Gleitschirmfliegen – Wikipedia

Paragliding mit Instruktor über den Silssee St. Moritz (ca. 3000 m) 2018

Gleitschirmfliegen ist der Freizeit- und Wettkampfsport des Fliegens Gleitschirme: Leichtes, frei fliegendes Segelflugzeug ohne starre Primärstruktur.^[1] Der Pilot sitzt in einem Geschirr oder liegt auf dem Rücken in einem kokonartigen “Speedbag”, der unter einem Stoffflügel hängt. Die Flügelform wird durch die Aufhängelinien, den Druck der in die Lüftungsschlitze an der Vorderseite des Flügels eintretenden Luft und die aerodynamischen Kräfte der über die Außenseite strömenden Luft aufrechterhalten.

Obwohl kein Triebwerk verwendet wird, können Gleitschirmflüge viele Stunden dauern und viele hundert Kilometer zurücklegen, obwohl Flüge von ein bis zwei Stunden und einige zehn Kilometer eher die Norm sind. Durch geschicktes Ausnutzen von Auftriebsquellen kann der Pilot an Höhe gewinnen und oft in Höhen von einigen tausend Metern aufsteigen.

Geschichte[edit]

1966 erhielt die Kanadierin Domina Jalbert ein Patent für eine mehrzelliges Flügelantennengerät – “ein Flügel mit einem flexiblen Baldachin, der eine obere Haut bildet, und mit einer Vielzahl von sich in Längsrichtung erstreckenden Rippen, die tatsächlich einen Flügel bilden, der einem Flugzeugflügelprofil entspricht …” “Insbesondere sieht die Erfindung die Bereitstellung eines Flügels aus rechteckigem oder anderem Flügel vor Form mit einem Baldachin oder einer oberen Haut und einer unteren, voneinander beabstandeten unteren Haut … “Ein regelbarer Gleitschirm mit mehreren Zellen und Steuerelementen für das Gleiten.^[2]

Im Jahr 1954 sagte Walter Neumark voraus (in einem Artikel in Flug Magazin) eine Zeit, in der ein Segelflugzeugpilot “sich selbst starten kann, indem er über den Rand einer Klippe oder einen Hang hinunter rennt … ob im Kletterurlaub in Skye oder beim Skifahren in den Alpen”.^[3]

1961 produzierte der französische Ingenieur Pierre Lemongine verbesserte Fallschirmkonstruktionen, die zum Para-Commander führten. Der PC hatte Ausschnitte an der Rückseite und an den Seiten, die es ihm ermöglichten, in die Luft geschleppt und gesteuert zu werden, was zu Parasailing / Parascending führte.

Domina Jalbert erfand das Parafoil, das Zellen in Tragflächenform geschnitten hatte; eine offene Vorderkante und eine geschlossene Hinterkante, aufgeblasen durch Luftdurchgang – die Stauluft Design. Er reichte am 10. Januar 1963 das US-Patent 3131894 ein.^[4]

Landpraxis: Kiten

Ungefähr zu dieser Zeit entwickelte David Barish den “Segelflügel” (Single-Surface-Flügel) zur Bergung von NASA-Weltraumkapseln – “Hangfliegen war eine Möglichkeit, … den Segelflügel zu testen.”^[5] Nach Tests am Hunter Mountain in New York im September 1965 förderte er das Hochfliegen als Sommeraktivität für Skigebiete.^[6][7]

Der Autor Walter Neumark schrieb Betriebsverfahren für aufsteigende Fallschirme1973 trennten er und eine Gruppe von Enthusiasten mit einer Leidenschaft für das Abschleppen von PCs und Ram-Air-Fallschirmen von der British Parachute Association und gründeten die British Association of Parascending Clubs (die später zur British Hang Gliding and Paragliding Association wurde). . 1997 wurde Neumark mit der Goldmedaille der Royal Aero Club des Vereinigten Königreichs. Die Autoren Patrick Gilligan (Kanada) und Bertrand Dubuis (Schweiz) haben das erste Flughandbuch geschrieben: Das Paragliding Handbuch 1985 prägte er das Wort Gleitschirmfliegen.

Diese Entwicklungen wurden im Juni 1978 von drei Freunden, Jean-Claude Bétemps, André Bohn und Gérard Bosson, aus Mieussy, Haute-Savoie, Frankreich, kombiniert. Nach Inspiration aus einem Artikel über Hangflüge in der Fallschirm Handbuch Magazin des Fallschirmspringers und Verlegers Dan Poynter,^[7] Sie berechneten, dass an einem geeigneten Hang ein “quadratischer” Stauluft-Fallschirm aufgeblasen werden könnte, indem man den Hang hinunterläuft. Bétemps startete von Pointe du Pertuiset, Mieussy, und flog 100 m. Bohn folgte ihm und glitt 1000 Meter unter ihm zum Fußballplatz im Tal.^[8] “Parapente” (pente Französisch sein für “Hang”) wurde geboren.

Ab den 1980er Jahren hat sich die Ausrüstung weiter verbessert, und die Anzahl der Gleitschirmpiloten und etablierten Standorte hat weiter zugenommen. Die erste (inoffizielle) Paragliding-Weltmeisterschaft fand 1987 in Verbier, Schweiz, statt.^[9] Die erste offiziell genehmigte FAI-Paragliding-Weltmeisterschaft fand 1989 im österreichischen Kössen statt.^[10]

Europa verzeichnete das größte Wachstum beim Gleitschirmfliegen. Allein in Frankreich wurden 2011 über 25.000 aktive Piloten registriert.^[11]

Ausrüstung[edit]

Flügel[edit]

Querschnitt mit Teilen eines Gleitschirms:
1) Oberseite
2) Unterseite
3) Rippe
4) diagonale Rippe
5) Kaskade der oberen Linie
6) Mittellinienkaskade
7) untere Linienkaskade
8) Tragegurte

Der Gleitschirmflügel oder das Vordach ist normalerweise das, was in der Technik als “Stauluftprofil” bekannt ist. Solche Flügel umfassen zwei Gewebeschichten, die so mit dem inneren Trägermaterial verbunden sind, dass sie eine Reihe von Zellen bilden. Indem die meisten Zellen nur an der Vorderkante offen bleiben, hält die einströmende Luft den Flügel aufgeblasen und behält so seine Form bei. Im aufgeblasenen Zustand hat der Querschnitt des Flügels die typische Tropfenflügelform. Moderne Gleitschirmflügel bestehen aus nicht porösen Hochleistungsmaterialien wie Ripstop-Polyester^[12] oder Nylongewebe.^{[note 1]}

Bei einigen modernen Gleitschirmen (ab den 1990er Jahren), insbesondere bei Hochleistungsflügeln, sind einige Zellen der Vorderkante geschlossen, um ein saubereres aerodynamisches Profil zu bilden. Löcher in den inneren Rippen ermöglichen einen freien Luftstrom von den offenen Zellen zu diesen geschlossenen Zellen, um sie aufzublasen, und auch zu den Flügelspitzen, die ebenfalls geschlossen sind.^[13]

Der Pilot wird unter dem Flügel von einem Netz von Aufhängelinien getragen. Diese beginnen mit zwei Sätzen von Tragegurten aus kurzen (40 cm) langen, starken Gurtbändern. Jeder Satz ist mit einem Karabinerhaken am Gurtzeug befestigt, einer auf jeder Seite des Piloten, und jeder Steigrohr eines Satzes ist im Allgemeinen an Leinen von nur einer Reihe seiner Flügelseite befestigt. Am Ende jedes Risers des Sets befindet sich ein kleines Delta-Maillon mit einer Anzahl (2 – 5) von Linien, die einen Fächer bilden. Diese sind typischerweise 4 bis 5 Meter lang, wobei das Ende an 2 bis 4 weiteren Linien von etwa 2 m Länge befestigt ist, die wiederum zu einer Gruppe kleinerer, dünnerer Linien verbunden sind. In einigen Fällen wird dies für eine vierte Kaskade wiederholt.

