Sacramento Northern Railway – Wikipedia

Bahnlinie

Das Sacramento Northern Railway (Meldezeichen SN) war eine 295 km lange elektrische Überlandbahn, die Chico in Nordkalifornien über die kalifornische Hauptstadt Sacramento mit Oakland verband. In seinem Betrieb verkehrte es direkt auf den Straßen von Oakland, Sacramento, Yuba City, Chico und Woodland und betrieb bis 1941 Überlandpersonenverkehr und bis in die 1960er Jahre Güterverkehr.

Geschichte[edit]

Zusammenfassung[edit]

Autofähre ‘Ramon’ der Oakland, Antioch, and Eastern Railway

Die Sacramento Northern (SN) war eine elektrifizierte Überlandbahn in Kalifornien, die sich über 295 km von Oakland nach Norden nach Chico erstreckte. Es gab drei Zweige, einen nach Woodland, einen nach Colusa und einen nach Oroville. Die SN waren bis 1925 zwei separate Überlandgesellschaften, die in Sacramento miteinander verbunden waren. Die Oakland, Antioch, and Eastern Railway war eine mit Oberleitungsdraht betriebene Linie, die von Oakland durch einen Tunnel in den Oakland Hills nach Moraga, Walnut Creek, Concord, Pittsburg, führte. nach Sacramento. Sie wurde kurzzeitig in San Francisco-Sacramento Railroad umbenannt. Die Northern Electric Railway war eine dritte Schiene, die von Sacramento nach Norden durch Marysville-Yuba City nach Chico führte. Der Zug überquerte den Sacramento River auf der Red Gate Bridge. Sie wurde 1914 in Sacramento Northern Railroad umbenannt. 1928 wurden die beiden Linien zur Sacramento Northern Railway zusammengelegt und kamen unter die Kontrolle der Western Pacific Railroad, die sie als separate Einheit betrieb. Ein umfangreicher Mehrwagen-Personendienst verkehrte bis 1941 von Oakland nach Chico, einschließlich der Bereitstellung von Speisewagen in einigen Zügen. Der Passagierverkehr war von Sacramento nach Oakland am stärksten. Der Güterverkehr mit Elektrolokomotiven wurde bis in die 1960er Jahre fortgesetzt. Die SN war insofern ein typischer Überlandverkehr, als ihre Züge, einschließlich des Güterverkehrs, auf den Straßen der Innenstadt von Oakland, Sacramento, Yuba City und Woodland verkehrten. Dies beinhaltete mehrere Autozüge, die an Straßenecken scharf abbogen und Ampeln gehorchten. Im offenen Gelände fuhren die Personenzüge von SN mit ziemlich hoher Geschwindigkeit. Mit ihrer kürzeren Strecke und niedrigeren Tarifen bot die SN den Eisenbahnen im Südpazifik und im Westpazifik einen starken Wettbewerb im Personenverkehr und im kleineren Frachtgeschäft zwischen diesen beiden Städten. Nördlich von Sacramento war das Bahngeschäft aufgrund des kleinstädtischen Agrarcharakters der Region mit seinen Kleinstädten und der Konkurrenz durch die SP Railroad weniger stark ausgeprägt.

Detaillierte Geschichte[edit]

Die ursprüngliche, 150 km lange Strecke verband Chico mit Sacramento. Der ursprüngliche Name dieser Linie war die Chico Electric Railway (CERY), die von 1904 bis 1905 in Betrieb war.^[2] CERY wurde 1905 nach wenigen Monaten Betrieb an die Elektrische Nordbahn (NER). Die NER ging 1914 in Konkurs und wurde von einer neuen Gesellschaft namens übernommen Sacramento Northern Railroad (SNRR).

Die Western Pacific Railroad (WP) kaufte die SNRR 1922 als Tochtergesellschaft und behielt den ursprünglichen Namen bei. 1925 schuf die WP eine “neue” Sacramento Northern Railway (SNRy), um die wachsende Sammlung von WP-Überlandbahnbeständen zu gruppieren.

Die Sacramento Northern Railway wurde aus zwei Überlandbahnen geschaffen:

• Elektrische Nordbahn – das dritte schienengebundene “North End” von Sacramento nach Norden durch das landwirtschaftliche Sacramento Valley nach Marysville-Yuba City und Chico von Ende 1905 bis 1918. Es wurde die Northern Division des SNRy.
• San Francisco-Sacramento Railroad – Das mit Oberleitungsdraht betriebene “South End” verkehrte von Sacramento nach Süden durch Ackerland, Sümpfe, über eine Bucht mit einer eigenen Fähre nach Pittsburg-Concord, durch die Hügel von Contra Costa County und den Tunnel nach Oakland und dem Fähranleger Key System. 1928 wurde die San Francisco-Sacramento Railroad (ehemals die Oakland, Antioch und Eastern Railway, und ursprünglich die Oakland and Antioch Railway) wurde die Southern Division des SNRy.

Durch die Beibehaltung der Sacramento Northern Railway als Tochtergesellschaft, anstatt sie nur in die Western Pacific Railroad aufzunehmen, erzielte die WP mehr Einnahmen durch den Austausch von Fracht mit einer separaten Sacramento Northern Railroad aufgrund zusätzlicher Gebühren, die von Versenderkunden durch den Austausch von Fracht von einer Eisenbahn erhoben wurden ( selbst) zu einem anderen (der Sacramento Northern). Western Pacific besaß auch regionale elektrische Schwesterbahnen, die Tidewater Southern Railway (TS) (Stockton-Modesto) und die Central California Traction Company (CCT) (Stockton- Downtown Sacramento). Die TS und die CCT benutzten das gleiche Terminal in der Innenstadt von Sacramento und fuhren direkt auf den Straßen von Sacramento.

