North River Tunnel – Wikipedia

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Das North River Tunnel sind zwei Tunnel, die Amtrak- und New Jersey Transit-Bahnlinien unter dem Hudson River zwischen Weehawken, New Jersey und der Pennsylvania Station in Manhattan, New York City, New York führen. Zwischen 1904 und 1908 von der Pennsylvania Railroad (PRR) gebaut, damit ihre Züge Manhattan erreichen können, wurden sie Ende 1910 für den Personenverkehr eröffnet.

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Die Tunnel erlauben maximal 24 Überfahrten pro Stunde und Strecke und sind zu Stoßzeiten nahezu ausgelastet. Die Tunnel wurden 2012 durch Überschwemmungen beschädigt, was zu häufigen Verzögerungen im Zugbetrieb führte. Im Mai 2014 erklärte Amtrak, dass innerhalb von 20 Jahren einer oder beide Tunnel geschlossen werden müssten. Im Mai 2021 genehmigte das US-Verkehrsministerium (USDOT) zwei neue Tunnel, obwohl keine spezifischen Finanzierungsquellen für das gesamte Projekt identifiziert wurden.

Geschichte[edit]

Kontext[edit]

Die PRR hatte ihre Kontrolle über die Eisenbahnen in New Jersey mit der Anmietung der United New Jersey Railroad and Canal Company im Jahr 1871 gefestigt und ihr Streckennetz von Philadelphia nach Norden bis Jersey City erweitert. Die Überquerung des Hudson River blieb ein Hindernis; im Osten endete die Long Island Rail Road (LIRR) am East River. In beiden Situationen mussten die Passagiere auf Fähren nach Manhattan umsteigen. Dies benachteiligte die PRR gegenüber ihrem Erzkonkurrenten, der New York Central Railroad, die bereits Manhattan bediente.[5]

Nach dem erfolglosen Versuch, eine Brücke über den Hudson River zu bauen, entwickelten die PRR und die LIRR 1892 im Rahmen des New York Tunnel Extension-Projekts mehrere Vorschläge für einen verbesserten regionalen Bahnzugang. Die Vorschläge umfassten neue Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan und möglicherweise einen nach Brooklyn; ein neues Terminal in Midtown Manhattan für PRR und LIRR, Fertigstellung der Hudson Tubes (später PATH genannt) und ein Brückenvorschlag. Diese Vorschläge wurden schließlich um die Jahrhundertwende verwirklicht, als die PRR Tochtergesellschaften gründete, um das Projekt zu verwalten. Die Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, die am 13. Februar 1902 gegründet wurde, sollte den Bau der North River Tunnels beaufsichtigen. Das PNJ&NY würde auch für die Meadows Division verantwortlich sein, die den Bau der North River Tunnel-Zufahrten auf der Seite von New Jersey übernehmen würde.[6]

Der ursprüngliche Vorschlag für den PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, der im Juni 1901 veröffentlicht wurde, sah den Bau einer Brücke über den Hudson River zwischen der 45. und 50. Straße in Manhattan und zwei eng beieinander liegenden Terminals für die LIRR und PRR vor. Dies würde es den Passagieren ermöglichen, zwischen Long Island und New Jersey zu reisen, ohne umzusteigen.[7] Im Dezember 1901 wurden die Pläne so geändert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River bauen würde, anstatt eine Brücke darüber zu bauen.[8] Als Grund für den Bau eines Tunnels und nicht einer Brücke nannte die PRR Kosten und Bodenwert, da die Kosten eines Tunnels ein Drittel der Kosten einer Brücke betragen würden. Die North River Tunnel selbst würden aus zwei bis vier Stahlröhren mit einem Durchmesser von 18,5 bis 19,5 Fuß (5,6 bis 5,9 m) bestehen.[9] Die New Yorker Tunnelerweiterung stieß schnell auf Widerstand beim New York City Board of Rapid Transit Commissioners, der einwand, dass sie keine Zuständigkeit für die neuen Tunnel haben, sowie bei der Interborough Rapid Transit Company, die die New Yorker Tunnelerweiterung als ein potenzieller Konkurrent seines noch unvollständigen S-Bahn-Dienstes.[10] Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New York City Board of Aldermen mit 41-36 Stimmen genehmigt. Die North und East River Tunnel sollten unter dem Flussbett ihrer jeweiligen Flüsse gebaut werden. Die Linien PRR und LIRR würden an der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitläufigen Beaux-Arts-Gebäude zwischen der 31. und 33. Straße in Manhattan. Das gesamte Projekt soll über 100 Millionen US-Dollar kosten.[11][12]

