Hawkhurst-Nebenbahn – Wikipedia

Eisenbahn in Kent, England

Nebenstrecke Hawkhurst

Gebietsschema	Kent, England
Betriebsdaten	1892–1961
Nachfolger	Verlassen
Spurweite	4 ft 8+1/2 in (1.435 mm)
Länge	11 Meilen 24 Ketten (11,30 mi; 18,19 km)

Die Hawkhurst-Niederlassung in Bezug auf andere Bahnlinien in Kent

Die Nebenstrecke Hawkhurst war eine kurze Eisenbahnlinie in Kent, die Hawkhurst, Cranbrook, Goudhurst und Horsmonden mit der Stadt Paddock Wood und den South Eastern und Medway Valley Lines verband, eine Entfernung von 11 Meilen 24 Ketten (11,30 mi; 18,19 km).

Die Linie wurde gefördert von der Cranbrook und Paddock Wood Railway (C&PWR), die 1877 gegründet wurde, aber bis 1892 brauchte, um den ersten Abschnitt der Strecke nach Hope Mill zu eröffnen. Dienste wurden von der South Eastern and Chatham Railway (SECR) durchgeführt. Die Strecke wurde 1893 bis Hawkhurst verlängert. 1900 übernahm die SECR die C&PWR. Der Sonntagsverkehr wurde 1917 eingestellt. 1923 wurde die SECR bei der Gruppierung in die Südbahn eingegliedert. Die Strecke wurde am 1. Januar 1948 bei der Verstaatlichung Teil der British Railways. Die Strecke wurde im Juni 1961 geschlossen, bevor der Beeching Report veröffentlicht wurde.

Ursprünge[edit]

Hintergrund[edit]

Der Bau zwischen 1842 und 1853 der Ashford-Hastings-Linie, der Tonbridge-Hastings-Linie und der South Eastern Main Line zwischen Redhill und Folkestone hinterließ ein Landdreieck innerhalb des Kentish High Weald ohne Eisenbahnverbindung. Es war ein stark bewaldetes und landwirtschaftlich geprägtes Gebiet, das viele kleine Dörfer und Weiler umfasste. Die drei größten Siedlungen in diesem Gebiet waren Cranbrook; das ehemalige Herz der nicht mehr existierenden Tuchindustrie von Wealden, Hawkhurst und Tenterden. Es gab keine Großgrundbesitzer oder wohlhabende Industrielle, die eine Nebenstrecke förderten, während die örtliche Eisenbahngesellschaft – die South Eastern Railway (SER) – lieber warten wollte, bis die lokalen Unternehmen den Bau der Strecke finanziert hatten.

Es wurden verschiedene fehlgeschlagene Pläne vorgeschlagen, darunter ein Vorschlag der nominell unabhängigen Weald of Kent Railway von 1864, eine Strecke von Paddock Wood nach Hythe über Cranbrook zu führen, für die der SER als Verteidigungsmaßnahme gegen ein ähnliches vom Rivalen vorgeschlagenes Vorhaben die parlamentarische Genehmigung erhielt London, Chatham und Dover Railway. Der Enthusiasmus des SER für das Programm schwand nach dem finanziellen Zusammenbruch seines Rivalen im Gefolge der Overend-Gurney-Krise von 1866. Es wurde einem anderen unabhängigen Unternehmen, der lokal geförderten Cranbrook and Paddock Wood Railway, überlassen, um das Programm 1877 wiederzubeleben und es vor seiner Eröffnung im Oktober 1892 weitere 15 Jahre zu verfolgen. Das Unternehmen wurde am 2. August 1877 gegründet.

Konstruktion[edit]

Die Cranbrook and Paddock Wood Railway erhielt die Genehmigung für eine eingleisige Strecke, um die beiden Städte zu verbinden, von denen das Unternehmen seinen Namen erhielt. Mit dem SER wurde vereinbart, dass dieser 50.000 £ zur Verfügung stellen würde^{[Note 1]} für die Baukosten, nachdem das örtliche Unternehmen 25.000 £ aufgebracht hatte^{[Note 2]} im Distrikt. Die notwendigen Mittel konnten nicht aufgebracht werden und bis April 1878 nur noch 11.000 £^{[Note 3]} gefunden worden war, und auf Vorschlag des SER wurde beschlossen, Kosten zu sparen, indem man die Cranbrook-Station in Hartley, 3,2 km vom Zentrum von Cranbrook entfernt, wo die Grundstückspreise höher waren, ansiedelte. 1879 wurde mit den Bauvorarbeiten begonnen, die jedoch aus Geldmangel bald zum Erliegen kamen. Unbeeindruckt erwirkte die Eisenbahngesellschaft 1882 und 1892 zwei weitere Parlamentsgesetze, die eine “preisreduzierte” Strecke zwischen Goudhurst und Hawkhurst genehmigten.