Die beiden Divisionen verwendeten unterschiedliche Spannungen sowie unterschiedliche Methoden der Stromabnahme, so dass nur einige angetriebene Geräte die gesamte Route von Chico nach Oakland durchqueren konnten. In Oakland nutzte SN die elektrische Energie von Key System. Einige Geräte trugen einen dritten Schienenschuh, eine Trolleystange und einen Stromabnehmer. Die unterschiedlichen elektrischen Systeme, dritte Schiene für das North End und Oberleitung für das South End, wurden beibehalten. Einige Personenzugwagen und Güterzuglokomotiven waren für den Betrieb auf beiden “Enden” ausgelegt, aber die meisten konnten und mussten nicht in ihren Heimatdivisionen bleiben.^{[clarification needed]}

Die kombinierte Hauptstrecke erstreckte sich über 183 Meilen (295 km) zwischen San Francisco und Chico. Am südlichen Ende teilte sich das SNRy Gleis, elektrische Antriebsenergie und Einrichtungen der ausgedehnten Pendlerlinien des Key Systems von East Bay. Diese nutzte zunächst den Fährhafen des Key Systems an der Oakland Mole in West Oakland. Ab 1939 nutzte sie dann das verkettete Unterdeck der San Francisco-Oakland Bay Bridge in das Transbay Terminal in San Francisco. Nach 1958 stellte das Schlüsselsystem den Betrieb ein und die Gleise wurden von den Straßen und der Bay Bridge entfernt.

Geplanter Service[edit]

Mit 183 Meilen (295 km) war die SN eine der längsten Überlandlinien des Landes. Es wurde nach erstklassigen Eisenbahnstandards gebaut und betrieben, wie zum Beispiel Speise- und Salonwagenservice. Es arbeitete mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 Meilen (97 km) pro Stunde. Im Juni 1939 verkehrte SN drei Werktagszüge von Chico nach San Francisco, einen von Sacramento nach SF und drei von Concord nach SF. Der schnellste Zug brauchte 5 Std. 43 Min. von Chico nach San Francisco und 2 Std. 48 Min. von Sacramento nach SF. Der Personenverkehr westlich von Sacramento (nach Chico) endete im August 1940. Im Januar 1941 verkehrte SN zwei Werktagszüge von Pittsburg nach San Francisco und zwei Concord-Züge nach SF. Der Überlandverkehr wurde 1941 vollständig eingestellt,^[5] aber der lokale Chico-Service dauerte bis 1947.^[6] Danach wurde die SN zu einer Kurzstrecken-Güterbahn.

Finanzielle Probleme[edit]

Wie bei den meisten Überlandbahnen in den USA war die Kapitalrendite der SN geringer und die jährlichen Betriebskosten höher als bei der Konzeption prognostiziert. Interurbane waren, wie die meisten Eisenbahnen, sehr arbeitsintensiv, insbesondere mit den Arbeitskosten für die Wartung motorisierter Fahrzeuge und die Reparatur elektrischer Systeme. Das Passagiergeschäft war geringer als ursprünglich geplant und wurde zunehmend unrentabel, selbst nachdem SN 1939 über die neue San Francisco-Oakland Bay Bridge die Innenstadt von San Francisco erreichte. Das Frachtgeschäft und die Beziehung zur angrenzenden Western Pacific Railroad waren das Lebenselixier der Eisenbahn. noch lange nach Einstellung des Personenverkehrs profitabel zu halten. Obwohl es eine etwas kürzere Route von Oakland nach Pittsburg/Antioch hatte, um mit den Dampfeisenbahnen von Santa Fe und Southern Pacific zu konkurrieren, war seine Route durch die Oakland Hills steil (4%) und kurvig für Eisenbahnstandards und hatte einen Straßenbetrieb in Oakland. Güterzüge hatten in der Regel nur wenige Wagen auf diesen Strecken mit Lokomotiven (“Juice Jacks”) an beiden Enden des Zuges. Von Sacramento im Norden bis Chico konkurrierte die SN mit der Southern Pacific Railroad und bis 1922 mit der Western Pacific von Marysville South. Es durchquerte ein ländliches Farmland mit geringer Bevölkerungsdichte von Chico, das nur Marysville-Yuba City als größere Städte enthielt, bevor es Sacramento erreichte. Somit war das Passagiergeschäft nördlich von Sacramento schwach und konnte nicht erwartet werden. Die SN hatte Zweigstellen nach Vacaville und Dixon, Woodland, Marysville und Colusa und Oroville.^[8]

Geschäftsrückgang[edit]

Die Eisenbahn litt unter dem landesweiten Geschäftsrückgang aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der zunehmenden Autonutzung auf verbesserten Straßen. Der Personenverkehr endete 1941, während der Straßenbahnverkehr in Chico bis 1947 andauerte. Andere Schwierigkeiten waren der Einsturz des Lissabonner Bocks von 1951, bei dem Besatzungsmitglieder verletzt wurden und ein langer Dammbock kostspielig wieder aufgebaut werden musste.;^[9] der Rückzug der in die Jahre gekommenen Zugfähre “Ramon” von Sacramento Northern; und die Einstellung des Dienstes auf der Dixon Branch. Der Güterverkehr wurde fortgesetzt und war während des Zweiten Weltkriegs schwer. 1956 meldete SN 45 Millionen Tonnen-Meilen an Einnahmen aus Fracht; Ende des Jahres betrieb es 562 km Straße und 727 km Gleis. 1956 betrug der Betriebsertrag 2,2 Millionen US-Dollar, aber in diesem Jahr zählte ICC SN zu den Klasse I.