Gestaltung und Konstruktion[edit]

Bau der Nordröhre unter dem Hudson River 1905

Unter der Leitung von Chefingenieur Charles M. Jacobs begann das Tunnelplanungsteam 1902 mit der Arbeit.[13] Der Auftrag zum Bau der North River Tunnels wurde 1904 an die O’Rourke Engineering Construction Company vergeben.[14] Ursprünglich bestand der Tunnel aus drei Röhren, wurde aber später auf zwei Röhren verkleinert.[15] Die ersten Bauarbeiten umfassten das Ausheben von zwei Schächten: einer östlich der 11th Avenue, einige hundert Meter östlich des östlichen Ufers des Flusses; und ein größeres in Weehawken, ein paar hundert Meter westlich des Westufers des Flusses. Der Bau des Schachts Weehawken begann im Juni 1903. Er wurde im September 1904 als rechteckige Grube mit Betonwänden fertiggestellt, die unten 17,1 x 35,4 m lang und 23,2 m tief war.[12]

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Als die Schächte fertig waren, begann O’Rourke mit den eigentlichen Tunnelarbeiten. Das Projekt gliederte sich in drei Teile, die jeweils von einem Resident Engineer geleitet wurden: die „Terminal Station“ in Manhattan; die “River Tunnels”, östlich vom Weehawken Shaft und unter dem Hudson River; und die Bergen Hill Tunnel, westlich vom Weehawken Shaft bis zu den Tunnelportalen auf der Westseite der Palisades.[16]:45 Die Tunnel wurden mit Bohr- und Sprengtechniken und Vortriebsschilden gebaut, die an drei Stellen platziert und aufeinander zu getrieben wurden. Die Schilde gingen westlich von Manhattan, östlich und westlich von Weehawken und östlich von den Bergen Portalen.[17]

Unter dem Fluss selbst begannen die Tunnel mit Bohr- und Sprengarbeiten im Fels, aber die Schichten unter dem Fluss waren für eine beträchtliche Tiefe reiner Schlamm. Infolgedessen wurde dieser Teil mit Druckluft unter Verwendung von 194-Tonnen-Schilden getrieben, die etwa 910 m von den Portalen Weehawken und Manhattan entfernt auftrafen. Der Schlamm war so, dass der Schild nach vorne geschoben wurde, ohne Boden zu nehmen; Es zeigte sich jedoch, dass der Schild leichter zu lenken war, wenn etwas Schlamm durch Löcher an der Vorderseite aufgenommen wurde, da der Schlamm die Konsistenz von Zahnpasta hatte. Nachdem die Rohre ausgehoben worden waren, wurden sie mit je 22 Tonnen schweren Gußeisen-Segmentringen von 2,5 Fuß Breite (0,76 m) ausgekleidet. Die Segmente wurden zusammengeschraubt und mit 22 Zoll (56 cm) Beton ausgekleidet.[18]:200 Die beiden Enden der Nordröhre unter dem Fluss trafen sich im September 1906; Damals war es der längste Unterwassertunnel der Welt.[3][19]

Inzwischen hatte die John Shields Construction Company 1905 damit begonnen, Bergen Hill, die unteren Hudson Palisades, zu durchbohren;[20] William Bradley übernahm 1906 und die Tunnel zu den Hackensack Meadows wurden im April 1908 fertiggestellt.[21][22]

Öffnen und verwenden[edit]

Arbeiter in den North River Tubes ziehen 1907 Schrauben fest und dichten Nähte ab

Ausstellungsdisplay von 1907, das einen Querschnitt durch den North- und East River-Tunnel zeigt

Die Tunnel wurden am 27. November 1910 eröffnet, als die New York Tunnel Extension zur New York Penn Station eröffnet wurde.[23]:37 Bis dahin nutzten PRR-Züge die PRR-Hauptstrecke zum Exchange Place in Jersey City, New Jersey. Die New York Tunnel Extension zweigte zwei Meilen nordöstlich von Newark von der ursprünglichen Linie ab und verlief dann nordöstlich über die Jersey Meadows zu den North River Tunnels und New York Penn.[24] Das Tunnelprojekt umfasste die Portal Bridge über den Hackensack River und den Manhattan Transfer Interchange mit der Hudson and Manhattan Railroad (jetzt PATH).[23]:37, 39 Die Eröffnung der North River Tunnels und der Penn Station machte die PRR zur einzigen Eisenbahnlinie mit direktem Zugang von Süden nach New York City.[25]