Finanzielle Probleme führten dazu, dass sich der Bau zwischen 1884 und 1890 weiter verzögerte, bis die SER den Vorstand der Cranbrook Railway übernommen hatte, auf der nun Alfred Gathorne-Hardy, Lord Brabourne und Alfred Watkin, Sohn des SER-Vorsitzenden Edward Watkin, saßen. Edward Seaton, ein Ingenieur und unabhängiger Berater der Metropolitan Railway, wurde mit der Überwachung der Arbeiten beauftragt und empfahl den 22-jährigen Holman Fred Stephens als Resident Engineer. Den Auftrag für den Bau erhielt JT Firbank, die den Bau der Metropolitan-Linie zwischen Aylesbury und Quainton Road beaufsichtigt hatte. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1890 und der erste Abschnitt zwischen Paddock Wood und Hope Mill wurde am 1. Oktober 1892 eröffnet. Der Rest der Strecke nach Hawkhurst folgte ein Jahr später. Die vier Stationen wurden von Mancktelow Bros, Horsmonden gebaut.

Streckenverlauf[edit]

Bahnhof Horsmonden, 1913, mit Oasts im Hintergrund.

In Paddock Wood, der nördlichen Endstation der Linie, wurde die Rückseite der Up-Plattform angepasst, um Hawkhurst-Dienste aufzunehmen und 3/4 Meile (1,21 km) eingleisiges Gleis wurde parallel zur Hauptstrecke bis zur Abzweigung der Trassen verlegt. Durch diese Anordnung wurden Abzweige von der Hauptstrecke ferngehalten und die Kosten für die Installation eines Stellwerks zur Steuerung der Abzweigung vermieden. Die Abzweigung wandte sich allmählich nach Süden und verlief auf der Ebene, unterquerte eine Straßenbrücke und über zwei Bahnübergänge, während sie Steigungen von 1 zu 78 und 1 zu 66 durch Obst- und Hopfengärten erklimme, bevor sie das Anschlussgleis Churn Lane erreichte. Die Linie passierte dann eine Unterkunftsüberquerung und unter einer Straßenbrücke, die die Yew Tree Green Road führte, stieg auf 1 zu 66 an, bevor sie auf einer 13 m hohen Böschung für eine halbe Meile auf einer Ebene durch das Swigs Hole-Tal führte. Nach der Überquerung eines tief bewaldeten Einschnitts erreichte die Strecke den 86 Yard (79 m) langen Horsmonden Tunnel, der am Ende einer 1,6 km langen Steigung bei 1 in 66 auf Gipfelhöhe lag und die B2162 überquerte die Linie.^[14]