Reduzierung der Elektrifizierung[edit]

1941 erhielt die SN ihre ersten Diesellokomotiven und damit begann der Prozess der Entelektrisierung. Der gesamte elektrische Betrieb wurde 1965 in Yuba City eingestellt, woraufhin die Bahn als Diesel-Frachttochtergesellschaft des Westpazifik operierte. Gleise wurden im Laufe der Jahre aufgegeben, insbesondere solche, die Strecken auf anderen Eisenbahnen duplizierten. Der Name SN hörte mit der Übernahme von WP durch die Union Pacific im Jahr 1983 auf zu existieren.

Gegenwartssegment[edit]

Die SN-Linie südlich von Sacramento, die die heutigen Geisterstädte Montezuma, Dozier und Cannon im Solano County verbindet, ist heute im Besitz des Western Railway Museum und wird von diesem als Museumsbahn betrieben und elektrifiziert. Viele der ehemaligen Geräte des SN sind Teil der ständigen Sammlung des Museums.

Zeitleiste[edit]

• 1905 (1905): Die Northern Electric Railway (NERY) wird aufgenommen. Baut eine elektrifizierte Eisenbahn von Chico nach Sacramento. Nery erwirbt auch die Chico Electric Railway (CERY).
• 1913 (1913): Oakland, Antiochia und Eastern wird eingegliedert. Der Bau einer elektrifizierten Eisenbahn von Oakland nach Sacramento beginnt.
• 1918 (1918): NERY wird von neuen Investoren gekauft und in Sacramento Northern Rail umbenanntStraße(SNRR).
• 1920 (1920): Oakland, Antioch und Eastern wurden in San Francisco-Sacramento Railroad umbenannt.
• 1922 (1922): SN wird von Western Pacific übernommen und wird eine Tochtergesellschaft. Dies beinhaltet noch nicht die SF-S.
• 1925 (1925): Neue Sacramento Union Station für die lokalen Überlandbusse SN, SF-S, CCT gebaut. Die Sacramento Northern RailWeg wird ebenfalls eingetragen und kauft die SNRR am 4. November unter WP-Eigentum.
• 1928 (1928): SN erwirbt SF-S, und die gesamte Chico-Oakland-Route und ihre Zweige sind jetzt die Sacramento Northern Railway, eine Tochtergesellschaft von WP.
• 1939 (1939): Der SN-Service beginnt über die neue Bay Bridge von Oakland in die Innenstadt von San Francisco.
• 1941 (1941): Der Überlandverkehr endet.
• 1947 (1947): Der Straßenbahnbetrieb von Chico endet.
• 24. Juli 1951: Einsturz des Lissabonner Trestle.^[11]
• 1954 (1954): Fähre von Suisun Bay RAMON in Pittsburg beendet. SN/WP arrangiert Frachtverbindungen von Sacramento über Stockton zu Pittsburg- und Concord-Versendern über Santa Fe.
• 1994 (1994): Oakland Hills Shepherd Canyon Tunnelportal abgestuft und verfüllt

Sacramento Northern Railway im Jahr 1931

Von Oakland nach Sacramento[edit]

Obwohl der Oakland Yard des SN an der 40. und Shafter das Ende seiner Vorfahrt war, fuhren seine Züge westlich entlang der 40. St. auf den Gleisen des Key Systems und weiter zur “Maulwurf” des Key Systems. In späteren Jahren fuhren die Züge über die San Francisco-Oakland Bay Bridge, die in der Nähe der Key Mole gebaut wurde, zum Transbay Terminal in der Innenstadt von San Francisco, die über die Gleise des Keys auf der Yerba Buena Ave und der 40th Street verbunden waren. Dieser Dienst endete mit dem Personenverkehr der Eisenbahn im Jahr 1941, aber der Güterverkehr mit dem Schlüsselsystem wurde bis zum Untergang dieses Systems fortgesetzt.

Die Endstation der Vorfahrt der SN in Oakland war ein kompakter Hof an der Ecke 40th Street und Shafter Avenue. Die Hauptstrecke verlief eingleisig nach Norden bis zur Mitte der Shafter Avenue in einem Wohngebiet, vorbei an der Emerson Elementary School in der 49th Street. Am Ende von Shafter überquerte die Strecke die College Avenue neben der Claremont Junior High School und begann eine lange Kurve mit 4% Steigung in die Oakland Hills im Rockridge District von Oakland. Anschließend überquerte er über eine Brücke die Bucht Temescal Canyon des Lake Temescal. Während der Vorbereitungen für das Broadway-(Caldecott-)Tunnel-Projekt wurde diese Bucht zugeschüttet und die Gleise von Sacramento Northern entlang der Spitze eines neuen hohen Damms über dem See verlegt, der von einer noch heute bestehenden massiven Stützmauer gestützt wird.

Vom Lake Temescal aus verliefen die Gleise südöstlich durch den Stadtteil Montclair von Oakland. Sie überquerte Montclair über einen Bock bei Moraga Ave. und Thornhill Dr., verlief dann entlang einer hohen Böschung zwischen dem Montclair Recreation Center und der Montclair Elementary School, bevor sie über den Bock den Mountain Blvd und die Snake Road überquerte. Hoch über der Nordwestseite des Shepherd Canyon führte die Linie nach Osten, machte dann eine scharfe Kurve nach Nordosten, als sie einen großen Einschnitt in den Hügel passierte. Es kletterte dann den Shepherd Canyon hinauf zu einer Station namens “Havens” in Paso Robles Dr., benannt nach dem Immobilienentwickler Frank C. Havens, dem ehemaligen Partner des “Borax” Smith von Key System, der versuchte, den Verkauf im Shepherd Canyon zu fördern . In Havens, unterhalb des Saroni Drive, mündete die Linie in eine kurze Schlucht, die zum Eingang eines einspurigen Tunnels von einer Meile unter den Oakland Hills führte. Der Tunnel selbst ist noch intakt, aber an beiden Enden versiegelt. 1994 verfüllten Bauherren die Zufahrtsschlucht und die Tunnelmündung und errichteten auf dieser Aufschüttung und auf dem Tunnel Wohnhäuser. Der obere Fuß der Spitze des Tunnelportals war im Hinterhof eines der neuen Häuser zu sehen. Ein Wohnhaus weiter nordöstlich hinter dem ersten wurde auf dem nicht ausgekleideten Tunnel gebaut, und durch die Veränderung der Entwässerung in der Umgebung ließ der Tunnel unter dem Haus langsam absinken. Das Haus bewegte sich und fiel und musste entfernt werden.