Im Jahr 1967 wurde der Aldene-Plan umgesetzt, der es den Zügen der ins Stocken geratenen Central Railroad of New Jersey (CNJ) und Reading (RDG) ermöglichte, bis zur Newark Penn Station zu fahren und dort eine Verbindung zu PRR- und PATH-Zügen nach New York herzustellen.[23]:61[26] Die PRR fusionierte 1968 mit Penn Central Transportation.[27] Penn Central ging 1970 bankrott[23]:61[26] und 1976 wurden die S-Bahnen von Conrail übernommen,[28][29] dann 1983 von NJ Transit.[30] Der Fernverkehr Penn Central (einschließlich eines Teils des heutigen Northeast Corridor und Empire Corridor) wurde 1971 von Amtrak übernommen.[31] Amtrak übernahm 1976 die Kontrolle über die North River Tunnel, und NJ Transit begann unter Vertrag mit Amtrak, Züge durch die Tunnel zu fahren.[32]

Operation[edit]

Portale[edit]

Hackensack-Portale im Jahr 1910

Die Westportale befinden sich in North Bergen, am westlichen Rand der New Jersey Palisades nahe dem Ostende der Route 3 an der US Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W/ 40.7714°N 74.0419°W/ 40,7714; -74.0419). Sie verlaufen unter North Bergen, Union City und Weehawken zu den Ostportalen am östlichen Rand der 10th Avenue in der 32nd Street in Manhattan. Wann die Spitze des Weehawken Shafts bedeckt wurde, ist ein Rätsel; die beiden Gleise könnten bis zum Einbau der Oberleitung um 1932 offen geblieben sein. Die beiden Portale auf der Manhattan-Seite fächerten sich östlich der 10th Avenue in 21 Gleise auf und bedienten die Bahnsteige der Penn Station.[18]:200 Die 450 West 33rd Street (jetzt Five Manhattan West) auf der Ostseite der 10th Avenue wurde 1969 über den Ostportalen errichtet.[33][34]

Abgesehen von einer Kurve westlich des westlichen Endes von Pier 72, die insgesamt knapp ein Grad beträgt, sind die beiden Gleise (in der Draufsicht) gerade. Sie sind 37 Fuß (11,3 m) voneinander entfernt westlich der 11th Avenue zu den Bergen Hill Portalen. Die dritte Schiene endet nun westlich der Portale von Bergen Hill.

Kapazität und Nutzungsdauer[edit]

Die North River Tunnels erlauben maximal 24 Überfahrten pro Stunde und Strecke.[35][36] Seit 2003 sind die Tunnel zu Stoßzeiten nahezu ausgelastet.[2] Die Zahl der NJ Transit-Züge unter der Woche durch die North River Tunnels stieg von 147 im Jahr 1976 auf 438 im Jahr 2010.[37] Züge fahren normalerweise nach Westen (nach New Jersey) durch die Nordröhre und nach Osten durch den Süden. Während der verkehrsreichsten Stunde des morgendlichen Berufsverkehrs fahren etwa 24 Züge durch die Südröhre und die gleiche Anzahl fährt am Nachmittag durch die Nordröhre.

Unterhalb des Flusses verlaufen die Röhren parallel zueinander; ihre Zentren sind durch 37 Fuß (11 m) getrennt. Die beiden Gleise fächern sich auf 21 Gleise westlich der Penn Station auf.[12][38]:399[39]:76

Erweiterungs- und Restaurierungsvorschläge[edit]

Anfang der 1990er Jahre wurden mehrere Vorschläge entwickelt, um zusätzliche Tunnel unter dem Hudson zu bauen, sowohl um die Kapazität für den Verkehr im Nordostkorridor zu erhöhen als auch um Reparaturen an den bestehenden beschädigten Tunneln zu ermöglichen. Ein Plan zur Reparatur der Tunnel und zum Hinzufügen neuer Röhren wurde 2021 genehmigt.[40]

Zugang zum Kern der Region[edit]

Access to the Region’s Core (ARC), das 1995 von der Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), NJ Transit und der Metropolitan Transportation Authority ins Leben gerufen wurde, war eine bedeutende Investitionsstudie, die sich mit Ideen für den öffentlichen Nahverkehr für New York befasste Metropolregion. Es stellte sich heraus, dass langfristige Ziele am besten durch bessere Verbindungen zu und zwischen den wichtigsten Bahnhöfen der Region in Midtown Manhattan, Penn Station und Grand Central Terminal erreicht werden könnten.[41] Das East Side Access-Projekt, einschließlich Tunneln unter dem East River und der East Side von Manhattan, die einen Teil des LIRR-Verkehrs nach Grand Central umleiten würden, wird voraussichtlich im Dezember 2022 abgeschlossen.[42]