Die Oberseite jeder Linie ist an kleinen Stoffschlaufen befestigt, die in die Struktur des Flügels eingenäht sind und im Allgemeinen in Reihen angeordnet sind, die über die gesamte Spannweite verlaufen (dh von Seite zu Seite). Die Zeilenreihe, die der Vorderseite am nächsten liegt, wird als A-Zeilen bezeichnet, die nächste Zeile hinter den B-Zeilen usw.^[14] Ein typischer Flügel hat A-, B-, C- und D-Linien, aber in letzter Zeit gab es eine Tendenz, die Linienreihen auf drei oder sogar zwei (und experimentell auf eine) zu reduzieren, um den Luftwiderstand zu verringern.

Gleitschirmleinen werden normalerweise aus Dyneema / Spectra oder Kevlar / Aramid hergestellt.^[14] Obwohl sie eher schlank aussehen, sind diese Materialien immens stark. Beispielsweise kann eine einzelne Leitung mit einem Durchmesser von 0,66 mm (ungefähr die dünnste verwendete) eine Bruchfestigkeit von 56 kg haben.^[15]

Gleitschirmflügel haben normalerweise eine Fläche von 20 bis 35 Quadratmetern (220 bis 380 Quadratfuß) mit einer Spannweite von 8 bis 12 Metern (26 bis 39 Fuß) und wiegen 3 bis 7 Kilogramm (6,6 bis 15,4 Pfund). Das Gesamtgewicht von Flügel, Gurt, Reserve, Instrumenten, Helm usw. beträgt etwa 12 bis 22 Kilogramm.

Das Gleitverhältnis von Gleitschirmen reicht von 9,3 für Freizeitflügel bis etwa 11,3 für moderne Wettbewerbsmodelle.^[16] in einigen Fällen bis zu 13 erreichen.^[17] Zum Vergleich: Ein typischer Fallschirmsprung erreicht einen Gleitflug von etwa 3: 1. Ein Drachen reicht von 9,5 für Freizeitflügel bis etwa 16,5 für moderne Wettbewerbsmodelle. Ein im Leerlauf liegendes Cessna 152-Leichtflugzeug erreicht 9: 1. Einige Segelflugzeuge können ein Gleitverhältnis von bis zu 72: 1 erreichen.

Der Geschwindigkeitsbereich von Gleitschirmen beträgt normalerweise 20 bis 75 Kilometer pro Stunde (12 bis 47 Meilen pro Stunde), von der Stallgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit. Anfängerflügel befinden sich im unteren Teil dieses Bereichs, Hochleistungsflügel im oberen Teil des Bereichs.^{[note 2]}

Zum Aufbewahren und Tragen wird der Flügel normalerweise in einen Packsack (Tasche) gefaltet, der dann zusammen mit dem Gurt in einem großen Rucksack verstaut werden kann. Für Piloten, die nicht das zusätzliche Gewicht oder die Aufregung eines Rucksacks wünschen, bieten einige moderne Gurte die Möglichkeit, den Gurt von innen nach außen zu drehen, sodass er zu einem Rucksack wird.

Gleitschirme sind unter Menschen tragenden Flugzeugen einzigartig, da sie leicht zu transportieren sind. Die komplette Ausrüstung ist in einem Rucksack verstaut und kann problemlos auf dem Rücken des Piloten, im Auto oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert werden.^[14] Im Vergleich zu anderen Flugsportarten vereinfacht dies die Fahrt zu einem geeigneten Startpunkt, die Auswahl eines Landeplatzes und die Rückfahrt erheblich.

Tandem-Gleitschirme, die für den Piloten und einen Passagier ausgelegt sind, sind größer, aber ansonsten ähnlich. Sie fliegen normalerweise schneller mit höheren Trimmgeschwindigkeiten, sind kollabierbeständiger und haben eine etwas höhere Sinkrate als Solo-Gleitschirme.

Geschirr[edit]

Ein Pilot mit Gurt (hellblau), der einen Rückwärtsstart durchführt

Der Pilot wird locker und bequem in einen Gurt geschnallt, der sowohl im Stehen als auch im Sitzen Halt bietet. Die meisten Gurte haben Schaum- oder Airbagschutz unter dem Sitz und hinter dem Rücken, um die Auswirkungen auf fehlgeschlagene Starts oder Landungen zu verringern. Moderne Gurte sind so bequem wie ein Liegestuhl in sitzender oder liegender Position. Viele Gurte haben sogar eine einstellbare “Lordosenstütze”. Ein Reservefallschirm ist typischerweise auch mit einem Gleitschirmgurt verbunden.

Die Gurte variieren auch je nach den Bedürfnissen des Piloten und sind daher in verschiedenen Ausführungen erhältlich, hauptsächlich: Trainingsgurt für Anfänger, Pax-Gurt für Tandempassagiere, der häufig auch als Trainingsgurt dient, XC-Gurt für Langstreckenflüge über Land, Allround-Gurt für einfache bis fortgeschrittene Piloten, Pod-Gurt für fortgeschrittene bis professionelle Piloten, die sich auf XC konzentrieren. Acro-Gurte sind spezielle Designs für akrobatische Piloten. Kinder-Tandem-Gurte sind jetzt auch mit speziellen kindersicheren Schlössern erhältlich.

Instrumente im Gleitschirmfliegen[edit]

Die meisten Piloten verwenden Variometer, Radios und zunehmend GNSS-Einheiten, wenn sie fliegen.

Variometer

Der Hauptzweck eines Variometers besteht darin, einem Piloten zu helfen, den “Kern” einer Thermik zu finden und im “Kern” einer Thermik zu bleiben, um den Höhengewinn zu maximieren und umgekehrt anzuzeigen, wann sich ein Pilot in sinkender Luft befindet und aufsteigende Luft finden muss. Menschen können die Beschleunigung spüren, wenn sie zum ersten Mal auf eine Thermik treffen, können jedoch den Unterschied zwischen konstant aufsteigender Luft und konstant sinkender Luft nicht erkennen. Moderne Variometer können Steig- oder Sinkgeschwindigkeiten von 1 cm pro Sekunde erfassen. Ein Variometer zeigt die Steiggeschwindigkeit (oder Sinkrate) mit kurzen Audiosignalen (Pieptöne, die während des Aufstiegs an Tonhöhe und Tempo zunehmen, und einem dröhnenden Geräusch, das mit zunehmender Sinkgeschwindigkeit tiefer wird) und / oder einer visuellen Anzeige an. Es zeigt auch die Höhe: entweder über dem Start, über dem Meeresspiegel oder (in höheren Lagen) über dem Flugniveau.

Radio

Funkkommunikation wird im Training verwendet, um mit anderen Piloten zu kommunizieren und um zu melden, wo und wann sie landen wollen. Diese Funkgeräte arbeiten normalerweise mit einer Reihe von Frequenzen in verschiedenen Ländern – einige sind autorisiert,^[18][19] einige illegal, aber vor Ort toleriert. Einige lokale Behörden (z. B. Flugclubs) bieten regelmäßige automatisierte Wetteraktualisierungen auf diesen Frequenzen an. In seltenen Fällen verwenden Piloten Funkgeräte, um mit Flughafenkontrolltürmen oder Fluglotsen zu sprechen. Viele Piloten haben ein Handy dabei, damit sie zur Abholung anrufen können, wenn sie nicht an ihrem Bestimmungsort landen.