Die SN-Strecke verließ den Tunnel in Contra Costa County an der Pinehurst Road in der Nähe des Huckleberry Botanic Regional Preserve und bog sofort über eine Brücke über die Pinehurst Road, um südöstlich durch den Redwood Canyon zu führen. Die Bahn bezeichnete einen Bahnhof direkt vor dem Tunnelportal als “Eastport”. Das Tunnelportal ist nicht mehr sichtbar, hauptsächlich aufgrund eines Erdrutsches, der sich während des El-Niño-Regens Anfang der 1980er Jahre ereignete. Die Vorfahrt verlief auf einem noch vorhandenen Feuerweg in der Nähe der Stelle, an der die Pinehurst Road eine scharfe Kehrtwende machte. Dieser Feuerpfad war früher auf einigen Karten als Winding Way bekannt und war ursprünglich eine alte Forststraße aus dem 19. Jahrhundert, die von Hiram Thorn gebaut wurde, um Mammutbaumstämme aus den Moraga Redwoods und zu seiner Mühle und dann über den Berg nach Oakland zu bringen. Schon früher war die Route den Canyon hinauf zum heutigen Huckleberry-Reservat ein Viehpfad für die spanischen und mexikanischen Viehzüchter auf dem Weg zu einer Landung an der Mündung des Temescal Creek in die San Francisco Bay.

An der scharfen Kurve bei Eastport kreuzten die Gleise sofort auf einer Brücke die Pinehurst Road. Die Vorfahrt führte dann den Redwood Canyon hinunter auf einem Felsvorsprung (der heute noch sichtbar ist) direkt über der Pinehurst Road und führte südöstlich an der kleinen Gemeinde Canyon vorbei. Die Linie wandte sich dann nach Norden nach Moraga, vorbei an St Mary’s, und von dort nordöstlich durch Lafayette, Saranap und das Tal, vorbei an Walnut Creek und nach Concord und Pittsburg. Ein Teil der Vorfahrt durch Contra Costa County wird nun vom BART-System nach Concord genutzt. In Pittsburg verliefen die Gleise parallel, angrenzend und südlich der Hauptlinien Santa Fe und Southern Pacific, fielen dann ab, bogen scharf nach Norden ab und führten unter der SF und SP durch eine Unterführung, um fast sofort den SN-Fähranleger auf Suisun . zu erreichen Bucht. (Dieses Gleislayout und die Unterführung sind immer noch auf einer Google-Website-Karte von Pittsburg aus dem Jahr 2009 zu sehen.) Der Fähranleger und -depot auf der Seite von Pittsburg wurde von der SN “Mallard” genannt. Dort eine Fähre (die Ramon) beförderte einen ganzen Personenzug hinüber zu einer Landung an der Nordseite in der Nähe von Suisun namens “Chipps” auf der Insel Chipps. Von hier aus führte die Linie auf einem langen Bock nach Norden über ein ausgedehntes Marschland (einschließlich Chipps Island und Van Sickle Island). Nach dem Trestle führten die Tracks nach Norden durch Ackerland, vorbei an Montezuma, Rio Vista Junction, Creed (wo es eine Abzweigung nach Westen nach Vacaville und Travis Air Force Base gab) und weiter nach Dozier und Yolano, bevor es auf dem vier Meilen langen Lissaboner Trestle ( die im Juli 1951 einstürzte, als ein mit einem Kirchturm betriebener Güterzug aus Stahlblech für Pittsburg sie überquerte) in West Sacramento, dann über die “M” Street Bridge (1911) und später über ihre Ersatz (1935), die Tower Bridge, die noch in Gebrauch ist. In West Sacramento, westlich der Tower Bridge, verließ die Linie nach Woodland die Hauptlinie in Richtung Süden und ging nach Westen. Die SN fuhr weiter durch die Straßen der Innenstadt auf die I Street, um zwischen der 11. und 12. Straße das massive zweistöckige Ziegel- und Steingebäude “Union Terminal” in der I Street zu erreichen. Union Terminal, das in den frühen Jahren auch von Central California Traction-Zügen nach Stockton genutzt wurde, ist heute nach der Nutzung in den 1950er und 1960er Jahren als Lebensmittelgeschäft verschwunden. Die Straßen der Innenstadt von Sacramento, insbesondere östlich und südlich der Tower Bridge, führten viele SN- und Central California Traction-Strecken.

Im Jahr 1913 wurde ein Sporn gebaut, der Rio Vista Junction mit der Stadt Dixon im Norden verband, aber er war unrentabel und wurde nach ein oder zwei Jahren aufgegeben.

