metropolitan Transit System. 26. September 2012. Abgerufen 29. Dezember 2013.
  6. ^ ein b “Amtrak Fact Sheet, Geschäftsjahr 2018, Bundesstaat Kalifornien” (PDF). Amtrak Regierungsangelegenheiten. Juni 2019. Abgerufen 3. Juni 2020.
  7. ^ “Amtrak Fact Sheet, Geschäftsjahr 2017, Bundesstaat Kalifornien” (PDF). Amtrak Regierungsangelegenheiten. November 2017. Abgerufen 3. Juni 2020.
  8. ^ “Nationales Registerinformationssystem”. Nationales Register historischer Stätten. National Park Service. 9. Juli 2010.
  9. ^ “Historische Wahrzeichen vom San Diego Historical Resources Board” (pdf). Stadt von San Diego.
  10. ^ “Amtrak Fact Sheet, Geschäftsjahr 2013 – Bundesstaat Kalifornien” (pdf). Amtrak. November 2013. Abgerufen 11. Dezember 2013.
  11. ^ Duke 1995, p. 14
  12. ^ Duke 1995, p. 239
  13. ^ Serpico, p. 18
  14. ^ Geschichte der California Southern Railway
  15. ^ Serpico, p. 20
  16. ^ Herzog und Kistler, p. 43
  17. ^ Gustafson und Serpico, p. 208
  18. ^ Hendrickson, p. 46
  19. ^ Serpico, p. 45
  20. ^ Gustafson und Serpico, p. 19
  21. ^ ein b Duke 1995, p. 245
  22. ^ Hendrickson, p. 47
  23. ^ Dodge, p. 113
  24. ^ Hanft, p. 80
  25. ^ Duke 1995, p. 247
  26. ^ Jordan (2004), p. 69
  27. ^ Jordan (4Q 1996), p. 12
  28. ^ Hanft, p. 125
  29. ^ Gustafson und Serpico, p. 209
  30. ^ ein b Showley, Roger (3. März 2015). “Sobald Santa Fe Depot fast zerstört ist, wird es 100”. UT San Diego. Abgerufen 9. März 2015.
  31. ^ Weitze, p. 85
  32. ^ Jordan (2. Quartal 1996), p. 24
  33. ^ “Baualarm Bevorstehende Trolley Station und Straßensperrungen” (pdf). San Diego Metropolitan Transit System. 4. Mai 2012. Abgerufen 29. Dezember 2014.
  34. ^ “Trolley Renewal Project”. San Diego Metropolitan Transit System. 2013. Abgerufen 29. Dezember 2013.
  35. ^ https://www.amtrak.com/state-fact-sheets
  36. ^ “Los Angeles nach San Diego über die Open House Meetings 2011 des Hochgeschwindigkeitszugprojekts der Inland Empire Section” (pdf). California High-Speed ​​Rail Authority. 2011. Abgerufen 11. Dezember 2013.
  37. ^ Duke 1995, p. 273

Literaturverzeichnis[edit]

  • “California Southern Railway Geschichte”. California State Railroad Museum. Archiviert von das Original am 10. Juli 2006. Abgerufen 21. Mai 2006.
  • Dodge, Richard V. (1960). Schienen des Silbertors. Pacific Railroad Publications Inc., San Marino, CA. ISBN 0-87095-019-3.
  • Duke, Donald und Stan Kistler (1963). Santa Fe … Stahlschienen durch Kalifornien. Golden West Books, San Marino, CA.
  • Duke, Donald (1995). Santa Fe … Das Eisenbahn-Tor zum amerikanischen Westen. 1. San Marino, Kalifornien: Golden West Books. ISBN 0-8709-5110-6. OCLC 32745686.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Gustafson, Lee und Phil Serpico (1992). Santa Fe Coast Lines Depots: Abteilung Los Angeles. Omni Publications, Palmdale, CA. ISBN 0-88418-003-4.
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  • Jordan, Keith. (1996). “The Surf Line 1940-1950.” Das Warbonnet 2 (2) 4-24.
  • Jordan, Keith. (1996). “The Surf Line Part II: 1950-1965.” Das Warbonnet 2 (4) 11-24.
  • Serpico, Philip C. (1988). Santa Fé: Route zum Pazifik. Omni Publications, Palmdale, CA. ISBN 0-88418-000-X.
  • Weitze, K. (1984). Kaliforniens Mission Revival. Hennessy & Ingalls, Inc., Los Angeles, CA. ISBN 0-912158-89-1.

Externe Links[edit]