GNSS

GNSS ist ein notwendiges Zubehör bei Flugwettbewerben, bei denen nachgewiesen werden muss, dass die Wegpunkte korrekt übergeben wurden. Die aufgezeichnete GNSS-Spur eines Fluges kann zur Analyse der Flugtechnik verwendet oder mit anderen Piloten geteilt werden. GNSS wird auch verwendet, um die Drift aufgrund des vorherrschenden Windes beim Fliegen in der Höhe zu bestimmen, Positionsinformationen bereitzustellen, um einen eingeschränkten Luftraum zu vermeiden, und den Standort für Bergungsteams nach der Landung in unbekanntem Gebiet zu identifizieren. GNSS ist in einige Variometer-Modelle integriert. Dies ist nicht nur bequemer, sondern ermöglicht auch eine dreidimensionale Aufzeichnung des Fluges. Die Flugbahn kann als Nachweis für Rekordansprüche verwendet werden und ersetzt die “alte” Methode der Fotodokumentation.

Bodenabfertigung[edit]

Paraglider Ground Handling, auch als Kiten bekannt, ist die Praxis des Handlings des Paragliders an Land. Der Hauptzweck der Bodenabfertigung besteht darin, die für das Starten und Landen erforderlichen Fähigkeiten zu üben. Bodenabfertigung kann jedoch als Spaß und Herausforderung an und für sich betrachtet werden.

Die Bodenabfertigung wird als wesentlicher Bestandteil der meisten Paragliding-Lehrpläne angesehen.

Ort[edit]

Der ideale Ort zum Kiten für Anfänger hat folgende Eigenschaften:

• Flacher Boden (um versehentliche Starts zu vermeiden).
• Frei von Hindernissen, die zu Stolpern oder Gefahren führen können.
• Weiche Oberfläche wie Gras oder Sand, um Schäden an Handler und Flügel bei Stürzen zu vermeiden.
• Gleichmäßige, laminare Windgeschwindigkeit zwischen 1 und 4 m / s (5 und 15 km / h).

Wenn die Piloten Fortschritte machen, können sie sich selbst herausfordern, indem sie bei starkem oder turbulentem Wind und an Hängen über und um Hindernisse kiten.

3D-CAD-Zeichnung eines Gleitschirms, die die Oberseite in Grün, die Unterseite in Blau und die Vorderkantenöffnungen in Rosa zeigt. Es ist nur die linke Hälfte des Aufhängungskegels dargestellt.

Starten[edit]

Eine Gleitschirmlandung am Azheekkod-Strand, Indien

Wie bei allen Flugzeugen erfolgt das Starten und Landen im Wind. Der Flügel wird entweder durch Laufen oder Ziehen oder durch einen vorhandenen Wind in einen Luftstrom gebracht. Der Flügel bewegt sich über den Piloten in eine Position, in der er den Passagier tragen kann. Der Pilot wird dann vom Boden abgehoben und kann sich nach einer Sicherheitsphase in seinen Gurt setzen. Im Gegensatz zu Fallschirmspringern “springen” Gleitschirme wie Drachenflieger zu keinem Zeitpunkt während dieses Vorgangs. Es gibt zwei Starttechniken, die auf höheren Ebenen eingesetzt werden^[20] und eine assistierte Starttechnik, die in Flachlandgebieten verwendet wird:

Vorwärtsstart[edit]

Bei schwachem Wind wird der Flügel mit einem Vorwärtsstart aufgeblasen, wobei der Pilot mit dem Flügel nach hinten vorwärts läuft, so dass der durch die Vorwärtsbewegung erzeugte Luftdruck den Flügel aufbläst.

Es ist oft einfacher, weil der Pilot nur vorwärts rennen muss, aber der Pilot seinen Flügel erst sehen kann, wenn er sich über ihm befindet, wo er ihn in sehr kurzer Zeit vor dem Start auf korrekte Inflation und entwirrte Linien überprüfen muss.

Rückwärtsstart[edit]

Bei stärkerem Wind wird ein Rückwärtsstart verwendet, wobei der Pilot dem Flügel zugewandt ist, um ihn in eine Flugposition zu bringen. Dann dreht er sich unter dem Flügel um und rennt, um den Start abzuschließen.

Rückwärtsstarts haben eine Reihe von Vorteilen gegenüber einem Vorwärtsstart. Es ist einfacher, den Flügel zu inspizieren und zu überprüfen, ob die Leinen frei sind, wenn er den Boden verlässt. Bei Wind kann der Pilot zum Flügel gezogen werden, und wenn er dem Flügel zugewandt ist, ist es einfacher, dieser Kraft zu widerstehen, und sicherer, wenn der Pilot ausrutscht (anstatt nach hinten gezogen zu werden). Das Bewegungsmuster ist jedoch komplexer als der Vorwärtsstart, und der Pilot muss die Bremsen richtig halten und sich auf die richtige Seite drehen, damit er die Linien nicht verwickelt. Diese Starts werden normalerweise mit einer angemessenen Windgeschwindigkeit versucht, wodurch die Bodengeschwindigkeit, die erforderlich ist, um den Flügel unter Druck zu setzen, viel geringer wird.

Der Start wird durch die Hände eingeleitet, die die Vorderkante mit dem As anheben. Beim Anheben wird der Flügel mehr durch Zentrieren der Füße als durch Verwenden der Bremsen oder Cs gesteuert. Bei Flügeln mittlerer Höhe (EN C und D) kann der Flügel versuchen, den Piloten zu “überschießen”, wenn er sich der Spitze nähert. Dies wird mit Cs oder Bremsen überprüft. Der Flügel wird mit steigendem Luftdruck zunehmend empfindlicher gegenüber Cs und Bremsen. Dies ist normalerweise durch das zunehmende Anheben des Flügels zu spüren, wenn der Gurtdruck auf den “Sitz der Hose” ausgeübt wird. Dieser Druck zeigt an, dass der Flügel wahrscheinlich stabil bleibt, wenn die Pilotpirouetten dem Wind zugewandt sind.

Der nächste Schritt beim Start besteht darin, den Flügel in die Auftriebszone zu bringen. Es gibt zwei Techniken, um dies abhängig von den Windverhältnissen zu erreichen. Bei leichtem Wind erfolgt dies normalerweise, nachdem Sie sich nach vorne gedreht, mit den Füßen in Richtung der niedrigen Flügelspitze gelenkt und auf natürliche Weise leichte Bremsen betätigt haben, um den Flügel horizontal zu halten. Bei stärkeren Windverhältnissen ist es oft einfacher, gegen den Wind zu bleiben, während man sich langsam und stetig rückwärts in den Wind bewegt.

Knie gebeugt, um den Flügel zu belasten, Fußeinstellungen, um zentral zu bleiben, und minimale Verwendung von Cs oder Bremsen, um den Flügel horizontal zu halten. Pirouette, wenn die Füße kurz vor dem Heben stehen. Diese Option hat zwei deutliche Vorteile. a) Der Pilot kann die Markierung der Flügelmitte sehen (eine Hilfe zum Zentrieren der Füße) und, falls erforderlich, b) der Pilot kann sich zügig auf den Flügel zubewegen, um eine Notentleerung zu unterstützen.

Bei beiden Methoden ist es wichtig, den “Verkehr” über die Startfläche zu überprüfen, bevor Sie sich zum Flug verpflichten.

