General Aircraft Hotspur – Wikipedia

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Dieser Artikel behandelt ein Segelflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg. Für das britische Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg siehe Hawker Hotspur.

Das Allgemeine Flugzeuge GAL.48 Hotspur war ein militärisches Segelflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs von der britischen Firma General Aircraft Ltd entwickelt und gebaut wurde. Als die britische Luftlandetruppe 1940 im Auftrag von Premierminister Winston Churchill gegründet wurde, wurde beschlossen, Segelflugzeuge zum Transport von Luftlandetruppen in die Schlacht zu verwenden. General Aircraft Ltd erhielt im Juni 1940 vom Ministerium für Flugzeugproduktion den Auftrag, ein erstes Segelflugzeug für den Einsatz in der Luftwaffe zu entwickeln und herzustellen, aus dem die Hotspur entstand.

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Konzipiert als “Angriffs”-Segelflugzeug, das ein kompaktes Design erforderte und nicht mehr als acht Truppen beförderte, begünstigte die taktische Philosophie bald, dass eine größere Anzahl von Truppen an Bord von Segelflugzeugen in die Schlacht geschickt wurde. Aus diesem Grund wurde die Hotspur hauptsächlich in die Ausbildung verbannt, in der sie sich auszeichnete, und wurde zum Basistrainer für die gebildeten Segelflugschulen.[2]

Die Hotspur wurde nach Sir Henry Percy benannt, einem bedeutenden Kapitän während der englisch-schottischen Kriege, der auch als “Hotspur” bekannt war.

Entwicklung[edit]

Betriebsbedingungen[edit]

Luftlandetruppen mit einem Hotspur-Segelflugzeug

Das deutsche Militär hatte mit Luftlandeverbänden Pionierarbeit geleistet und mehrere erfolgreiche Luftlandeoperationen während der Schlacht um Frankreich im Jahr 1940 durchgeführt, darunter die Schlacht von Fort Eben-Emael.[3] Beeindruckt vom Erfolg der deutschen Luftlandeoperationen beschlossen die alliierten Regierungen, eigene Luftlandeverbände zu bilden.[4] Diese Entscheidung würde schließlich zur Schaffung von zwei britischen Luftlandedivisionen sowie einer Reihe kleinerer Einheiten führen.[5] Die britische Luftlandetruppe begann am 22. Juni 1940 mit der Entwicklung, als Premierminister Winston Churchill das Kriegsministerium in einem Memorandum anwies, die Möglichkeit der Aufstellung eines Korps von 5.000 Fallschirmjägern zu untersuchen.[6] Als die Ausrüstung für die Luftlandetruppen in der Entwicklung war, entschieden die Beamten des Kriegsministeriums, dass Segelflugzeuge ein integraler Bestandteil sein würden, um Truppen und schwere Ausrüstung zu transportieren.[7]

Am 21. Juni 1940 wurde auf dem Flugplatz Ringway bei Manchester die Central Landing Establishment gebildet; Obwohl es hauptsächlich mit der Ausbildung von Fallschirmjägern beauftragt war, wurde es auch beauftragt, den Einsatz von Segelflugzeugen zum Transport von Truppen in die Schlacht zu untersuchen.[8][9] Es war beschlossen worden, dass die Royal Air Force und die Armee bei der Bildung des luftgestützten Establishments zusammenarbeiten würden, und als solche wurden Staffelführer LA Strange und Major JF Rock damit beauftragt, potenzielle Segelflugzeugpiloten zu sammeln und eine Segelflugzeugeinheit zu bilden; Dies geschah durch die Suche nach Angehörigen der Streitkräfte, die bereits vor dem Krieg Erfahrungen mit Segelflugzeugen gesammelt hatten oder daran interessiert waren, dies zu erlernen.[9] Die beiden Offiziere und ihre neu gebildete Einheit wurden mit vier veralteten Armstrong Whitworth Whitley Bombern und einer kleinen Anzahl von Tiger Moth und Avro 504 Doppeldeckern zum Schleppen ausgestattet.[10]