Horsmonden war der erste Bahnhof, der erreicht wurde. Es war 4 Meilen 20 Ketten (4,25 mi; 6,84 km) von Paddock Wood). Der Bahnhof hatte einen einzigen Bahnsteig auf der Oberseite. Die Güteranlagen bestanden auf der unteren Seite aus einer Schleife und auf der oberen Seite aus zwei Abstellgleisen. Das Signal beim Anflug von Goudhurst war für den Verkehr aus beiden Richtungen gerüstet.^[16] Beim Verlassen von Horsmonden überquerte die Abzweigung die Goudhurst Road auf einer Plattenträgerbrücke, die durch das Tal des Flusses Teise in Richtung der Wealden Hills führte. Nachdem ein Großteil des Weges durch Steigungen von 1 zu 85 und 1 zu 60 geklettert war, wurde Goudhurst erreicht (6 Meilen 25 Ketten (6,31 Meilen; 10,16 km)), obwohl es eine Meile (1,6 km) und etwa 250 Fuß (76 .) entfernt war m) niedriger als das Dorf Goudhurst. Es wurde ursprünglich richtiger “Hoffnungsmühle, für Goudhurst und Lamberhurst” genannt. Der Bahnhof Goudhurst hatte eine Überholschleife und zwei Bahnsteige und war so signalisiert, dass jeder Bahnsteig von abwärts gerichteten Personenzügen genutzt werden konnte. Es gab drei Abstellgleise auf der oberen Seite.^[20] Weiter ging es entlang des Tals eines Nebenflusses der Teise in südöstlicher Richtung. Ein Zwischengleis bei Pattenden diente der lokalen Landwirtschaft und Holzindustrie. Cranbrook (9 Meilen 70 Ketten (9,88 Meilen; 15,89 km)) war die dritte Station der Linie und erreichte nach einem Anstieg das Tal durch Wälder. Auf der unteren Seite befand sich eine einzige Plattform, gegenüber der sich eine Überholschleife befand. Vier Anschlussgleise befanden sich auf der unteren Seite der Strecke, aber auf der Goudhurst-Seite des Bahnhofs.^[23] Auf dem Weg zu seinem südlichen Endpunkt in Hawkhurst (11 Meilen 24 Ketten (11,30 Meilen; 18,19 km)) stieg der Zweig erneut bei 1:85 bis zum 178-Yard (163 m) Badger’s Oak Tunnel, dem Gipfel der Linie, bevor er bei 1 in 80. Um Kosten zu sparen, befand sich die Station in Gills Green, ca 1+1/4 Meilen (2,01 km) von Hawkhurst Dorf. Hawkhurst Station war 46+1/4 Meilen (74,43 km) von Charing Cross entfernt. Der einzelne Bahnsteig befand sich auf der unteren Seite der Strecke, mit einer gegenüberliegenden Überholschleife, die auch den Zugang zu den beiden Lokomotivschuppen ermöglichte. Die fünf Abstellgleise befanden sich auf der unteren Seite des Bahnhofs.^[26]

Vorgeschlagene Erweiterungen[edit]

Es wurden verschiedene fehlgeschlagene Vorschläge gemacht, die Linie zu verlängern, deren Sackgassencharakter sie viel ihrer Nützlichkeit beraubte. Noch bevor die Bauarbeiten abgeschlossen waren, drängten Unternehmen in Tenterden auf den SER, sich mit ihrer Stadt zu verbinden. Als Reaktion darauf bat der SER Edward Seaton, Vorschläge für eine erschwingliche Verlängerung vorzulegen. Im Oktober 1893 wurden drei Pläne vorgelegt, die eine Verlängerung der Strecke von Cranbrook oder Hawkhurst vorsehen. Die erste war im Wesentlichen eine Fortsetzung nach Appledore, die in der Nähe der Dörfer Benenden, Newenden, Sandhurst und Rolvenden vorbeiführte, aber nur innerhalb von 2,41 km von Tenterden vorbeiführte. Die zweite würde dazu führen, dass die Hawkhurst-Niederlassung Teil der geplanten Loose Valley Railway wird, die Maidstone über Headcorn, Tenterden und Appledore mit Dungeness verbindet. Der endgültige Vorschlag begann mit einer Kreuzung am Bahnhof Cranbrook, bevor er über Sissinghurst, Biddenden, Tenterden und Reading Street nach Appledore führte. Keines dieser Vorhaben kam aufgrund fehlender Impulse seitens der SER und des Zusammenschlusses der SER mit dem Rivalen London, Chatham and Dover Railway zustande. Die Prellbänke in Hawkhurst wurden dennoch so positioniert, dass eine Verlängerung der Strecke ohne Änderungen an der bestehenden Anlage möglich war.

Holman Fred Stephens, der Resident Engineer der Hawkhurst-Linie, wurde später Chefingenieur beim Bau der Rother Valley Railway (RVR), später bekannt als Kent and East Sussex Railway), die 1900 von Robertsbridge bis Rolvenden (damals bekannt) eröffnet wurde als “Tenterden”). Im Jahr 1899 erhielt Stephens einen Stadtbahnauftrag, der die Cranbrook and Tenterden Light Railway genehmigte, die vom Bahnhof Cranbrook durch einen 12 m langen Tunnel unter der Hartley Road über eine Entfernung von 9+1/2 Meilen (15,29 km), um den RVR an einer dreieckigen Kreuzung direkt hinter Rolvenden zu treffen, wo er die geplante Verlängerung des RVR nach Headcorn verbinden würde. Aufgrund der zunehmenden Nutzung des Kraftverkehrs, abgesehen vom Abschnitt zwischen Rolvenden und Tenterden Town,^[38] die Linie wurde nie gebaut, obwohl sie bis 1937 weiterhin in Berichten der Kent and East Sussex Railway auftauchte.