Die oben beschriebene A- und C-Technik eignet sich gut für Low-Hour-Piloten auf Standardflügeln mit Windstärken von bis zu 10 Knoten. Es wird besonders für “Kiten” empfohlen. Wenn die Windgeschwindigkeit zunimmt (über zehn Knoten), insbesondere auf steilen Bergrücken, führt die Verwendung der Cs aufgrund des erhöhten “Anstellwinkels” zu einer Erhöhung des Potenzials, bevor der Flügel über dem Kopf liegt. Diese Art des vorzeitigen Auftriebs führt häufig dazu, dass das Gewicht des Piloten schnell gegen den Wind schwingt, was zu einem “Frontal Tuck” führt (aufgrund übermäßiger Lasten der A-Linie). In dieser Situation fällt der Pilot normalerweise vertikal ab und Verletzungen sind keine Seltenheit. In Höhenlagen über zehn Knoten ist es fast immer besser, den Flügel nur mit A anzuheben und die Bremsen zu verwenden, um ein mögliches Überschwingen zu verhindern. Die Bremsen erhöhen normalerweise den Anstellwinkel nicht so stark um C. Mit zunehmender Windstärke wird es für den Piloten wichtiger denn je, den Flügel durch Beugen der Knie und Vorwärtsschieben der Schultern belastet zu halten. Die meisten Piloten werden feststellen, dass sie, wenn sich ihre Hände vertikal unter den Bremsscheiben befinden, den “Hinterkantenwiderstand” auf das absolute Minimum reduzieren können. Das ist für die meisten nicht so einfach, wenn die Arme nach hinten geschoben werden

Abschleppstart[edit]

In einer flacheren Landschaft können Piloten auch mit einem Schlepptau gestartet werden. In voller Höhe (das Abschleppen kann Piloten bis zu einer Höhe von 3000 Fuß starten) zieht der Pilot an einer Entriegelungsschnur und die Schleppleine fällt ab. Dies erfordert ein separates Training, da das Fliegen auf einer Winde ganz andere Eigenschaften aufweist als das freie Fliegen. Es gibt zwei Hauptwege zum Abschleppen: Ein- und Auszahlungsschleppen. Beim Pay-In-Abschleppen handelt es sich um eine stationäre Winde, die sich in der Schleppleine windet und dadurch den Piloten in die Luft zieht. Der Abstand zwischen Winde und Pilot zu Beginn beträgt mindestens 500 Meter. Beim Abschleppen mit Auszahlung handelt es sich um ein sich bewegendes Objekt wie ein Auto oder ein Boot, das die Linie langsamer als die Geschwindigkeit des Objekts auszahlt und so den Piloten in die Luft zieht. In beiden Fällen ist es sehr wichtig, ein Messgerät zu haben, das die Leitungsspannung anzeigt, um zu vermeiden, dass der Pilot aus der Luft gezogen wird. Eine andere Form des Abschleppens ist das Abschleppen mit “statischer Linie”. Hierbei handelt es sich um ein sich bewegendes Objekt wie ein Auto oder ein Boot, das an einem Gleitschirm oder einem Hängegleiter mit einer Linie fester Länge befestigt ist. Dies kann sehr gefährlich sein, da jetzt die Kräfte auf die Linie durch das sich bewegende Objekt selbst gesteuert werden müssen, was fast unmöglich ist, wenn nicht ein dehnbares Seil und ein Druck- / Spannungsmesser (Dynamometer) verwendet werden. In Polen, der Ukraine, Russland und anderen osteuropäischen Ländern wird seit über zwanzig Jahren (unter dem Namen) ein statisches Leinenschleppen mit einem dehnbaren Seil und einer Wägezelle als Spannungsmesser verwendet Malinka) mit ungefähr der gleichen Sicherheitsaufzeichnung wie andere Abschleppformen.^[21] Eine weitere Form des Abschleppens ist das Abschleppen von Hand. Hier ziehen 1-3 Personen einen Gleitschirm mit einem Abschleppseil von bis zu 500 Fuß. Je stärker der Wind, desto weniger Menschen werden für ein erfolgreiches Handschleppen benötigt.^[22] Es wurden Schleppbewegungen bis zu 300 Fuß durchgeführt, die es dem Piloten ermöglichen, in ein Hebeband eines nahe gelegenen Kamms oder einer Reihe von Gebäuden zu gelangen und im Lift auf die gleiche Weise wie bei einem normalen Fußstart aufzusteigen.^[23]

Landung[edit]

Das Landen eines Gleitschirms erfordert, wie bei allen nicht angetriebenen Flugzeugen, die eine Landung nicht abbrechen können, einige spezifische Techniken und Verkehrsmuster.^[24] Paragliding-Piloten verlieren am häufigsten ihre Größe, indem sie eine 8 über eine Landezone fliegen, bis die richtige Höhe erreicht ist. Richten Sie sich dann gegen den Wind aus und geben Sie dem Segelflugzeug die volle Geschwindigkeit. Sobald die richtige Höhe (etwa einen Meter über dem Boden) erreicht ist, wird der Pilot das Segelflugzeug “blockieren”, um zu landen.

Verkehrsmuster[edit]

Anders als beim Start, wo die Koordination zwischen mehreren Piloten unkompliziert ist, erfordert die Landung mehr Planung, da möglicherweise mehr als ein Pilot gleichzeitig landen muss. Daher wurde ein spezifisches Verkehrsmuster festgelegt. Die Piloten stellen sich in einer Position über dem Flugplatz und an der Seite des Landebereichs auf, die von der Windrichtung abhängt, wo sie durch Flugkreise (falls erforderlich) an Höhe verlieren können. Von dieser Position aus folgen sie den Beinen eines Flugwegs in einem rechteckigen Muster zur Landezone: Bein vor dem Wind, Basisbein und Endanflug. Dies ermöglicht die Synchronisation zwischen mehreren Piloten und verringert das Kollisionsrisiko, da ein Pilot vorhersehen kann, was andere Piloten um ihn herum als Nächstes tun werden.

Techniken[edit]

Bei der Landung muss man sich für eine Annäherung an den Wind anstellen und kurz vor dem Aufsetzen den Flügel “aufflackern”, um die vertikale und / oder horizontale Geschwindigkeit zu minimieren. Dies besteht darin, beim Aufsetzen auf dem Boden vorsichtig von 0% Bremse auf etwa zwei Meter auf 100% Bremse zu wechseln.

Während des Annäherungsabstiegs, ungefähr vier Meter vor dem Berühren des Bodens, kann eine kurzzeitige Bremsung (50% für ungefähr zwei Sekunden) angewendet und dann gelöst werden, wodurch der Pendelimpuls vorwärts verwendet wird, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, um effektiver zu flackern und sich dem Boden mit minimaler vertikaler Geschwindigkeit zu nähern .

Bei leichtem Wind ist ein leichtes Laufen üblich. Bei mäßigem bis mittlerem Gegenwind können die Landungen ohne Vorwärtsgeschwindigkeit oder bei starkem Wind sogar rückwärts in Bezug auf den Boden erfolgen. Landungen mit Winden, die den Piloten nach hinten zwingen, sind besonders gefährlich, da die Gefahr besteht, dass sie fallen und gezogen werden. Während sich der Flügel vertikal über dem Piloten befindet, besteht die Möglichkeit einer verringerten Risikoentleerung. Dies beinhaltet das Nehmen der Vorderkantenlinien (As) in jeder Hand an der Mallion / Riser-Verbindung und das Aufbringen des vollen Gewichts des Piloten mit einer tiefen Kniebeuge. In fast allen Fällen fliegt die Vorderkante des Flügels ein wenig nach vorne und “steckt” dann. Es ist dann wahrscheinlich, dass es zusammenbricht und gegen den Wind des Piloten abfällt. Am Boden wird es von den Beinen des Piloten festgehalten.

Landungen bei zu starken Winden für den Flügel sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Bei der Annäherung an den vorgesehenen Landeplatz ist dieses potenzielle Problem häufig offensichtlich, und es besteht möglicherweise die Möglichkeit, den Flug zu verlängern, um einen geschützten Landeplatz zu finden. Bei jeder Landung ist es wünschenswert, dass der Flügel mit einem geringen Vorwärtsimpuls flugfähig bleibt. Dies macht die Deflation viel kontrollierbarer. Während die Mittelteillinien (Bs) vertikal sind, besteht eine viel geringere Wahrscheinlichkeit, dass sich der Flügel schnell gegen den Wind bewegt. Der übliche Deflationshinweis kommt von einem kräftigen Ziehen an den Leinen der hinteren Tragegurte (Cs oder Ds). Drehen Sie sich sofort, um den Wind nach unten zu richten, halten Sie den Druck auf die hinteren Tragegurte aufrecht und gehen Sie beim Fallen zügig auf den Flügel zu. Mit der Zeit besteht das Potenzial für Präzision, das ein sicheres “störungsfreies Parken” ermöglicht.