Als sich diese Einheit im Aufbau befand, beauftragte das Ministerium für Flugzeugproduktion im Juni General Aircraft Ltd mit der Entwicklung und Herstellung eines ersten Segelflugzeugtyps für den Einsatz in der Luftfahrt.[11] Es würde sowohl für Angriffs- als auch für Trainingszwecke verwendet werden und in der Lage sein, acht Luftlandetruppen zu transportieren.[10] Das Segelflugzeug musste während der Landung einen langen Landeanflug durchführen können, da damals die Überzeugung vorherrschte, dass Segelflugzeuge in beträchtlicher Entfernung vom Ziel losgelassen und hineingleiten müssten, um sicherzustellen, dass das Geräusch des Schleppflugzeugs den Feind nicht alarmierte . Es musste daher aerodynamisch stabil, aber auch günstig und einfach zu konstruieren sein, da es nur einmal verwendet werden sollte.[1] Die Hotspur sollte eine Reichweite von 100 Meilen (160 km) haben, wenn sie in großer Höhe ausgelöst wird, obwohl diese in der Praxis auf 80 Meilen (130 km) reduziert wurde, wenn sie aus einer Höhe von 6.100 m ausgelöst wurde.[12]

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RAF Hotspur Mk I BV136, c. 1942

Die GAL.48 wurde hauptsächlich von FF Crocombe (Teamleiter) entwickelt.[13] nach der Spezifikation des Luftministeriums X.10/40, und sollte im Design dem deutschen DFS 230-Sturmgleiter ähneln, der in der Schlacht um die Niederlande eingesetzt worden war.[14][15] Der erste Prototyp des Segelflugzeugs mit der Bezeichnung GAL.48 und die den Servicenamen Hotspur erhalten würden Mk ich, flog im November, nur vier Monate nachdem die General Aircraft Ltd die Anforderung für das Segelflugzeug erhalten hatte.[10] Eine Erstbestellung von 400 Hotspurs wurde im September vom Ministerium für Flugzeugproduktion bei General Aircraft Ltd. aufgegeben, fast zwei Monate vor dem ersten Flug des Prototyps.[11]

Die Hotspur Mark I wurde aus Holz gebaut und war für acht voll bewaffnete Luftlandetruppen ausgelegt. Seine Flügelspannweite betrug 62 Fuß (18,90 m) und es war 39 Fuß 3,5 Zoll (11,98 m) lang.[16] Bei voller Beladung (ca. 1.880 Pfund (850 kg))[17] es wog ungefähr 1.600 kg.[18] Die Mk I unterschied sich von ihren anderen Varianten durch das Hinzufügen von Kabinen-Bullaugen entlang des Rumpfes,[16] und Haken an Nose und Tail, damit mehrere Hotspurs zusammen gezogen werden können.[19] Die beiden Piloten, später Pilot und Instruktor, wenn die Hotspurs als Übungssegelflugzeuge eingesetzt wurden, saßen nebeneinander im Cockpit.[20] Es hatte ein abwerfbares Fahrwerk, und sein ungewöhnlicher Rumpf funktionierte wie ein Deckel; Sobald die Hotspur gelandet war, würden die Truppen im Inneren die obere Hälfte des Rumpfes abwerfen und dann aus der unteren Hälfte klettern, ähnlich wie beim Verlassen eines kleinen Bootes.[1] Insgesamt wurden 18 Hotspur Mk Is produziert, 10 von GAl und acht von Slingsby Aircraft.[13]

Die erste einsatzfähige Hotspur traf zwischen Februar und April 1941 in der Central Landing Establishment ein.[N 1] 15 werden bis zum 22. August geliefert.[21] Abschleppversuche begannen im Februar 1941 mit einem Boulton & Paul Overstrand-Bomber.[22]

Ein von Airspeed gebauter Hotspur Mk II BV200 über 1943

Weitere Entwicklung[edit]