Der Trans-Hudson Express Tunnel oder THE Tunnel, der später den Namen der Studie selbst erhielt, sollte die westliche Überquerung des Hudson River angehen. Ingenieurstudien ergaben, dass strukturelle Störungen einen neuen Terminal, der mit Grand Central oder der aktuellen Penn Station verbunden war, unmöglich machten und sein endgültiger Entwurf das Bohren unter dem aktuellen Bahnhof zu einer neuen tiefen Kavernen-Endstation unter der 34th Street umfasste.[43][44] Amtrak hatte eingeräumt, dass die Region einen Engpass im nationalen System darstelle, und hatte ursprünglich geplant, die Arbeiten bis 2040 abzuschließen.[45]

Das ARC-Projekt, das keine direkte Beteiligung von Amtrak beinhaltete,[45][46] wurde im Oktober 2010 vom Gouverneur von New Jersey, Chris Christie, abgesagt, der potenzielle Kostenüberschreitungen anführte.[47] Amtrak engagierte den Gouverneur kurzzeitig, um den ARC-Tunnel wiederzubeleben und die dafür geleisteten Vorarbeiten zu nutzen, aber diese Verhandlungen scheiterten bald.[48][45][46] Amtrak sagte, es sei nicht daran interessiert, eines der Werke zu kaufen.[49] Der Senator von New Jersey, Robert Menendez, sagte später, dass einige vorbereitende Arbeiten für ARC für das neue Projekt verwendet werden könnten.[50] Die Kosten für das Projekt betrugen 117 Millionen US-Dollar für die vorläufige Planung, 126 Millionen US-Dollar für den endgültigen Entwurf, 15 Millionen US-Dollar für den Bau und 178 Millionen US-Dollar für Immobilienrechte (28 Millionen US-Dollar in New Jersey und 150 Millionen US-Dollar in New York City). Darüber hinaus wurde eine teilweise rückzahlbare Vorauszahlung von Versicherungsprämien in Höhe von 161 Millionen US-Dollar geleistet.[51] Anschließend wurde der Zeitplan von Amtrak für den Beginn seines Trans-Hudson-Projekts vorgezogen. Dies war zum Teil auf die Absage von ARC zurückzuführen, einem Projekt mit ähnlichem Umfang, jedoch mit unterschiedlichen Designs.[52]

Gateway-Programm und Hurrikan Sandy[edit]

Amtraks Plan für einen neuen Trans-Hudson-Tunnel, das Gateway-Programm, wurde am 7. Februar 2011 von Amtrak-CEO Joseph Boardman und den Senatoren von New Jersey Menendez und Frank Lautenberg vorgestellt.[53][54][37][55] Die Ankündigung beinhaltete auch Bestätigungen des New Yorker Senators Charles Schumer und des Amtrak-Vorstands. Beamte sagten, Amtrak würde die Führung bei der Suche nach Finanzierung übernehmen; eine Liste potenzieller Quellen umfasste die Bundesstaaten New York und New Jersey, die City of New York, die PANYNJ und die MTA sowie private Investoren.[56][48][57] Ab 2017 wird das Gateway-Programm voraussichtlich 12,9 Milliarden US-Dollar kosten.[58][59]

Im Oktober 2012, ein Jahr nach der Ankündigung des Gateway-Programms, wurden die North River Tubes vom Meerwasser des Hurrikans Sandy überschwemmt, was das erste Mal in der Geschichte des Tunnels war, dass beide Röhren vollständig überflutet wurden.[60][50][61] Die Überspannung beschädigte Oberleitungen, elektrische Anlagen, Betonwände und Entwässerungssysteme.[50] Durch die Sturmschäden und das Alter der Tunnel kam es vermehrt zu Bauteilausfällen innerhalb der Röhren, was zu häufigen Verzögerungen führte.[62] In einem Bericht aus dem Jahr 2019 wurde geschätzt, dass die North River Tubes und die Portal Bridge, zwei Komponenten, die das Gateway-Programm ersetzen soll, zwischen 2014 und 2018 zu 2.000 Stunden Verspätungen beigetragen haben.[63] Nachdem die North River Tunnel geflutet waren, wurde dem Gateway-Programm Priorität eingeräumt. Im Mai 2014 teilte Boardman der Regional Plan Association mit, dass es weniger als 20 Jahre dauern würde, bis einer oder beide Tunnel geschlossen werden müssten.[64] Im Juli 2017 wurde der Entwurf der Umweltverträglichkeitsstudie für das Projekt veröffentlicht.[59]