Der Güterverkehr von Oakland nach Lafayette wurde am 1. März 1957 eingestellt. Oberleitung und Gleise wurden entfernt und der Shepherd Canyon Tunnel versiegelt. Das ehemalige Straßenbett vom St. Mary’s College durch Lafayette wurde in den beliebten Lafayette-Moraga Trail umgewandelt. Im folgenden Jahr erstreckte sich der Frachtdienst nur von Walnut Creek nach Sacramento. Die Fähre “Ramon” wurde 1954 aus dem Verkehr gezogen, so dass SN über die Muttergesellschaft Western Pacific die Gleisrechte auf der Santa Fe von Stockton nach Pittsburg erwerben musste, wo SN-Züge SN-Gleise und Frachtversender in Pittsburg und Concord erreichen konnten. Als die Union Pacific Western Pacific/SN aufnahm, erhielt sie weitere Spurrechte auf der Santa Fe, die sich bis nach Port Chicago erstreckte, wo SN eine kleine Werft hatte. So wurde Pittsburg Gleise in den frühen 1990er Jahren entfernt. (Seit 2009 zeigen Google- und MapQuest-Karten, die durch die Websuche “Rio Vista CA” erworben wurden, originale SN-Gleis und Abstellgleise (die meisten jetzt aufgegeben) in Pittsburg und nördlich von Suisun Bay, einschließlich der Nordkurve unter der SF & SP zum Ufer der Suisun Bay Die Strecke Rio Vista-Creed wird immer noch als SN gezeigt.) In Rio Vista Junction befindet sich das heutige California Electric Railway Museum und eine aktive elektrifizierte Strecke.

Von Sacramento nach Woodland Branch[edit]

Die elektrifizierte Woodland-Nebenstrecke verließ die Oakland-gebundene Hauptstrecke bei West Sacramento und verlief 26 km geradeaus nach Westen in Richtung Woodland (bis 2003 als Yolo Shortline RR bekannt und heute als Sierra Northern Railway bekannt).^[12][13] Die Strecke führt über eine sehr lange, erhöhte Holzviaduktbrücke über die weite Yolo-Überschwemmungsebene, um nach Woodland zu gelangen und die Main Street hinunter zum Woodland Opera House zu führen, wo die Überlandwagen umkehrten. Heute endet SERA kurz vor der East Street einige Blocks östlich des Opernhauses. Das Woodland-Terminal war eine einzigartige Struktur im Missionsstil und wurde kürzlich rekonstruiert. Die nach Sacramento fahrenden Überlandwagen verließen das Terminal durch einen einzigartigen Torbogen in der Bahnhofsmauer auf die Main Street.

Sacramento nach Marysville nach Chico[edit]

Vom Depot in Sacramento am heutigen Terminal Way führte das “North End” des SN nach Norden die 11th Street hinauf zu einer von Northern Electric gebauten Trägerbrücke, die den American River überquerte, und fuhr dann weiter nach Rio Linda. Die Linie führte weiter nach E. Nicolaus, dann Marysville, wo sie den Feather River in die angrenzende Yuba City überquerte, die Abzweigung nach Colusa abzweigte, dann weiter nach Live Oak führte, die Abzweigung nach Oroville abzweigte, dann nach Gridley und nach Chico, wo sie beendet. In Chico gab es Höfe und Primärgeschäfte. Von einer Kreuzung nordwestlich von Yuba City verlief eine weitere Nebenstrecke nach Westen nach Meridian und Colusa. Es überquerte den Sacramento River bei Meridian auf einer schmalen kombinierten Eisenbahn- und Fahrzeugbrücke. Von Yuba City nach Meridian verlief die Strecke entlang und nördlich des Colusa Highway, California Route 20. 1992 waren diese Strecke und die ungewöhnliche Meridian-Brücke noch in Gebrauch und verschafften der SN bei Colusa eine Anschlussstelle Southern Pacific-Union Pacific. Ab 2009 zeigen die Karten der Google-Website in den meisten Gebieten entlang der Route 20 immer noch die ehemalige SN-Trackage.

Terminals und Bahnhöfe[edit]

Sacramentos erster Interurban-Terminal (für die Linie der Northern Electric Railway von Chico und Yuba City) befand sich in der Eighth und J Street. Die beiden anderen Überlandlinien von Sacramento, die San Francisco-Sacramento und die Central California Traction (nach Stockton) hatten separate Terminals. Der Druck aus Sacramento, die Beladung der Straßen der Stadt mit mehrteiligen S-Bahnen einzustellen, führte 1925 zum Bau eines Terminals für alle drei. Daraus entstand die beeindruckende zweistöckige Union Station aus Backsteinen entlang der I Street zwischen der 11th und 12th Street, in der Nähe des heutigen Sacramento RT Light Rail 12. & I Station. Die Züge verließen die I-Straße, um hinter dem Terminal zu einem der vier Gleise für die Passagierbeladung zu fahren. 1972 brannte der Bahnhof aus und wurde dann abgerissen.

Das Terminal im SN-Missionsstil im 30 Meilen entfernten Woodland war insofern ungewöhnlich, als die Züge von Sacramento durch einen Bogen in der Bahnhofsmauer fuhren, um einen Bahnhof im hinteren Teil zu erreichen. Dieses Terminal lag in der Nähe des Woodland Opera House, einzigartig für eine so kleine Stadt.

Technische Information[edit]

Elektrifizierung[edit]

Aufgrund der Verbindung mit dem Schlüsselsystem mussten die SN-Wagen unter verschiedenen elektrischen Standards betrieben werden. Das North End wurde mit 600 Volt Gleichstrom, der landesweit üblichen Oberleitungs- und Überlandspannung zum Bauzeitpunkt, elektrifiziert. Fahrdraht und Fahrleitungsmasten wurden nur in städtischen Gebieten verwendet. Im freien Gelände verwendete die Linie eine solide, unbedeckte dritte Schiene mit Top-Kontakt. Autos, die ursprünglich für das North End gebaut wurden, konnten südlich von Sacramento nicht verkehren. Das South End (ehemals OA&E, Oakland, Antioch und Eastern) wurde bis 1936 weitgehend mit 1.200 Volt Gleichstrom elektrifiziert.^[14] Danach arbeitete es bei 1.500 Volt, mit Bereichen von 600 Volt in Oakland und Sacramento.