Schon während der Produktion der ersten 400 Segelflugzeuge wurden mehrere Probleme mit dem Design der Hotspur aufgedeckt, vor allem, dass das Segelflugzeug nicht genügend Truppen trug. Obwohl es für den Transport von acht Luftlandetruppen und einer Fracht von 850 kg ausgelegt war, erwies sich dies als unzureichend. Taktisch wurde angenommen, dass Luftlandetruppen in Gruppen von weit mehr als acht gelandet werden sollten, und die Anzahl der Flugzeuge, die daher erforderlich sind, um die Segelflugzeuge zu schleppen, die zum Landen größerer Gruppen erforderlich sind, wäre unmöglich; Zudem bestand die Befürchtung, dass die Segelflugzeuge im Einsatz im Tandem geschleppt werden müssten, was in der Nacht und durch Wolkenformationen äußerst schwierig wäre.[17] Seine enttäuschende Gleitzahl trug auch dazu bei, das Konzept des Sturmgleiters neu zu bewerten.[23]

Aufgrund der Einschränkungen, die dem Hotspur-Design innewohnen, wurde die Entscheidung getroffen, die Entwicklung mehrerer anderer Arten von Segelflugzeugen fortzusetzen, darunter ein 15-Sitzer, der zum Airspeed Horsa werden sollte, und ein Panzergleiter, der zum General Aircraft werden sollte Hamilton.[17] Die Hotspur blieb vor allem als Trainingsflugzeug und als “Überbrückung” für den Fall, dass die anderen Programme ausfielen, in Produktion.[13]

Drei Varianten des ursprünglichen Hotspur Mk I wurden erstellt. Der erste war der stark modifizierte Mk II (Spezifikation X.22/40 und X.23/40), die teilweise neu gestaltet wurde, um den geänderten betrieblichen Anforderungen Rechnung zu tragen und auch die Bodenabfertigung der ersten Flugzeugserie zu verbessern. Anstatt das Segelflugzeug aus großer Entfernung auszulösen und sanft zu Boden gleiten zu lassen, wurde im Betrieb entschieden, dass sich das Schleppflugzeug der Landezone nähert und erst dann das Segelflugzeug freigibt, was ein robusteres Segelflugzeug erfordert.[1] Die Hotspur Mk I-Flügel hatten auch einen beachtlichen Flex gezeigt und der Typ erwies sich am Boden als schwierig zu handhaben. Um die Belastung der Flugzeugzelle zu reduzieren, wurde der Rumpf verstärkt und die Flügel um jeweils über 8 Fuß “verkürzt”, was zu einer Spannweite von 45 Fuß 10,75 Zoll (13,99 m) führte, wobei die Spitzen rechtwinklig geschnitten und die Querruder von der Seite verschoben wurden Ende der Flügel in eine versenkte Position.[23]

Unter Beibehaltung der ursprünglichen Ganzholzkonstruktion und der gesamten Rumpf- und Leitwerksabmessungen enthielt die Mk II einen modifizierten Rumpf, der die Änderung des Cockpitgehäuses und eine “tiefere” Kabinenhaube beinhaltete. Anstatt den “Deckel” zu verwenden (wo die beiden Piloten noch über das aufklappbare Plexiglasdach einstiegen),[24] zwei Seitentüren wurden hinzugefügt, durch die Truppen ein- und ausgehen würden.[1] Die Sitzgelegenheiten wurden neu angeordnet und ein Bremsfallschirm am Heck hinzugefügt.[16] Seine anderen Abmessungen blieben gleich, mit einer Länge von 39 Fuß 3,5 Zoll (11,98 m) und einem Bruttogewicht von ungefähr 3.600 Pfund (1.600 kg), mit acht Luftlandetruppen und 1.880 Pfund (850 kg) Ausrüstung.[25]

Insgesamt 50 der frühen Mk IIs wurden als Trainer zu Trainern umgebaut Mark III,[13] durch Hinzufügen von Doppelsteuerungen und Instrumenten für den Flugschüler und ein extern verspanntes Höhenleitwerk.[26]

Die dritte Variante der Hotspur war die GAL.48B”Twin Hotspur“, die nicht über die Prototypenphase hinausging.[16] Die Twin Hotspur war ein Versuch von 1942, ein Segelflugzeug zu entwickeln, das 15 Luftlandetruppen als Interimssegelflugzeug transportieren konnte, bis die Produktion der Horsa ein ausreichendes Niveau erreichte. Es wurde durch die Verbindung von zwei Hotspur-Rümpfen mit einem konstanten Mittelflügelabschnitt von 12 Fuß (3,66 m) Länge und einem konstanten Höhenleitwerk hergestellt. Zwei Piloten saßen im Tandem-Stil im Backbordrumpf.[27] Im August 1942 wurde der einzige “Twin Hotspur”-Prototyp (MP486) getestet, der hinter einem Armstrong Whitworth Whitley Schlepper geschleppt wurde.[13] Das Projekt wurde vor Produktionsbeginn aufgegeben, vor allem weil die Flugeigenschaften des Segelflugzeugs von den Piloten kritisiert wurden.[19]