Betrieb[edit]

Offizielle Eröffnung[edit]

Nach einer zufriedenstellenden Inspektion durch Major Marindin vom Board of Trade am 3. September 1892 wurde die Strecke zwischen Paddock Wood und Hope Mill für Goudhurst und Lamberhurst neun Tage später für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Der erste von Cudworth E1 gezogene Service der Klasse 2-4-0 Nr. 112 verließ Hope Mill um 08:25 Uhr und den ganzen Tag über wurde freie Fahrt angeboten. Die offizielle Eröffnung fand am 1. Oktober 1892 statt, und am 4. September 1893 wurden die Verbindungen nach Hawkhurst verlängert. Die Strecke wurde von der SER (bald SECR) betrieben, die am 29. Januar 1900 offiziell die Cranbrook and Paddock Wood Railway aufnahm.

Kurz bevor die gesamte Strecke eröffnet wurde, wandten sich die Einwohner von Cranbrook, bedauernd, dass das Dorf nicht direkt bedient wurde, an den SER mit dem Vorschlag, eine 2 Meilen (3,22 km) lange “leichte Linie” zwischen Hartley und Cranbrook zu veranschlagen 10.000 €,^{[Note 4]} die sie angeboten haben, sich selbst zu garantieren. Der Plan kam nie zum Tragen.

Der Verkehr[edit]

Passagiere[edit]

Bahnhof Goudhurst von der Station Road in den frühen 1900er Jahren

Der Personenverkehr in der Filiale war immer gering, und die Einführung von Durchgangsbussen nach London in den 1890er Jahren konnte die Kunden nicht fördern. Der anfängliche Personenverkehr von zehn Zügen täglich (zwei an Sonntagen) blieb bis 1917 unverändert, als die Frequenz aufgrund der durch den Ersten Weltkrieg auferlegten Einsparungen auf vier Wochentage ohne Betrieb an Sonntagen reduziert wurde. Anfänglich wurden Personenzüge von Cudworth 118 Lokomotiven der Klasse 2-4-0 bearbeitet. Später wurden Cudworth E-Klasse 2-4-0 verwendet, mit gelegentlichem Einsatz von Stirling B-Klasse und F-Klasse 4-4-0. Mindestens seit 1912 wurden die Dienste von einer alternden Stirling-Q-Klasse 0-4-4T Lokomotive gezogen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden Kirtley R und R1 Klasse 0-4-4T eingeführt. Diese bildeten die Hauptstütze der Dienste, bis sie in den 1950er Jahren zurückgezogen und durch Wainwright H-Klasse 0-4-4 ersetzt wurden. Im Jahr 1922 zeigte der Fahrplan täglich außer sonntags sechs Abwärts- und sieben Aufwärtszüge. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke betrug 30 Meilen pro Stunde (48 km/h), mit einer Beschränkung von 10 Meilen pro Stunde (16 km/h) am Besatzungsübergang Smugley Farm, der zwischen Pattenden Siding und dem Bahnhof Cranbrook lag.

Bis 1925 war die Frequenz mit der Einführung des Gegentaktbetriebs durch ehemalige LCDR R1-Lokomotiven der Klasse 0-4-4T auf acht angestiegen. 1926 wurde ein Monat lang ein Sentinel-Cammell-Dampftriebwagen auf der Strecke getestet. Bis 1928 kamen zwei zusätzliche Züge hinzu und 1930 eine zusätzliche Samstagnachmittagsarbeit im Paddock Wood. durch Sonderregelung waren die Wendezüge bis auf den ersten Zug des Tages schutzlos.

Am 6. Juli 1950 reiste die Königinmutter bei einem Besuch im National Sanatorium in Benenden auf der Strecke bis Cranbrook. Der Royal Train mit fünf Wagen wurde von einem Maunsell E1 Klasse 4-4-0 Nr. 31067 gezogen, Her Majesty mit einem Pullman-Wagen namens Málaga, das von zwei Korridorverbunden flankiert wurde; An jedem Ende des Zuges befand sich eine dritte Gangbremse.Málaga war einer von sechs zwölfrädrigen Küchenwagen erster Klasse, die 1920–1 gebaut worden waren; und nach einer umfangreichen Überholung Ende 1949 wurde sie gelegentlich im Royal Train eingesetzt. Es wurde 1961 zurückgezogen und ist in der Nähe des Bahnhofs Shepperton erhalten.