Bei starkem Wind während des Landeanflugs ist das “Flattern” des Flügels (symmetrisches Pulsieren der Bremsen) eine häufige Option im Finale. Es reduziert die Auftriebsleistung des Flügels. Die Sinkgeschwindigkeit wird durch abwechselndes Betätigen und Lösen der Bremsen etwa einmal pro Sekunde erhöht. (Die in jedem Zyklus betätigte Bremsmenge ist variabel, beträgt jedoch ca. 25%.) Das System hängt von der Vertrautheit des Piloten mit dem Flügel ab. Der Flügel darf nicht ins Stocken geraten. Dies sollte mit sanften Anwendungen im Flug, in sicherer Höhe, unter guten Bedingungen und mit einem Beobachter, der Feedback gibt, festgestellt werden. In der Regel hat der Hersteller den sicheren Bremsweg basierend auf den durchschnittlichen Körperproportionen für Piloten im zugelassenen Gewichtsbereich festgelegt. Änderungen an dieser Einstellung sollten in kleinen Erhöhungen vorgenommen werden, wobei verräterische Markierungen die Variationen und einen Testflug anzeigen, um den gewünschten Effekt zu bestätigen. Das Kürzen der Bremsleitungen kann den problematischen Effekt haben, dass der Flügel träge wird. Eine übermäßige Verlängerung der Bremsen kann es schwierig machen, den Flügel auf eine sichere Aufsetzgeschwindigkeit zu bringen.

Alternative Anflugtechniken für die Landung bei starkem Wind umfassen die Verwendung eines Geschwindigkeitsbalkens und großer Ohren. Ein Geschwindigkeitsbalken erhöht die Flügeldurchdringung und erhöht die vertikale Sinkrate geringfügig. Dies erleichtert das Einstellen der Abstiegsraten während einer formalen Schaltung. In einer extremen Situation kann es ratsam sein, nach dem Herausschalten des Gurtzeugs auf dem Geschwindigkeitsbalken zu stehen und bis zum Aufsetzen und Entleeren darauf zu bleiben. Große Ohren werden üblicherweise während des Schaltungshöhenmanagements angewendet. Die vertikale Sinkgeschwindigkeit wird erhöht und dieser Vorteil kann genutzt werden, um den Schirm auf eine geeignete Verbindungshöhe zu bringen. Die meisten Hersteller ändern die Operationstechnik für große Ohren in fortgeschrittenen Modellen. Es ist üblich, dass Big Ears in Segelflugzeugen mit C-Rating nach dem Lösen der Steuerleine eingeklappt bleiben. In diesen Fällen kann der Flügel mit großen Ohren mit angemessener Sicherheit gelandet werden. Bei diesen Flügeltypen sind normalerweise zwei oder drei symmetrische Pumpen mit Bremsen über ein oder zwei Sekunden erforderlich, um die Spitzen wieder aufzublasen. Bei Flügeln mit niedrigerer Nennleistung müssen die großen Ohren die Leine halten, um die Ohren festzuhalten. Während sie im Flügel gehalten werden, reagiert der Flügel tendenziell etwas besser auf Gewichtsverlagerungen (aufgrund der verringerten effektiven Fläche) auf der Rollachse. Sie werden automatisch wieder aufgeblasen, wenn die Leitung freigegeben wird. Im Allgemeinen sind diese Flügel besser für die Situation geeignet, in der die Ohren einfach eingezogen werden, um überschüssige Höhe zu beseitigen. Der Vollflügelflug sollte dann während des Basisbeins oder einige Sekunden vor dem Aufsetzen wieder aufgenommen werden. Die Vertrautheit der Flügel ist ein wesentlicher Bestandteil bei der Anwendung dieser Steuerelemente. Piloten sollten unter mittleren Bedingungen in einem sicheren Bereich, in einer sicheren Höhe und mit Landeoptionen üben.

Steuerung[edit]

Bremsen: Die in jeder Hand des Piloten gehaltenen Bedienelemente sind mit der Hinterkante der linken und rechten Seite des Flügels verbunden. Diese Steuerungen werden als “Bremsen” bezeichnet und bieten die primäre und allgemeinste Steuerung in einem Gleitschirm. Die Bremsen dienen zum Einstellen der Geschwindigkeit, zum Lenken (zusätzlich zur Gewichtsverlagerung) und zum Aufflackern (während der Landung).

Gewichtsverlagerung: Zusätzlich zur Manipulation der Bremsen muss sich ein Gleitschirmpilot auch lehnen, um richtig zu lenken. Eine solche Gewichtsverlagerung kann auch für eine eingeschränktere Lenkung verwendet werden, wenn keine Bremse verwendet werden kann, z. B. unter “großen Ohren” (siehe unten). Fortgeschrittenere Steuerungstechniken können auch eine Gewichtsverlagerung beinhalten.

Geschwindigkeitsstange: Eine Art Fußschalter, die als “Geschwindigkeitsstange” (auch “Beschleuniger”) bezeichnet wird, wird am Gleitschirmgurt befestigt und mit der Vorderkante des Gleitschirmflügels verbunden, normalerweise über ein System von mindestens zwei Riemenscheiben (siehe Animation am Rand) ). Diese Steuerung dient zur Erhöhung der Geschwindigkeit und verringert den Anstellwinkel des Flügels. Diese Steuerung ist erforderlich, da die Bremsen den Flügel nur von der sogenannten “Trimmgeschwindigkeit” verlangsamen können (keine Bremsen betätigt). Das Gaspedal wird benötigt, um schneller zu fahren.

Fortgeschrittenere Kontrollmittel können erhalten werden, indem die Riser oder Leinen des Gleitschirms direkt manipuliert werden. Am häufigsten können die Linien, die mit den äußersten Punkten der Flügelvorderkante verbunden sind, verwendet werden, um zu bewirken, dass sich die Flügelspitzen darunter falten. Die als “große Ohren” bekannte Technik wird verwendet, um die Sinkgeschwindigkeit zu erhöhen (siehe Bild und die vollständige Beschreibung unten). Die an der Rückseite des Flügels angeschlossenen Tragegurte können auch zum Lenken betätigt werden, wenn die Bremsen durchtrennt wurden oder auf andere Weise nicht verfügbar sind. Für Bodenabfertigungszwecke kann eine direkte Manipulation dieser Leitungen effektiver sein und mehr Kontrolle bieten als die Bremsen. Dem Effekt plötzlicher Windstöße kann entgegengewirkt werden, indem direkt an den Tragegurten gezogen wird und der Flügel nicht mehr flugfähig ist, wodurch Stürze oder unbeabsichtigte Starts vermieden werden.

Schnelle Abfahrten[edit]

Probleme mit dem „Absteigen“ können auftreten, wenn die Liftsituation sehr gut ist oder wenn sich das Wetter unerwartet ändert. In solchen Situationen gibt es drei Möglichkeiten, die Höhe schnell zu verringern, von denen jede Vorteile und Probleme mit sich bringt. Das Manöver “große Ohren” induziert Sinkgeschwindigkeiten von 2,5 bis 3,5 m / s, 4 bis 6 m / s mit zusätzlichem Geschwindigkeitsbalken. Es ist die kontrollierbarste der Techniken und für Anfänger am einfachsten zu erlernen. Der Stall der B-Linie induziert Sinkgeschwindigkeiten von 6–10 m / s. Es erhöht die Belastung von Teilen des Flügels (das Gewicht des Piloten liegt hauptsächlich auf den B-Linien, anstatt über alle Linien verteilt zu sein). Schließlich bietet ein Spiraltauchgang mit 7 bis 25 m / s die schnellste Sinkgeschwindigkeit. Es belastet den Flügel stärker als andere Techniken und erfordert vom Piloten ein Höchstmaß an Geschick, um sicher ausgeführt zu werden.