Die Überlandwagen mussten auf Key System-Schienen (elektrifiziert mit 600 Volt) und über die Bay Bridge (elektrifiziert mit 1.200 Volt für den Südpazifik) einen Stromabnehmer anstelle des Oberleitungsmastes verwenden; das Key System verwendete eine überdachte dritte Schiene mit oberem Kontakt über die Brücke. Wegen der dritten Schiene des Key Systems mussten bei Autos, die das gesamte System durchqueren konnten, die Schuhe der dritten Schiene entfernt werden, da die oberen Kontaktschuhe die Abdeckung der Key System-Schiene verschmutzt hätten. Sie wurden normalerweise in Sacramento hinzugefügt oder entfernt. Solche allleitungsfähigen Wagen waren zwischen 600-V- und 1.200-V-Betrieb umschaltbar; sie könnten auch mit halber Leistung bei der 1.200-V-Einstellung an 600-V-Overhead betrieben werden.

Die hochwertige Elektrifizierung des SN am Südende verwendete eine Oberleitung anstelle eines einzelnen Oberleitungsdrahts, was schließlich zur ausschließlichen Verwendung von Stromabnehmern anstelle von Oberleitungsmasten südlich von Sacramento führte. Die Oberleitung ermöglicht einen größeren Abstand der vertikalen Stützmasten als bei Verwendung eines einzelnen hängenden Oberleitungsdrahts und ist aufgrund der Stabilität für den Stromabnehmerbetrieb bei Geschwindigkeit besser geeignet (Die South Shore-Linie verwendet Stromabnehmer mit einem einzigen Oberleitungsdraht in den Straßen von Michigan City, aber hat eine Oberleitung für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb an anderer Stelle).

Autos und Züge[edit]

Sacramento Northern bot einen Speiseservice an Bord von Salon-Beobachtungswagen an Bidwell, Sacramento, Moraga und Alabama. Das Alabama wurde 1905 als Privatwagen des Besitzers der Pacific Electric Railway, Henry E. Huntington, gebaut und von der SN gekauft. Dieses elegante Auto verkehrte von 1921 auf der Sacramento Northern, bis es 1931 durch einen Brand durch einen Kurzschluss in seiner Kaffeemaschine zerstört wurde. Sacramento Northern-Namenszüge, die zwischen Oakland, Sacramento und Chico verkehren, enthalten die Komet, Meteor, Sacramento Valley Limited und Dampfer-Spezial

Überquerung der Bucht von Suisun und Fähre[edit]

Geplante Brücke[edit]

Die Oakland, Antioch and Eastern mussten die Suisun Bay überqueren und entschieden sich dafür zwischen West Pittsburg und Chipps Island, einer Lücke von 2.600 Fuß (790 m). Die Bucht war von starkem Schiffsverkehr geprägt und daher war eine hochgelegene Zugbrücke mit langen Zufahrten erforderlich. Der Bau begann 1912; Der geschätzte Preis betrug 1,5 Millionen US-Dollar und die Bauzeit wurde auf zweieinhalb Jahre geschätzt. Dies hätte die Eröffnung der Bahn verzögert, und so wurde als vorübergehende Maßnahme ein Alternativplan eines Fährdienstes umgesetzt. Der Bau der Brücke wurde im Mai 1913 nach dem Bau des Piers auf der Seite des Landkreises Contra Costa wegen Geldmangels eingestellt. Die Eisenbahn, die die Einnahmenerwartungen nicht erfüllte, nahm den Bau nie wieder auf und der “temporäre” Fährdienst wurde dauerhaft.^[17]

Autofähre[edit]

Die Eisenbahn war eine von nur zwei Überlandverbindungen, die eine Autofähre betrieben, und war die längere und ehrgeizigere der beiden. Die erste gebaute Fähre, die 186 Fuß (57 m) Bridgit (ein Wortspiel zu “Bridge It”) wurde in San Francisco aus Holz gebaut und im Juli 1913 vom Stapel gelassen. Es wurde am 17. Mai 1914 durch einen Brand zerstört.

Nach erfolglosen Experimenten mit einem antriebslosen Lastkahn mietete die Eisenbahn von anderen Eisenbahnen in der Umgebung ein Auto und beauftragte eine neue Stahlfähre bei der Lanteri-Werft im nahe gelegenen Pittsburg. Das Ramon wurde komplett aus flachem Stahlblech konstruiert, um Zeit zu sparen, und hatte keine gekrümmten Oberflächen am Rumpf. Es war doppelendig mit einer zentralen, erhöhten Brücke im typischen Carfloat-Stil. Der Antrieb erfolgte durch einen 600 PS (450 kW) starken Destillatmotor, einer der größten gebauten, der nicht ausreichte, um starken Winden und Strömungen in der Bucht entgegenzuwirken.

Auf dem Deck wurden drei Gleise installiert, die alle lang genug waren, um drei Personenwagen oder fünf Güterwagen zu transportieren. Alle drei konnten nicht gleichzeitig verwendet werden; das Mittelgleis überlappte die anderen beiden, und je nach Belastung konnten entweder das einzelne Mittelgleis oder die beiden äußeren Gleise verwendet werden. Alle Gleise waren mit strombetriebenem Oberleitungsdraht ausgestattet.

Das Ramon wurde 1954 ausgemustert, nachdem bei einer Inspektion der Küstenwache festgestellt wurde, dass die Rumpfbeschichtung nicht mehr in einem sicheren Zustand war, und sie wurde vor Ort verschrottet.^[18]

Brücken und Viadukte[edit]

Die kalifornische Route 20 überquerte den Sacramento River bei Meredian auf einer Brücke, die auch die Linie der Sacramento Northern nach Colusa führte. Die Gleise befanden sich in der Mitte der Brücke und die beiden Autobahnspuren befanden sich an den Seiten. Es wurde 1977 ersetzt.