Waren[edit]

Umfangreicher war der Güterverkehr, bei dem Obst, Hopfen und Holz verschickt und Kohle empfangen wurde. Der Fahrplan von 1937 zeigte zwei abwärts gerichtete Güterbahnhöfe von Paddock Wood und eine bedingte Arbeit für Goudhurst, während in der anderen Richtung zwei bedingte Arbeiten von Hawkhurst und eine von Goudhurst aus verliefen. Dies waren Marktzüge und Wagen für Blackfriars Goods, die an den Güterverkehr in Paddock Wood angeschlossen waren. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die beförderte Gütermenge stark zurück, da immer mehr Güter über die Straße auf den Markt gebracht wurden. Der Kohleverkehr blieb konstant, ebenso wie der Transport von Topfpflanzen aus den örtlichen Baumschulen in Flimwell und Wadhurst für FW Woolworth. Dies war eine wichtige Einnahmequelle für die Linie mit einer Million Topfpflanzen pro Jahr, die von Hawkhurst aus transportiert wurden, was etwa 1.000 £ pro Woche einbrachte.^{[Note 5]} Bis zu vier Pakete und verschiedene Lieferwagen wurden täglich in Hawkhurst geladen und dem letzten Zug nach Tonbridge angehängt, wobei möglicherweise weitere Abholungen in Horsmonden vorgenommen wurden; in der arbeitsreichen Zeit vor dem Muttersonntag wurden besondere Gottesdienste veranstaltet.

Pattenden Abstellgleis, 1961
B2079 Gearbeitet durch Bodenrahmen, freigegeben durch elektrisches Token Legende Lauflinie Abstellgleise

Es gab zwei Anschlussgleise auf der Strecke, die für die öffentliche Nutzung zur Verfügung standen. Churn Siding befand sich zwischen den Bahnhöfen Paddock Wood und Horsmonden. Das Abstellgleis war auf der oberen Seite der Linie. Es wurde in jede Richtung durch eine gegenüberliegende Verbindung erreicht. Ein Abstellgleis am Ende von Horsmonden diente einer Ziegelei. Obwohl einige Quellen angeben, dass Churn Siding 1940 außer Betrieb war, zeigen Fotografien, dass es 1951 noch in Betrieb war und in der Schließungsmitteilung genannt wurde. Gegen Ende des Bestehens der Strecke diente Churn Siding zur Lagerung von Waggons.^[56] Das Ausweichgleis befand sich am Anfang des 1 in 78 Anstiegs nach Horsmonden. Müssen Waggons während des Rangierens auf der Fahrbahn stehen bleiben, müssen sie auf der Paddock Wood-Seite des Bahnübergangs abgestellt werden, wo ein ebenes Gleis vorhanden ist. Pattenden Siding befand sich zwischen den Bahnhöfen Goudhurst und Cranbrook, kurz nach Meilepost 42 und somit 7 Meilen 20 Ketten (7,25 mi; 11,67 km) von Paddock Wood. Das Abstellgleis befand sich auf der unteren Seite der Linie. wurde durch eine nachlaufende Verbindung in Abwärtsrichtung (in Richtung Hawkhurst) erreicht. Seine Hauptverwendung war der Import von minderwertigem Material, das als Dünger für Hopfengärten verwendet wurde.

Sonderangebote[edit]