Produktion[edit]

Als die Hotspur-Produktion Anfang 1943 endete, wurden insgesamt 1.015 Segelflugzeuge produziert. Der Hauptauftragnehmer Harris Lebus war für 996 Mk II und Mk III verantwortlich, während die Muttergesellschaft nur 10 Mk Is und einen einzigen Mk II-Prototyp produzierte. Slingsby war der einzige andere an der Produktion beteiligte Subunternehmer mit acht fertiggestellten Mk Is.[13]

Hotspur Mk III verwendet von Glider Pilot Exercise Unit

Betriebshistorie[edit]

Aufgrund sich ändernder betrieblicher Anforderungen wurden keine Hotspurs im Kampfeinsatz eingesetzt, sondern ausschließlich zu Trainingszwecken eingesetzt; es war das Segelflugzeug, in dem alle Piloten des Segelfliegerregiments ihre Erstausbildung erhielten.[17] Obwohl relativ schwer mit einer hohen Sinkrate, zeigte die Hotspur gute Flugeigenschaften und konnte sogar im Kunstflug geflogen werden, so dass Anfängerpiloten schnell ihre Kenntnisse erlangen konnten.[12] Die ersten Segelflieger wurden kurioserweise „Segelfahrer“ genannt.[28]

Segelflieger wurden zunächst an einer Elementary Flying Training School auf de Havilland Tiger Moths oder Miles Magisters ausgebildet, bevor sie zur Segelflugausbildung wechselten. An den Segelflugschulen wurde zunächst eine Hotspur MK III für den dualen Unterricht mit Ballastgewichtung der Rücksitze und nur Ausbilder und Schüler an Bord eingesetzt. Die Segelflugzeuge wurden normalerweise von Hawker Hector oder Hawker Audax Doppeldeckern (später Miles Master und Westland Lysander “Schlepper”) gezogen.[13] während dem Training.[29] Dem ersten Alleinflug des Studenten gingen in der Regel 8 bis 11 Flüge mit dualer Instruktion voraus. An Operational Training Glider Schools wurden die Flüge mit Truppen statt mit Ballast in Hotspur MK II durchgeführt. Auch das Auslösen in großen Höhen und das Nachtfliegen gehörten zum Training.[30]

Insgesamt 250 Hotspurs blieben für den Einsatz im Bedarfsfall erhalten, der Rest diente als Trainingssegelflugzeug.[15] 1942 wurden 22 Hotspur Mk II nach Kanada geschickt, sechs wurden schließlich zur United States Navy und einer zur United States Army Air Forces verlegt.[13]

Im Vorfeld der Operation Overlord Anfang 1944 wurde ein Plan in Betracht gezogen, bei dem Hotspurs zum Transport von Fracht und Ausrüstung verwendet worden wären. Ein kanadisches Jagdgeschwader – 401 Squadron – wurde für die Erprobung ausgewählt, um einen schnelleren Einsatz von Jagdgeschwadern zu ermöglichen, indem Segelflugzeuge verwendet werden, um Ersatzpiloten, Bodenpersonal und wichtige Vorräte zu transportieren. Das Geschwader betrieb die Supermarine Spitfire IX, von denen einige durch einen am Spornrad befestigten Schlepppunkt zum Schleppen von Segelflugzeugen modifiziert wurden; einige Piloten wurden ausgebildet, um die Hotspur zu fliegen, darunter das Jagdflieger-Ass Don C. Laubman. Die Spitfires erwiesen sich als relativ effektiv als Segelflugzeugschlepper, obwohl ihre Motoren anfällig für Überhitzung waren, da die maximale Schleppgeschwindigkeit des Segelflugzeugs 160 Meilen pro Stunde (260 km/h) betrug, vergleichsweise langsam für eine Spitfire. Trotzdem wurde das Schema als praktikabel beurteilt, obwohl es nie in Betrieb genommen wurde.[31]

Bei Kriegsende wurde der Typ ausgemustert und nur wenige Hotspurs wurden zur Ausstellung aufbewahrt.