Die SN hatte zwei sehr lange Holzviadukte, die die Yolo-Überschwemmungsebene durchquerten.

Reste[edit]

• Einige der ursprünglichen Gleise des SN sind noch bei der Union Pacific oder anderen Eisenbahnen in Betrieb, während Teile der Vorfahrt für BART in der Gegend von Oakland und Walnut Creek-Concord oder für die Stadtbahn in der Gegend von Sacramento verwendet werden. Ein Teil von 22 Meilen (35 km) gehört dem Western Railway Museum in der Nähe von Rio Vista, Kalifornien und Suisun City, Kalifornien, und ein Teil davon wurde wiederelektrifiziert und als Teil des Museums betrieben. Umfangreiche Geschichte mit Fotos sind im Museum verfügbar^[19] Webseite. Siehe Referenzen.
• Eine Reihe von SN-Wagen und Lokomotiven überleben. Viele befinden sich im Western Railway Museum, andere in den Sammlungen des Western Pacific Railroad Museum in Portola, Kalifornien, und des Orange Empire Railway Museums in Perris, Kalifornien
• In Yuba City steht die ursprüngliche Northern Electric Bridge über den Feather River noch, obwohl die Schienen entfernt wurden. Es befindet sich direkt südlich der Brücke Hwy 20 und hat immer noch die NE-Initialen auf beiden Seiten der Brücke. Eine weitere NE-Brücke existiert in Sacramento über den American River, die heute Teil eines Rad- / Joggingweges von der Innenstadt von Sacramento zum Vorort Rio Linda ist und mit Asphalt gepflastert ist.^[20]
• Das Marysville Depot steht immer noch in der Nähe der J St und 4th (schauen Sie den Hügel hinauf) und wird privat genutzt.
• Der Oakland Yard des SN in Shafter und 40th wurde in den 1960er Jahren abgerissen, um Platz für mehrere neue Gebäude zu schaffen, darunter ein medizinisches Bürogebäude, das Ende der 1990er Jahre durch einen Brand zerstört wurde. In den Jahren 2006/07 wurde ein Mehrfamilienhaus mit dem Namen „Temescal Station“ errichtet, das zwar an die ehemalige Bahnnutzung des Geländes erinnert, aber nie den Namen des SN-Bahnhofs und -Bahnhofs hier trug. An dieser Stelle verbanden sich die SN-Tracks mit denen des Key Systems für die Fahrt zur Bay Bridge und weiter nach San Francisco. Es gab eine Temescal Station – eine Haltestelle, kein Depot – nordwestlich des Temescal-Sees. Die jetzige Autobahn kreuzt die College Avenue in Oakland ungefähr an der gleichen Stelle, an der sich die SN-Gleise auf der Shafter Avenue kreuzten.
• Im ländlichen Solano County südlich von Dixon gibt es noch Gleise, wo sie den Highway 113 kreuzen. Diese Gleise führen von Collinsville im Süden bis nach Dozier am Highway 113. Dies ist die letzte der bestehenden Gleise außerhalb von Sacramento. Während Google Maps eine deutliche Linie von Dozier durch Vale und Yolano nach Saxon, hinüber nach Arcade und dann nach Riverview zeigt, gibt es keine Spuren hinter Dozier. Die Linie von Collinsville nach Rio Vista Junction nach Dozier ist noch intakt, ebenso wie die Spur von Dozier nach Vacaville Junction.
• Das Woodland-Depot des SN überlebte in zunehmend schlechtem Zustand, bis es etwa 1980 von einer Privatperson erworben wurde, die die ursprünglichen Pläne dafür in den California State Archives fand, es dem Erdboden gleichmachte und dann vollständig rekonstruierte.^[21]
• Überreste der Nebenstrecke Tres Vias nach Oroville (Gefälle und Durchlässe) sind entlang der Grand Ave und östlich der Kreuzung der Feather Avenue und der Tenth Street im ländlichen Thermalito noch sichtbar; die Sorte dient derzeit als Regenwasserdeich. Die Steinbrückenpfähle bleiben auch dort, wo sie den Feather River überquerten, sowie einige Holzpfähle im Osten, obwohl sie aufgrund des Baus des Riverbend Park entfernt / begraben werden.
• Meilen von Oakland Vorfahrt bleiben in den Montclair Hills und dem Dorf als gepflasterte Wanderwege, Betonstützmauern, die früher Überführungen stützten, und hohe Böschungen. Diese Strukturen durchschneiden Tennisplätze, den Schulhof und hinter dem Park- und Erholungszentrumsgebäude. Sie sind auch sichtbar (wenn auch weniger zugänglich) hinter dem alten Feuerwehrhaus und den angrenzenden Gebäuden. Von Montclair/Piedmont führte die SN-Route in den Shepherd Canyon hinauf und führte in einen Tunnel, um die Oakland Hills zu durchqueren, um aus dem Tunnel herauszukommen und in Richtung Moraga und Walnut Creek nach Pittsburg (Mallard) abzusteigen, wo die Autofähre wartete. In den Tagen des SN-Betriebs war das Gebiet um den Shepherd Canyon nur schwach erschlossen. 1978 wurden und werden jedoch viele Häuser rund um das westliche Tunnelareal gebaut. Ein Wanderweg führte entlang der ehemaligen Vorfahrt direkt zum betonierten Tunnelportal. Bis 1992 hatte ein Bauträger diese Stelle verfüllt und direkt an der Stelle des Portals ein Haus gebaut. Wie damals beobachtet, waren die oberen zwei Füße des Betonportals zu einer ungewöhnlichen Bank im Hinterhof des neuen unbewohnten Hauses geworden. Ein weiteres Haus stand über und hinter dem ersten direkt auf dem nicht verfüllten Tunnel. Durch diese Konstruktion sackte der Tunnel zusammen mit dem neuen Haus ab, das zerstört werden musste.