Große Ohren

Gleitschirm im Manöver “Big Ears”

Durch Ziehen an den äußeren A-Linien während des nicht beschleunigten normalen Flugs werden die Flügelspitzen nach innen geklappt, wodurch der Gleitwinkel bei nur geringer Abnahme der Vorwärtsgeschwindigkeit erheblich verringert wird. Wenn die effektive Flügelfläche verringert wird, wird die Flügelbelastung erhöht und sie wird stabiler. Der Anstellwinkel wird jedoch vergrößert, und das Fahrzeug ist näher an der Stallgeschwindigkeit. Dies kann jedoch durch Anwenden des Geschwindigkeitsbalkens verbessert werden, wodurch auch die Sinkgeschwindigkeit erhöht wird. Wenn die Leinen freigegeben werden, bläst sich der Flügel wieder auf. Bei Bedarf hilft ein kurzes Pumpen der Bremsen beim Wiedereintritt in den normalen Flug. Im Vergleich zu den anderen Techniken mit großen Ohren gleitet der Flügel immer noch nach vorne, wodurch der Pilot einen Gefahrenbereich verlassen kann. Selbst eine Landung auf diese Weise ist möglich, z. B. wenn der Pilot einem Aufwind am Hang entgegenwirken muss.

B-Line Stall

In einem Stall mit B-Linie wird der zweite Satz von Steigleitungen von der Vorderkante / Front (die B-Linien) unabhängig von den anderen Steigleitungen nach unten gezogen, wobei die spezifischen Leitungen verwendet werden, um einen Stall zu initiieren. Dies führt zu einer Knickspalte im Flügel, wodurch der Luftstrom von der Oberseite des Flügels getrennt wird. Es reduziert den vom Baldachin erzeugten Auftrieb drastisch und führt somit zu einer höheren Sinkgeschwindigkeit. Dies kann ein anstrengendes Manöver sein, da diese B-Linien in dieser Position gehalten werden müssen und die Spannung des Flügels eine Aufwärtskraft auf diese Linien ausübt. Die Freigabe dieser Linien muss sorgfältig gehandhabt werden, um kein zu schnelles Vorwärtsschießen des Flügels zu provozieren, in das der Pilot dann fallen könnte. Dies ist jetzt weniger beliebt, da es die innere Struktur des Flügels stark belastet.

Spiraltauchen

Der Spiraltauchgang ist die schnellste Form des kontrollierten schnellen Abstiegs. Ein aggressiver Spiraltauchgang kann eine Sinkrate von 25 m / s erreichen. Dieses Manöver stoppt den Fortschritt und bringt den Flieger fast gerade nach unten. Der Pilot zieht die Bremsen auf einer Seite und verlagert sein Gewicht auf diese Seite, um eine scharfe Kurve zu induzieren. Die Flugbahn beginnt dann einem Korkenzieher zu ähneln. Nach Erreichen einer bestimmten Abwärtsgeschwindigkeit zeigt der Flügel direkt auf den Boden. Wenn der Pilot seine gewünschte Größe erreicht hat, beendet er dieses Manöver, indem er die innere Bremse langsam löst, sein Gewicht nach außen verlagert und auf dieser Seite bremst. Das Lösen der inneren Bremse muss vorsichtig gehandhabt werden, um den Spiraltauchgang in wenigen Umdrehungen sanft zu beenden. Wenn es zu schnell geht, übersetzt der Flügel das Drehen in eine gefährliche Aufwärts- und Pendelbewegung.

Spiraltauchgänge üben eine starke G-Kraft auf Flügel und Segelflugzeug aus und müssen sorgfältig und geschickt durchgeführt werden. Die beteiligten G-Kräfte können zu Stromausfällen führen, und die Rotation kann zu Orientierungslosigkeit führen. Einige High-End-Segelflugzeuge haben ein sogenanntes “stabiles Spiralproblem”.^[25] Nach dem Einleiten einer Spirale und ohne weitere Eingaben des Piloten kehren einige Flügel nicht automatisch zum normalen Flug zurück und bleiben in ihrer Spirale. Schwere Verletzungen und tödliche Unfälle ereigneten sich, als Piloten dieses Manöver nicht verlassen konnten und sich in den Boden wanden.

Die Rotationsgeschwindigkeit bei einem Spiraltauchgang kann durch Verwendung einer Drogue-Rutsche verringert werden, die unmittelbar vor dem Induzieren der Spirale eingesetzt wird. Dies reduziert die erlebten G-Kräfte.^[26]

Hochfliegend[edit]

Ridge schwebt entlang der kalifornischen Küste

Der Höhenflug wird durch Wind erreicht, der von einem festen Gegenstand wie einer Düne oder einem Kamm nach oben gerichtet wird. Beim Höhenflug fliegen Piloten entlang der Länge eines Hangmerkmals in der Landschaft und verlassen sich dabei auf den Auftrieb der Luft, die beim Überqueren des Abhangs nach oben gedrückt wird. Das Steigen von Steigungen hängt stark von einem stetigen Wind innerhalb eines definierten Bereichs ab (der geeignete Bereich hängt von der Leistung des Flügels und den Fähigkeiten des Piloten ab). Zu wenig Wind und zu wenig Auftrieb sind verfügbar, um in der Luft zu bleiben (Piloten kratzen am Hang entlang). Bei mehr Wind können Segelflugzeuge weit über und vor dem Hang fliegen, aber zu viel Wind, und es besteht die Gefahr, dass sie über den Hang zurückgeweht werden. Eine besondere Form des Höhenflugs ist das “Condo-Höhenflug”, bei dem Piloten eine Reihe von Gebäuden hochfliegen, die einen künstlichen “Höhenflug” bilden. Diese Form des Hochfliegens wird besonders in flachen Gebieten verwendet, in denen es keine natürlichen Grate gibt, aber es gibt viele künstliche, bauende “Grate”.

Thermisches Fliegen[edit]

Wenn die Sonne den Boden erwärmt, strahlt der Boden einen Teil seiner Wärme auf eine dünne Luftschicht direkt darüber ab. Luft hat eine sehr schlechte Wärmeleitfähigkeit und der größte Teil der Wärmeübertragung ist konvektiv – sie bildet aufsteigende Heißluftsäulen, die als Thermik bezeichnet werden. Wenn das Gelände nicht gleichmäßig ist, erwärmt es einige Merkmale stärker als andere (z. B. Felswände oder große Gebäude), und diese Thermik bildet sich immer an derselben Stelle, andernfalls sind sie zufälliger. Manchmal kann dies eine einfache aufsteigende Luftsäule sein; häufiger werden sie im Wind seitwärts geweht und brechen von der Quelle ab, wobei sich später eine neue Wärmeform bildet.

Sobald ein Pilot eine Thermik findet, beginnt er im Kreis zu fliegen und versucht, den Kreis auf den stärksten Teil der Thermik (den “Kern”) zu zentrieren, wo die Luft am schnellsten aufsteigt. Die meisten Piloten verwenden einen Vario-Höhenmesser (“Vario”), der die Steiggeschwindigkeit mit Signaltönen und / oder einer visuellen Anzeige anzeigt, um die Temperatur zu verbessern.

Oft gibt es eine starke Senke, die die Thermik umgibt, und es gibt auch starke Turbulenzen, die zum Zusammenbruch des Flügels führen, wenn ein Pilot versucht, in eine starke Thermik einzutreten. Gutes thermisches Fliegen ist eine Fähigkeit, deren Erlernen einige Zeit in Anspruch nimmt, aber ein guter Pilot kann eine Thermik oft bis zur Wolkenbasis kernen.

Langlauf[edit]

Sobald die Fähigkeiten des Einsatzes von Thermik zur Höhengewinnung beherrscht sind, können Piloten von einer Thermik zur nächsten gleiten, um querfeldein zu fahren. Nachdem ein Pilot in einer Thermik an Höhe gewonnen hat, gleitet er zur nächsten verfügbaren Thermik.