Varianten[edit]

Hotspur Mk I
Einzelprototyp, Produktionsserie von 18 Flugzeugen
Hotspur Mk II
Baureihe, modifiziert mit reduzierter Spannweite, eingelassenen Querrudern, neuer Sitzordnung, tieferem Cockpitverdeck, Seitentüren, Bremsfallschirm; Rumpf verstärkt
Hotspur Mk III
Produktionsserie, Doppelsteuerung und Instrumente, externe Höhenleitwerksverstrebung
Twin Hotspur
Zwei Standard-Hotspur-Rümpfe und -Außenflächen, die mit einem gemeinsamen Mittelteil und Höhenleitwerk verbunden sind; einzelner Prototyp hergestellt. Diese Variante ging nicht in Serie.[27]

Betreiber[edit]

RCAF Hotspur Mk II, c. 1942
Kanada
Vereinigtes Königreich
Vereinigte Staaten

Nachbildung des General Aircraft Hotspur im Museum für Heeresfliegerei

Überlebende und Repliken[edit]

Eine Replik der Hotspur Mark II (HH268) ist im Museum of Army Flying in Hampshire, England, ausgestellt.[32] Der vordere Rumpf einer Hotspur wurde im Parachute Regiment And Airborne Forces Museum in Aldershot vor der Schließung des Museums 2007 in Erwartung eines Umzugs in das Imperial War Museum Duxford aufbewahrt.[33]

Spezifikationen (Hotspur Mk II)[edit]

General Aircraft GAL 48 Hotspur 3-Ansichtszeichnung

Daten von Die Enzyklopädie der Waffen des Zweiten Weltkriegs[16][18]

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 2
  • Kapazität: 8 Truppen
  • Länge: 39 Fuß 0 Zoll (11,89 m)
  • Spannweite: 45 Fuß 10,75 Zoll (13,99 m)
  • Höhe: 10 Fuß 0 Zoll (3,05 m)
  • Flügelfläche: 272 Quadratfuß (25,3 m²)2)
  • Leergewicht: 1.661 Pfund (753 kg)
  • Max. Abfluggewicht: 3.598 Pfund (1.632 kg)

Performance

  • Maximale Geschwindigkeit: 90 mph (145 km/h, 78 kn)
  • Landegeschwindigkeit: 56 mph (90 km/h)
  • Reichweite: 83 mi (134 km, 72 sm) von einer 20.000 ft (6.100 m) langen Freisetzung
  • Flügelbelastung: 13,23 lb/sqft (64,6 kg/m²)2)

Siehe auch[edit]

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

  1. ^ Smith (S. 13) und andere Quellen, zB Ringway geben an, dass die erste Hotspur am 6. Februar 1941 beim CLE eingetroffen ist, während Otway (S. 30) angibt, dass sie im April 1941 eingetroffen ist.

Zitate[edit]