Die Finanzierung des Gateway-Projekts war aufgrund fehlender Finanzierungszusagen von New Jersey und der Bundesregierung seit mehreren Jahren unklar. Im Jahr 2015 wurde eine Gateway Development Corporation, bestehend aus Mitgliedern von Amtrak, der Hafenbehörde und USDOT, gegründet, um den Bau des Gateway-Projekts zu überwachen. Bund und Länder einigten sich auf eine Aufteilung der Kosten für die Finanzierung des Projekts.[65][66] Die Regierung von Präsident Donald Trump hat Zweifel an der Finanzierung des Projekts geäußert.[67][68] und im Dezember 2017 bezeichnete ein Beamter der Federal Transit Administration die vorherige Finanzierungsvereinbarung als “nicht vorhanden”.[69][70] Im März 2018 wurden im Consolidated Appropriations Act bis zu 541 Millionen US-Dollar für das Projekt bereitgestellt.[71][72] Am 24. Juni 2019 verabschiedeten die Regierungen der Bundesstaaten New York und New Jersey Gesetze zur Schaffung der bistaatlichen Gateway Development Commission, deren Aufgabe es ist, die Planung, Finanzierung und den Bau der Eisenbahntunnel und Brücken des Gateway-Programms zu überwachen.[73] Im Februar 2020 kündigte Amtrak an, die Renovierung der North River Tunnels unabhängig vom Status des Gateway-Programms fortzusetzen.[74][75]

Am 28. Mai 2021 wurde das Projekt vom USDOT offiziell genehmigt, die Finanzierung muss noch festgelegt werden. Amtraks Kostenschätzung für das Projekt beläuft sich ab 2021 auf 11,6 Milliarden US-Dollar, einschließlich Reparaturen an den bestehenden Tunneln. Zur Unterstützung des Projekts können ein oder mehrere im Jahr 2021 anhängige Fördergesetze des Bundes verwendet werden. Die Bundesstaaten New Jersey und New York halten an ihrer Zusage fest, einen Teil der Projektfinanzierung bereitzustellen.[40][76][77]

Service- und Reparaturpläne[edit]

Wenn und wenn die neuen Tunnel des Gateway-Programms gebaut werden, würden die beiden North River Tunnel nacheinander für Reparaturen geschlossen, wobei das bestehende Serviceniveau beibehalten wird. Sowohl die North River Tubes als auch die Tunnel des Gateway-Programms könnten maximal 24 Züge pro Stunde befördern.[78] Nach der Wiedereröffnung der neuen North River-Tunnel im Jahr 2030 würde die Kapazität der Strecke verdoppelt. Das Hudson-Tunnelprojekt würde auch eine Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Nordostkorridors ermöglichen, wodurch der Service entlang der Strecke mit redundanter Kapazität zuverlässiger wird.[79]:S-2 bis S-3, S-10[80]:5B-17

Die bestehenden North River Tunnel können maximal 24 Züge pro Stunde in jede Richtung befördern.[35][36] Wenn der neue Hudson-Tunnel nicht gebaut wird, müssen die North-River-Tunnel nacheinander geschlossen werden, wodurch der Service an Wochentagen unter das bestehende Niveau von 24 Zügen pro Stunde sinkt. Aufgrund der Notwendigkeit, einen Zwei-Wege-Service auf einem einzigen Gleis bereitzustellen, würde sich der Service um über 50 Prozent reduzieren.[36] Im besten Fall könnten bei perfekten Betriebsbedingungen 9 Züge pro Stunde durch die bestehenden North River Tunnels bereitgestellt werden, was einer Reduzierung des Dienstes um 63 % entspricht. Während der Bauzeit müssten die Passagiere überfüllte PATH-Züge, Busse und Fähren nutzen, um zwischen New Jersey und New York zu gelangen.[81]:1–7 Auf der anderen Seite, wenn der neue Gateway-Tunnel gebaut wird, würde es 24 zusätzliche Züge pro Stunde ermöglichen, unter dem Hudson River zu fahren, was die 24 Züge pro Stunde ergänzt, die die bestehenden North River-Röhren nutzen könnten.[78]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

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Externe Links[edit]


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