Potenzielle Thermik kann durch Landmerkmale identifiziert werden, die typischerweise Thermik erzeugen, oder durch Cumuluswolken, die die Spitze einer aufsteigenden Säule warmer, feuchter Luft markieren, wenn sie den Taupunkt erreicht und sich zu einer Wolke kondensiert.

Langlaufpiloten benötigen außerdem eine genaue Kenntnis des Luftrechts, der Flugvorschriften, der Luftfahrtkarten, die auf einen eingeschränkten Luftraum hinweisen

Deflation der Flügel während des Fluges (Zusammenbruch)[edit]

Da die Form des Flügels (Tragflächenprofils) durch die sich bewegende Luft gebildet wird, die in den Flügel eintritt und diesen aufbläst, kann in turbulenter Luft ein Teil oder der gesamte Flügel entleeren (kollabieren). Pilotentechniken, die als “aktives Fliegen” bezeichnet werden, reduzieren die Häufigkeit und Schwere von Deflationen oder Zusammenbrüchen erheblich. Auf modernen Freizeitflügeln erholen sich solche Deflationen normalerweise ohne Eingreifen des Piloten. Im Falle einer starken Deflation beschleunigt eine korrekte Piloteneingabe die Wiederherstellung nach einer Deflation. Eine falsche Piloteneingabe kann jedoch die Rückkehr des Segelflugzeugs zum normalen Flug verlangsamen. Daher sind Pilotenschulung und Übung in der richtigen Reaktion auf Deflationen erforderlich.

In den seltenen Fällen, in denen es nicht möglich ist, sich von einer Deflation (oder anderen bedrohlichen Situationen wie einem Spin) zu erholen, tragen die meisten Piloten einen Reservefallschirm (Rettung, Notfall) (oder sogar zwei). Die meisten Piloten haben jedoch nie Grund, ihre Reserve zu “werfen”. Sollte es in geringer Höhe, dh kurz nach dem Start oder kurz vor der Landung, zu einer Flügelentleerung kommen, kann es sein, dass der Flügel (Gleitschirm) seine korrekte Struktur nicht schnell genug wieder herstellt, um einen Unfall zu verhindern, da der Pilot häufig nicht über genügend Höhe verfügt, um eine Reserve einzusetzen Fallschirm [with the minimum altitude for this being approximately 60 m (200 ft), but typical deployment to stabilization periods using up 120–180 m (390–590 ft) of altitude] erfolgreich. Verschiedene Verpackungsmethoden des Reservefallschirms wirken sich auf seine Einsatzzeit aus.

Das Versagen eines Flügels in geringer Höhe kann aufgrund der anschließenden Geschwindigkeit eines Bodenaufpralls zu schweren oder tödlichen Verletzungen führen, wobei ein Versagen in größerer Höhe paradoxerweise mehr Zeit lässt, um ein gewisses Maß an Kontrolle über die Sinkgeschwindigkeit wiederzugewinnen und die Reserve kritisch einzusetzen wenn benötigt. Die Deflation der Flügel während des Fluges und andere Gefahren werden minimiert, indem ein geeignetes Segelflugzeug geflogen wird und geeignete Wetterbedingungen und -orte für die Fähigkeiten und Erfahrungen des Piloten ausgewählt werden.

Als Leistungssport[edit]

Es gibt verschiedene Disziplinen des Gleitschirmfliegens:

• Langlauf ist die klassische Form von Paragliding-Wettbewerben mit Meisterschaften auf Club-, regionaler, nationaler und internationaler Ebene (siehe PWC).
• Kunstflugwettbewerbe Fordern Sie die Teilnehmer auf, bestimmte Manöver durchzuführen. Wettbewerbe werden sowohl für einzelne Piloten als auch für Paare durchgeführt, die synchrone Leistungen zeigen. Diese Form ist die spektakulärste für Zuschauer vor Ort.
• Wandern & Fliegen Wettbewerbe, bei denen eine bestimmte Strecke nur über mehrere Tage geflogen oder gewandert werden muss: Red Bull X-Alps – die inoffizielle Weltmeisterschaft in dieser Wettbewerbskategorie – wurde erstmals 2003 gestartet und findet seitdem alle zwei Jahre statt.

Zusätzlich zu diesen organisierten Veranstaltungen ist es auch möglich, an verschiedenen Online-Wettbewerben teilzunehmen, bei denen die Teilnehmer Flugspurdaten auf spezielle Websites wie OLC hochladen müssen.

Paragliding ist wie jeder Extremsport eine potenziell gefährliche Aktivität. In den USA zum Beispiel im Jahr 2010 (dem letzten Jahr, für das Details verfügbar sind^[27]) starb ein Gleitschirmpilot. Dies entspricht einer Rate von einem von 5.000 Piloten. In den Jahren 1994–2010 wurden durchschnittlich sieben von 10.000 aktiven Gleitschirmpiloten tödlich verletzt, allerdings mit einer deutlichen Verbesserung in den letzten Jahren. In Frankreich (mit über 25.000 registrierten Fliegern) wurden 2011 zwei von 10.000 Piloten tödlich verletzt (eine Rate, die für die Jahre 2007–2011 nicht untypisch ist), obwohl etwa sechs von 1.000 Piloten schwer verletzt wurden (mehr als zwei Tag Krankenhausaufenthalt).^[11]

Das Verletzungspotential kann durch Schulung und Risikomanagement erheblich reduziert werden. Die Verwendung geeigneter Ausrüstung wie eines Flügels, der für die Größe und das Können des Piloten ausgelegt ist,^[28] sowie einen Helm, einen Reservefallschirm,^[29] und ein gepolstertes Geschirr^[30] Minimieren Sie auch das Risiko. Die Sicherheit des Piloten wird durch das Verständnis der Standortbedingungen wie Luftturbulenzen (Rotoren), starker Thermik, böigem Wind und Bodenhindernissen wie Stromleitungen beeinflusst. Eine ausreichende Pilotenausbildung in Flügelsteuerung und Notfallmanövern durch kompetente Ausbilder kann Unfälle minimieren. Viele Gleitschirmunfälle sind das Ergebnis einer Kombination aus Pilotenfehlern und schlechten Flugbedingungen.

SIV (‘Simulation d’Incident en Vol’)

SIV, kurz für Simulation d’Incident en Vol (Simulation von Vorfällen im Flug), sind Kurse, die Unterricht im Umgang mit instabilen und potenziell gefährlichen Situationen wie Zusammenbrüchen, vollen Ständen und Cravattes bieten. Diese Kurse werden in der Regel von einem speziell ausgebildeten Ausbilder über große Gewässer geleitet, wobei der Schüler in der Regel per Funk unterrichtet wird. Die Schüler lernen, wie sie gefährliche Situationen auslösen können, und lernen so, sie zu vermeiden und zu beheben, wenn sie einmal ausgelöst wurden. Dieser Kurs wird Piloten empfohlen, die auf leistungsstärkere und weniger stabile Flügel umsteigen möchten, was für die meisten Piloten eine natürliche Weiterentwicklung ist. In einigen Ländern ist ein SIV-Kurs eine Grundvoraussetzung für die Erstausbildung des Piloten. Im Falle eines nicht behebbaren Manövers, das zur Wasserlandung führt, wird normalerweise ein Rettungsboot entsandt, um den Piloten abzuholen. Weitere zusätzliche Sicherheitsmerkmale können Auftriebshilfen oder Fallschirme mit sekundärer Reserve sein. Diese Kurse gelten nicht als unerlässlich für Anfänger.

Anweisung[edit]

In den beliebtesten Paragliding-Regionen gibt es eine Reihe von Schulen, die in der Regel bei nationalen Verbänden registriert und / oder von diesen organisiert sind. Die Zertifizierungssysteme variieren stark zwischen den Ländern, obwohl etwa 10 Tage Unterricht zur Grundzertifizierung Standard sind.