  1. ^ ein b c d e f Otway 1990, S. 390.
  2. ^ Munson 1972, S. 199.
  3. ^ Flanagan 2002, S. 6.
  4. ^ Harclerode 2005, S. 197.
  5. ^ Harclerode 2005, S. 107.
  6. ^ Otway 1990, S. 21.
  7. ^ Flint 2006, S. fünfzehn.
  8. ^ Otway 1990, S. 28–29.
  9. ^ ein b Schmidt 1992, S. 7.
  10. ^ ein b c Lynch 2008, S. 31.
  11. ^ ein b Flint 2006, S. 73.
  12. ^ ein b Braun 1999, S. 18.
  13. ^ ein b c d e f G ha Swanborough 1997, S. 50.
  14. ^ Flint 2006, S. 35.
  15. ^ ein b Otway 1990, S. 23.
  16. ^ ein b c d e Bischof 2002, S. 412.
  17. ^ ein b c d Schmidt 1992, S. 13.
  18. ^ ein b Otway 1990, S. 397.
  19. ^ ein b Otway 1990, S. 391.
  20. ^ Smith 1992, S. 12–13.
  21. ^ Otway 1990, S. 30.
  22. ^ “Segelflugzeuge.” Ringway. Abgerufen: 7. Juni 2009.
  23. ^ ein b Mondey 2002, S. 108.
  24. ^ Morrison 1999, S. 64 (Bildunterschrift).
  25. ^ Smith 1992, S. 13–14.
  26. ^ März 1998, S. 122.
  27. ^ ein b Bridgman 1989, S. 122.
  28. ^ Ritterlich 2009, S. 20.
  29. ^ Braun 1999, S. 24.
  30. ^ Morrison 1999, S. 19–22.
  31. ^ “Spitfire Segelflugzeugschlepper”. Vintage Wings of Canada. Abgerufen 19. Juni 2016.
  32. ^ “Sammlung – Das Segelfliegerregiment.” Archiviert 26. Februar 2009 an der Wayback Machine Museum für Heeresfliegerei. Abgerufen: 20. Mai 2009
  33. ^ Vituci, Vince. “Museen usw.: Hampshire & Dorset.” Archiviert 8. Juli 2012 bei archive.today daveg4otu.tripod.com, Hampshire Luftfahrtmuseen. Abgerufen: 7. Juni 2009

Literaturverzeichnis[edit]

  • Bischof, Chris. Die Enzyklopädie der Waffen des Zweiten Weltkriegs: Der umfassende Leitfaden zu über 1.500 Waffensystemen, einschließlich Panzern, Kleinwaffen, Kampfflugzeugen, Artillerie, Schiffen und U-Booten. New York: Sterling Publishing Company, Inc., 2002. ISBN 1-58663-762-2
  • Braun, Robert G. Am Rande: Persönliche Flugerlebnisse im Zweiten Weltkrieg. Renfrew, Ontario, Kanada: General Store Publishing House, 1999. ISBN 978-1-896182-87-2
  • Bridgman, Leonard, Hrsg. Janes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. London: Bracken-Bücher, 1989. ISBN 1-85170-199-0
  • Flanagan, EM Jr. Airborne: Eine Kampfgeschichte der amerikanischen Luftlandetruppen. New York: The Random House Publishing Group, 2002. ISBN 0-89141-688-9
  • Flint, Keith. Airborne Armor: Tetrarch, Locust, Hamilcar und das 6. Airborne Armored Reconnaissance Regiment 1938-1950. Solihull, W. Midlands, Großbritannien: Helion & Company Ltd, 2006. ISBN 1-874622-37-X
  • Harclerode, Peter. Wings of War: Airborne Warfare 1918–1945. London: Weidenfeld & Nicolson, 2005. ISBN 0-304-36730-3
  • Lynch, Tim. Silent Skies: Segelflugzeuge im Krieg 1939–1945. Barnsley, Großbritannien: Pen & Sword Military, 2008. ISBN 0-7503-0633-5
  • Ritterlich, James. “Airpeed Horsa Pilot.” Flugzeug, vol. 37, nein. 8. August 2009
  • März, Daniel J. Britische Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. London: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1
  • Mond, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Kanzlerpresse, 2002. ISBN 1-85152-668-4
  • Morrison, Alexander. Silent Invader: Die Geschichte eines Segelfliegers über die Invasion Europas im Zweiten Weltkrieg (Airlife-Klassiker). Shrewsbury, Großbritannien: Airlife, 1999. ISBN 978-1-84037-368-4
  • Munson, Kenneth. Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. New York: Doubleday and Company, 1972. ISBN 0-385-07122-1
  • Otway, Oberstleutnant TBH Der Zweite Weltkrieg 1939-1945 Armee: Luftlandetruppen. London: Imperial War Museum, 1990. ISBN 0-901627-57-7
  • Schmidt, Claude. Geschichte des Segelfliegerregiments. London: Pen & Sword Aviation, 1992. ISBN 1-84415-626-5
  • Swanborough, Gordon. Britische Flugzeuge im Krieg, 1939–1945. East Sussex, Großbritannien: HPC Publishing, 1997. ISBN 0-9531421-0-8
  • Thetford, Owen. Flugzeuge der Royal Air Force 1918–57. London: Putnam, 1968. ISBN 0-370-00101-X

Externe Links[edit]


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