Sacramento Northern Elektrolokomotive #654, die einen Zug auf der Bridge Street zieht

• Ein Teil der Strecke NE/SN Colusa war bis vor wenigen Jahren noch mit dieselelektrischem Antrieb in Betrieb. Während der Personenverkehr nach Colusa vor langer Zeit eingestellt wurde, wurde die Fracht von Marysville über den Feather River auf Brücken der Marke Northern Electric nach Yuba City transportiert. Westlich von Yuba City befand sich in Meridian eine kombinierte Eisenbahn- und Autobahnbrücke, die 1992 noch mit Schienen bestand. Kinder der Bridge Street Elementary School sehen oft brandneue John Deere-Traktoren und andere Geräte, die in Yuba City ankommen und verschiedene landwirtschaftliche Güter die Stadt verlassen. Wenn Sie Yuba City auf dem HWY 20 in westlicher Richtung in Richtung Colusa verlassen, befindet sich die verlassene NE/SN Colusa-Linie auf der rechten Seite und ist für viele Meilen sichtbar. Dieser gesamte Betrieb wurde von Union Pacific vor einigen Jahren aufgegeben, da die Bahnübergänge Ende 2007 von Hwy 99 und Hwy 20 entfernt wurden.
• Ein kurzer Teil der SN-Gleisstrecke bleibt südlich der Sankey Road, zwischen Elverta und Pleasant Grove. Biegen Sie von der Pleasant Grove Rd. nach Westen auf die Sankey Rd ab. Überqueren Sie die UP-Gleis und Sie werden sofort einige verlassene Gleise auf der linken Seite bemerken (SN). Die Tracks verlaufen von südlich der Sankey Road bis westlich der WP-Tracks in einem 45-Grad-Winkel. Einst als Zugausbildungsschule genutzt, bleibt der Standort mit originalem SN-Gleis (das nirgendwo hinführt und mit nichts verbunden ist) und einigen veralteten Geräten (Wagen, Lokomotiven) erhalten, die von der Modoc Railroad Academy verwendet werden. Ab 2020 wurde dieses Gleis wahrscheinlich entfernt, weil die Modoc Railroad Academy das Eigentum an dem Land verloren hat. Der einzige Beweis dafür, dass sich dort einst eine Bahntrasse befand, ist die Schotterbettung. Der Deichstraße nördlich von Sankey folgend, gibt es noch das lange verlassene SN-Gleisbett und kleine Brücken (keine Schienen). Wenn Sie auf dem Hwy 99 nördlich von Sacramento fahren, wenn Sie die Aufteilung Hwy 99/Hwy 70 erreicht haben, befinden sich die alten SN-Straßenbetten auf der rechten Seite. Sie werden neben dem Gleisbett noch Strommasten sehen, die noch verkabelt sind, und ein Reissilo, in dem SN einst Fracht geladen hat. Wenn Sie auf dem Highway 70 nach Norden fahren, befindet sich das SN-Gleisbett auf der linken Seite, das mit interessanten kleinen Brücken bis nach Marysville sichtbar ist.
• Obwohl die Gleise entfernt wurden, weisen viele Gebiete zwischen Marysville/Yuba City und Chico Spuren des alten NE/SN auf. Der Ye bei Colusa Junction ist offensichtlich, da das Gebiet noch gepflastert werden muss. Nördlich von dort entlang der Tierra Buena Road (parallel zur alten Steigung), bis zur Kreuzung mit der Eager Road, steht der alte Trestle, der den Live Oak Canal überquert.
• In der Stadt Live Oak, an der alten Kreuzung mit der damaligen Southern Pacific Mainline (jetzt ebenfalls Union Pacific seit 1996) kann man sowohl an der “N” Street als auch an der Nevada Street deutliche Spuren des alten Straßenbetts und der Straßenkreuzungen erkennen.
• Praktisch jede Querstraße westlich der Larkin Road von Yuba City bis zur Thermalito-Afterbay bei Oroville weist Spuren der alten Eisenbahnstrecke auf. Manche haben sogar noch Schienen im Asphalt eingelassen. Etwa 500 Fuß (150 m) westlich der Larkin Road an der Turner Avenue hat Schienen im Boden. Auch beim Baumarkt an der East Gridley Road in Gridley sieht man nicht nur Schienen im Beton sondern den Sockel einer Bahnübergangssicherung.
• Am Ende des Anderson Way, ebenfalls in Gridley an der Larkin Rd, steht ein Fundament für eine Unterstation, die bei der Elektrifizierung der Strecke für die Stromversorgung der Oberleitung und der dritten Schiene verwendet wurde.
• Entlang des Teils der Linie Sacramento-Marysville nördlich des American River und innerhalb der Stadt Sacramento wurden die Schienen durch einen Fahrradweg ersetzt, der als “Sacramento Northern Bikeway” bezeichnet wird.
• Ein Teil des Rio Linda Depot Building wurde in die 6804 6th Avenue in Rio Linda verlegt und wird als Privatwohnsitz genutzt.
• Eine Nachbildung des Rio Linda Depot-Gebäudes wurde am ursprünglichen Standort errichtet und dient heute als Gemeinschaftstreffpunkt, Besucherzentrum und Erweiterungsbüro des Sheriffs Department von Sacramento County.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Bibliographie und weiterführende Literatur[edit]

Externe Links[edit]