Ein Zertifizierungsprogramm für Paragliding-Piloten besteht aus mehreren Schlüsselkomponenten. Die Erstausbildung für Anfänger beginnt normalerweise mit einer gewissen Grundschulzeit, um die Grundlagen zu erörtern, einschließlich elementarer Flugtheorien sowie der Grundstruktur und des Betriebs des Gleitschirms.

Die Schüler lernen dann, wie man das Segelflugzeug am Boden steuert, Starts übt und den Flügel über Kopf steuert. Als nächstes folgen niedrige, sanfte Hügel, auf denen die Schüler ihre ersten kurzen Flüge in sehr geringen Höhen absolvieren, um sich an die Handhabung des Flügels über abwechslungsreiches Gelände zu gewöhnen. Spezielle Winden können verwendet werden, um das Segelflugzeug in Gebieten, in denen keine Hügel verfügbar sind, in geringe Höhen zu ziehen.

Mit fortschreitenden Fähigkeiten bewegen sich die Schüler zu steileren / höheren Hügeln (oder höheren Windenschleppern), machen längere Flüge und lernen, das Segelflugzeug zu drehen, die Geschwindigkeit des Segelflugzeugs zu steuern und dann zu 360 ° -Drehungen überzugehen, Landungen zu erkennen und große Ohren zu haben ‘(verwendet, um die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms zu erhöhen) und andere fortgeschrittenere Techniken. Schulungsanweisungen werden dem Schüler häufig per Funk zur Verfügung gestellt, insbesondere während der ersten Flüge.

Eine dritte Schlüsselkomponente für ein vollständiges Paragliding-Unterrichtsprogramm bietet wesentliche Hintergrundinformationen in den Schlüsselbereichen Meteorologie, Luftfahrtrecht und allgemeine Fluggebietsetikette.

Um potenziellen Piloten die Möglichkeit zu geben, zu bestimmen, ob sie ein vollständiges Pilotenausbildungsprogramm durchführen möchten, bieten die meisten Schulen Tandemflüge an, bei denen ein erfahrener Ausbilder den Gleitschirm mit dem potenziellen Piloten als Passagier steuert. Schulen bieten Familien und Freunden von Piloten häufig die Möglichkeit, Tandemflüge zu fliegen und manchmal Tandem-Vergnügungsflüge in Ferienorten zu verkaufen.

Die meisten anerkannten Kurse führen zu einer nationalen Lizenz und einem international anerkannten International Pilot Proficiency Information / Identification Card. Das IPPI legt fünf Stufen der Paragliding-Kenntnisse ab dem Einstiegsmodell ParaPro 1 fest^[31] bis zum fortgeschrittensten Stadium 5. Das Erreichen eines ParaPro 3-Levels ermöglicht es dem Piloten normalerweise, alleine oder ohne Aufsicht des Ausbilders zu fliegen.

Weltrekorde[edit]

Weltrekorde der FAI (Fédération Aéronautique Internationale):^[32]

• Gerade Entfernung – 582 km: Marcel Prieto (Brasilien),^[33][34] Rafael de Maraes Barros (Brasilien)^[35][36] und Rafael Monteiro Saladini (Brasilien);^[37][38]Tacima (Brasilien) – Paraíba (Brasilien) – 10. Oktober 2019
• Gerade Entfernung (weiblich) – 552,4 km: Yael Margelisch (Schweiz); Caicó (Brasilien) – 12. Oktober 2019 mit einem Enzo 3^[39][40]
• Gerade Entfernung zum erklärten Ziel – 478,6 km: Jouni Makkonen (Finnland); Brasilien; 11. Oktober 2018, fliegt ein Enzo 3^[41]
• Höhengewinn – 5.854 m (19.206 ft): Antoine Girard (Frankreich); Aconcagua (Argentinien); 15. Februar 2019 mit einem Ozone LM6^[42]

Andere:

• Höchster Flug – 9.947 m: Ewa Wisnierska; zwischen Barraba und Niagra (Australien).^[43]

Verwandte Aktivitäten[edit]

Fallschirmspringen[edit]

Fallschirme haben die größte Ähnlichkeit mit Gleitschirmen, aber die Sportarten sind sehr unterschiedlich. Während beim Fallschirmspringen der Fallschirm “nur” ein Werkzeug ist, um nach dem freien Fall sicher zur Erde zurückzukehren, ermöglicht der Gleitschirm längere Flüge und den Einsatz von Thermik.

Drachenfliegen[edit]

Drachenfliegen ist ein enger Verwandter, und Starts von Drachenfliegern und Gleitschirmen finden sich oft in unmittelbarer Nähe zueinander.^[44] Trotz des erheblichen Unterschieds in der Ausrüstung bieten die beiden Aktivitäten ähnliche Freuden, und einige Piloten sind an beiden Sportarten beteiligt.

Angetriebener Drachen[edit]

Fußgesteuerte Hängegleiter werden von einem Motor und einem Propeller in Drückerkonfiguration angetrieben. Für den Flügel und den Steuerrahmen wird ein gewöhnlicher Hängegleiter verwendet, und der Pilot kann von einem Hügel oder von flachem Boden aus mit dem Fuß starten.

Angetriebenes Gleitschirmfliegen[edit]

Angetriebenes Gleitschirmfliegen ist das Fliegen von Gleitschirmen mit einem kleinen Motor, der als Motorschirm bezeichnet wird. Powered Paragliding wird als Paramotoring bezeichnet und erfordert neben dem regulären Paragliding-Training zusätzliches Training. Es wird oft empfohlen, vor dem Erlernen des Paramotors kompetent im Paragliding zu werden, um genau zu wissen, was man tut.

Geschwindigkeitsfliegen[edit]

Geschwindigkeitsfliegen oder Speed ​​Ridingist die separate Sportart der fliegenden Gleitschirme mit reduzierter Größe. Diese Flügel haben eine erhöhte Geschwindigkeit, obwohl sie normalerweise nicht in der Lage sind, zu fliegen. Der Sport besteht darin, auf Skiern oder zu Fuß abzuheben und in unmittelbarer Nähe eines Abhangs schnell nach unten zu stürzen und ihn sogar regelmäßig zu berühren, wenn Ski verwendet werden. Diese kleineren Flügel werden manchmal auch verwendet, wenn die Windgeschwindigkeit für einen Gleitschirm in voller Größe zu hoch ist, obwohl dies immer an Küstenstandorten der Fall ist, an denen der Wind laminar ist und nicht so vielen mechanischen Turbulenzen ausgesetzt ist wie im Landesinneren.

Gleiten[edit]

Genau wie Segelflugzeuge und Hängegleiter verwenden Gleitschirme Thermik, um die Zeit in der Luft zu verlängern. Luftgeschwindigkeit, Gleitverhältnis und Flugentfernungen sind denen von Gleitschirmen überlegen. Gleitschirme hingegen können auch Thermik fördern, die zu klein (aufgrund des viel größeren Wenderadius) oder zu schwach zum Gleiten ist.

Paragliding kann als kommerzielle Aktivität von lokaler Bedeutung sein.^[45][46] Bezahlte begleitete Tandemflüge sind in vielen Bergregionen sowohl im Winter als auch im Sommer verfügbar. Darüber hinaus gibt es viele Schulen, die Kurse anbieten^[47] und Guides, die Gruppen erfahrener Piloten führen, die ein Gebiet erkunden. Schließlich gibt es die Hersteller und die dazugehörigen Reparatur- und Kundendienstleistungen. Gleitschirmähnliche Flügel finden auch andere Verwendungszwecke, beispielsweise beim Schiffsantrieb und bei der Nutzung der Windenergie, und sind mit einigen Formen von Kraftdrachen verwandt. Beim Kiteskifahren wird eine Ausrüstung verwendet, die Paragliding-Segeln ähnelt.

Nationale Organisationen[edit]

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

• Les visiteurs du ciel – Guide de l’air pour l’homme volant. Hubert Aupetit. ISBN 2000154018

Externe Links[edit]