Weit über 4.000 Hopfenpflücker und rund 23.000 Besucher reisten Anfang der 1950er-Jahre in 56 „Hopper-Specials“ – Zusatzleistungen in der Hopfensaison Ende August – Anfang Oktober; in der verkehrsreichsten Zeit fuhren bis zu sechs Züge pro Tag bis zur Filiale aus London. 1912 hatte es 26 Specials gegeben, von denen jede bis zu 350 Personen beförderte; sie starteten im Allgemeinen an der London Bridge und machten bei New Cross oder New Cross Gate an. Die Bauern einigten sich untereinander, wann die Ernte beginnen würde und informierten die Bahn, die dann mit der Planung der Sonderzüge begann. Um diese Dienste zu organisieren, wurde in Paddock Wood ein „Hop Control Center“ eingerichtet, das dafür sorgt, dass die Hopper an der London Bridge aussteigen und direkt zur nächsten Hopfenfarm gebracht werden können. Da die Hopping-Saison in der Regel mit dem Ende der Ferienzeit zusammenfiel, waren die meisten betriebsfähigen Züge bereits an anderer Stelle im Einsatz, sodass Ersatzfahrzeuge aus dem Lager geholt und nur für drei Wochen in Betrieb genommen wurden; manchmal mussten Kutschen aus anderen Teilen des Landes ausgeliehen werden. Die Waggons waren in der Regel alt oder in schlechtem Zustand, da die Hopper den Ruf hatten, betrunken und gewalttätig zu sein. Dieser Verkehr war jedoch bereits rückläufig, da steigender Lebensstandard und bezahlter Urlaub zu einem Rückgang der Hopfenpflücker-Arbeitskräfte führten und viele der Zurückgebliebenen mit dem Auto oder Lieferwagen unterwegs waren. Bis 1959 bestand der Sonntagsgottesdienst aus einer einzigen Einheit mit zwei Wagen, mit einem Abenddienst zur London Bridge. Als mechanische Pflücker die menschliche Arbeitskraft nach und nach ersetzten, war die Hopfenpflückung bis zur Schließung der Filiale im Jahr 1961 zu einer Erinnerung geworden.

Auch für die Internate Benenden und Cranbrook wurden besondere Dienste eingerichtet. Von Charing Cross wurden Sonderzüge nach Benenden eingesetzt, oft mit sechs Korridorwagen, die von E1- oder D1-Lokomotiven der Baureihe 4-4-0 gezogen wurden. Der letzte Sonderzug fuhr am 2. Mai 1961 um 14:46 Uhr von Charing Cross ab, gezogen von der Baureihe D1 31749. Die Koffer der Internatsschüler und andere Habseligkeiten nahmen so viel Platz ein, dass am Ende jedes Semesters Nutzfahrzeuge benötigt wurden. Diese wurden in Hawkhurst und Cranbrook verladen, den täglichen Aufwärtsarbeiten angehängt und per Paketzug nach Paddock Wood weitergeleitet. Das Verhalten der Schüler beider Schulen wurde von einem regelmäßigen Fahrgast als “hysterisch” bezeichnet, wobei die Mädchen aus Benenden mit denen des fiktiven St. Trinians verglichen wurden.^[66]

Unfälle[edit]

Am 18. Februar 1948 wurde die Lokomotive 1225 der C-Klasse fälschlicherweise auf das Nordgleis in Goudhurst geschickt und entgleist.

Ablehnung und Schließung[edit]

C-Klasse Nr. 592 (BR 31592)

O1-Klasse Nr. 65 (BR 31065)

Der Pullman-Wagen Theodora.

Die beiden Lokomotiven, die den letzten Personenzug der Strecke bespannten (Sonderzug am 11. Juni 1961), konserviert dargestellt. Der Pullman-Wagen Theodora, damals in grüner Lackierung und nummeriert S7874, war Teil des letzten Personenzuges. Hier im Jahr 1980 in Tenterden Town vor der Restaurierung zu sehen.

Die ungünstige Lage der Bahnhöfe und der Rückgang der Hopfenpflückung in der Gegend trugen Ende der 1950er Jahre dazu bei, die Erträge der Strecke zu verringern. Abgesehen von der von Kindern gut besuchten täglichen Arbeit um 16:25 Uhr im Paddock Wood, beförderten nur wenige Züge mehr als ein Dutzend Fahrgäste. Der Personenverkehr wurde 1958 auf rund 170 pro Tag geschätzt, hinzu kamen rund 100 Schüler. Sogar der Schulverkehr ging verloren, als die lokale Behörde die Dienste der Maidstone & District Motor Company anheuerte. Die Linie war bei Pendlern aufgrund der schlechten Verbindungen von und nach London unbeliebt. Nur der Zug um 07:34 würde die Ankunft in Charing Cross vor 10:00 mit einem Umsteigen in Paddock Wood sicherstellen, der folgende Zug um 08.20 würde den Passagier erst um 10.15 nach zwei Umsteigen zur Cannon Street bringen. Am Abend fuhr die 16:32 Uhr für viele Pendler zu früh ab, während der 18:18-Ramsgate-Service mit elf Bussen überfüllt und in Tonbridge geteilt war, wo drei Busse nach Ashford abgesetzt wurden. Passagiere in Richtung Hawkhurst mussten in Paddock Wood umsteigen und zur Buchtplattform für den Abzweigdienst wechseln, der um 19:58 Uhr in Hawkhurst eintraf. Die Einheimischen bevorzugten die direkten Busverbindungen nach Maidstone und Tunbridge Wells gegenüber der indirekten Bahnfahrt, wie die Tatsache zeigt, dass in den letzten Jahren der Linie nicht mehr als 250 Hin- und Rückfahrkarten von Hawkhurst aus verkauft wurden. Nur der wachsende Topfpflanzenverkehr der Linie rechtfertigte ihren Fortbestand.

Es war daher keine Überraschung, als im März 1961 Schließungsbenachrichtigungen veröffentlicht wurden. Der letzte Tag des regulären Dienstes war Samstag, der 10. Juni 1961, als ein Paar C-Klasse 0-6-0 die üblichen Panzer der H-Klasse ersetzten. Die Veranstaltung wurde von einem BBC-Kameramann aufgezeichnet, der die Abfahrt um 09:07 Uhr von Paddock Wood filmte. Die Tonbridge-Besatzung hatte auf der Fahrerhausseite der Lokomotive gekreidet “Vergiss keine Träne für den Singletrail, denn vielleicht kommen wir wieder. Und wenn doch, könnt ihr euch sicher sein, wir sehen uns alle wieder.” Später am Tag wurden die Züge mit dem ehemaligen LSWR-Wendezug-Set Nr. 656 und einem Maunsell-Korridorwagen verlängert. Die gleiche Lokomotive arbeitete im letzten Zug um 17:00 Uhr von Hawkhurst, während jeder Sitz von Einheimischen eingenommen wurde und Eisenbahn-Enthusiasten Die Tochter des Bandleaders Jack Payne war vor Ort, um auf die letzte Abfahrt anzustoßen.

Der letzte öffentliche Zug der Linie fuhr am nächsten Tag, gezogen von der Klasse O1 0-6-0 Nr. 31065, die die C-Klasse Nr. 31592. Dies war Teil einer Railtour, die vom Locomotive Club of Great Britain organisiert wurde. Der Zug mit dem Namensschild „The South Eastern Limited“ befuhr die Strecke im Rahmen seiner „Farewell to Steam“-Tour. Später an diesem Tag befuhr er auch den verbleibenden Abschnitt der K&ESR von Robertsbridge nach Tenterden – der nördliche Abschnitt nach Headcorn wurde 1954 geschlossen. Unter den Waggons, die den Zug bildeten, war S7874, ein Pullman-Wagen aus dem Jahr 1926.^[76] Beide Lokomotiven sind auf der Bluebell Railway erhalten. Theodora ist auf der Kent and East Sussex Railway erhalten.

Die Strecke wurde 1964 aufgehoben, den Auftrag für die Arbeiten erhielt The Demolition and Construction Co Ltd, Croydon, Surrey. Bis März 1964 wurde der Bahnhof von Goudhurst für die Zerlegung von Gleistafeln in ihre Einzelteile genutzt. Schwellen mit angebauten Stühlen und Schienen werden zum Abtransport separat in Güterwagen verladen. Im Oktober desselben Jahres war der Gleisaushub abgeschlossen. Die Stationsstandorte wurden 1967 zum Verkauf angeboten. Der elektrische Dienst auf der South Eastern Main Line durch Paddock Wood begann am 12. Juni 1961, dem ersten Tag, an dem es keinen Dienst auf der Hawkhurst-Niederlassung gab.

Die Old Pull N’ Push TV-Serie[edit]

Elisabeth Beresford, die später als Schöpferin von The Wombles bekannt wurde, hat ein Kinderbuch geschrieben Gefahr beim “Alten Pull ‘n Push” basierend auf der Hawkhurst-Niederlassung. Anschließend wurde dies von Rediffusion für ITV in zwei sechsteiligen Serien im Fernsehen übertragen Das alte Pull ‘n Push und Rückkehr des alten Pull ‘n Push, gezeigt 1960-61. Diese wurden auf der Hawkhurst Line kurz vor ihrer Schließung gefilmt.^[80][81]

Szene der Gegenwart[edit]

Überreste[edit]

Die Bahnsteigbucht in Paddock Wood, von der die meisten Züge der Strecke abfuhren, ist heute Teil eines Parkplatzes, der Bahnsteigrand ist eingezäunt. Teile der Strecke sind noch sichtbar, wie der Damm durch das Swigslochtal und die Zufahrt zum Horsmondentunnel. Einige Brücken sind noch erhalten, obwohl die Plattenträgerbrücke über die Goudhurst Road, Horsmonden, entfernt wurde.

Der Bahnhof Horsmonden wurde als “Alte Bahnhofsgarage” zu einem privaten Garagenhandel umgebaut, wobei das alte Bahnhofsvorsteherhaus als Privatwohnung genutzt wird.^[85] An der Garagenwand ist ein Bahnhofsschild erhalten und ein Teil des Bahnsteigs ist in der Werkstatt erhalten geblieben. Bahnhof Goudhurst, Hof und Bahnübergang sind durch Straßenausbau und Wohnbebauung verschwunden; Auf einem Teil des alten Güterbahnhofs steht ein Privathaus namens “Haltwhistle”. Die alte Bahnhofsbeleuchtung wurde entlang der Auffahrt des Hauses wiederverwendet.^[88] Der Bahnhof Cranbrook wurde viele Jahre als Töpferei genutzt, und das Haus des Bahnhofsvorstehers ist heute ein Privathaus, von dem auch ein Teil des Güterbahnhofs erhalten ist.^[89] Das Stellwerk ist erhalten geblieben und das Bahnhofsgebäude wurde entsprechend erweitert; das Gleisbett ist jetzt Teil des Rasens. Das Gelände des Bahnhofs Hawkhurst wird jetzt von Kent Woodware Co, einem Holzdrehereiunternehmen, besetzt. Das Hauptbahnhofsgebäude wurde in den 1960er Jahren abgerissen, aber der Lok- und Güterschuppen, das Bahnhofsvorsteherhaus und das Stellwerk sind noch erhalten. Der eisenbahnbegeisterte Besitzer sorgt dafür, dass das Stellwerk „alle zwei Jahre einen guten Anstrich bekommt“.

Vorgeschlagener Radweg[edit]

Im September 2008 trafen sich Vertreter der Gemeinderäte Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden und Paddock Wood, um die Möglichkeit zu diskutieren, die ehemalige Linie ganz oder teilweise in einen Rad- und Wanderpfad umzuwandeln.^[92] Der Vorschlag wurde vom Kent County Council unterstützt und ein 3,22 km langer Abschnitt zwischen Hawkhurst und Goudhurst wurde als leicht in einen Pfad umwandelbar identifiziert. Der Rest nach Paddock Wood soll “schwieriger, aber nicht unmöglich” sein.^[93] Die Gemeinde Horsmonden lehnte eine Teilnahme an der Maßnahme mit der Begründung ab, dass aufgrund von Privateigentum und verfüllten Abschnitten kein Weg der ehemaligen Bahntrasse in seinem Gebiet folgen könnte.^[94] Am 10. Juni 2011 organisierte der Grafschaftsrat von Kent einen Spaziergang über das Gleisbett von Gills Green, um die Arbeiten zu demonstrieren, die erforderlich wären, um das Gleisbett für die Nutzung durch Wanderer und Radfahrer umzubauen. Die Kent und Sussex Kurier berichtet, dass das Projekt von allen beteiligten Gemeinderäten mit Ausnahme von Horsmonden tatkräftig unterstützt wurde. Das Schema wurde ursprünglich von Hawkhurst Community Partnership vorgeschlagen.^[95] Der geplante Radweg wird als The Hop Pickers’ Line bekannt, sollte er gebaut werden. Am 15. Juli 2011 wurde berichtet, dass in der kommenden Woche ein Antrag auf einen Zuschuss in Höhe von 1.000.000 GBP aus dem Heritage Lottery Fund gestellt werden soll, wobei das Ergebnis des Antrags im September 2011 bekannt ist.^[96] Im März 2013 wurde berichtet, dass eine Entscheidung des Heritage Lottery Fund noch aussteht.^[97]

• 

  Die Brücke am Swig’s Hole

• 

  Bahnhof Horsmonden, Januar 2010

• 

  Das Gleisbett zwischen Pattenden Siding und Cranbrook Station, März 2008

• 

  Badgers Oak Tunnel (Eingang Nord), Juni 2013

Verweise[edit]

Quellen[edit]

Weiterlesen[edit]

Externe Links[edit]