Detroit Diesel Serie 60 – Wikipedia
Kraftfahrzeugmotor
| Serie 60 | |
|---|---|
 |
|
| Hersteller | Detroit Diesel |
| Produktion | 1987–2011 |
| Aufbau | Inline-6 |
| Verschiebung | 677, 775, 854 Kubikzoll (11,1, 12,7, 14,0 L) |
| Zylinderbohrung | 5,12 Zoll (130 mm) (11,1 l)[1] 5,24 Zoll (133 mm) |
| Kolbenhub | 5,47 Zoll (139 mm) (11,1 l)[1] 6,3 Zoll (160 mm) 6,62 Zoll (168 mm) |
| Ventiltrieb | OHC[1] |
| Kompressionsrate | 15,0:1 (11,1L),[1] 16,0:1, 16,5:1 |
| Turbolader | Wastegate-Turbolader mit variabler Geometrie |
| Kraftstoffsystem | Kraftstoffeinspritzung |
| Treibstoffart | Diesel |
| Kühlsystem | Wassergekühlt |
| Leistung | 330–605 PS (246–451 kW) bei 1800–2100 U/min (11,1 L)[1] |
| Drehmomentausgang | 1.150–2.050 lb⋅ft (1.559–2.779 Nm) bei 1200 U/min (11,1 l)[1] |
| Länge | 57 Zoll (1.400 mm) (11,1 l)[1] |
| Breite | 34 Zoll (860 mm) (11,1 l)[1] |
| Höhe | 50 Zoll (1.300 mm) (11,1 l)[1] |
| Trockengewicht | 2.550 lb (1.157 kg) (11,1 l)[1] |
| Abgasreinigungstechnik | Dieselpartikelfilter |
| Vorgänger | Serie 71 |
| Nachfolger | DD15 |
Das Detroit Diesel Serie 60 ist ein seit 1987 produzierter Reihensechszylinder-Viertakt-Dieselmotor. Zu dieser Zeit unterschied er sich von den meisten Straßenmotoren durch die Verwendung einer obenliegenden Nockenwelle und einer elektronischen “Drive-by-Wire”-Steuerung. Im Jahr 1993 war es in vielen USA-Bussen mit 11,1 L (677 cu in) Hubraum beliebt.
Geschichte[edit]
Bei seiner Einführung 1987 war die Baureihe 60 der erste Hochleistungsdieselmotor mit vollintegrierter elektronischer Steuerung.[2] Detroit Diesel verordnete Überholungsintervalle von 500.000 Meilen (800.000 km) und erhöhte diese dann auf 750.000 Meilen (1.210.000 km), nachdem mehr Erfahrungen mit dem neuen Motor gesammelt wurden.[3]
Im Jahr 1993 wurde die 11,1 L (677 cu in) Version mit 350 PS (261 kW) bewertet (aber würde 15 mehr produzieren, wenn der Tempomat aktiviert wäre).
12.7L[edit]
Die Serie 60 war damals auch in 12,7 L (775 cu in) erhältlich, was durch einen längeren Hub von 6,3 in (160 mm) entstand.[4] Beide Motorgrößen wurden auch in Lkw- und Sattelzugmaschinen-Anwendungen eingesetzt.
1998 wurde der 11,1-Liter Detroit Diesel Series 60 eingestellt.[5] Nachdem die 11,1-Liter-Serie 60 eingestellt wurde, wurde die 12,7-Liter-Detroit-Diesel-Serie 60 die Reisebusanwendung. Ab Ende der 1990er Jahre stellte Neoplan die Baureihe 60 als Motor für seine Hoch- und Niederflur-Gelenkbusse AN460A und AN460LF zur Verfügung. Detroit Diesel begann 1999 mit der Herstellung von Schiffsmotoren der Serie 60, mit einer breiteren Verfügbarkeit ab 2000.[6]
14.0L[edit]
Im Jahr 2001 erhöhten sich Bohrung und Hub und der Motorhubraum stieg auf 14 l (854 cu in), mit einer Leistungssteigerung auf 575 PS (429 kW) und einem Drehmomentanstieg auf 2.508 Nm.
Im Jahr 2004 wurde der 14-Liter-Motor zur dominierenden Plattform bei Freightliner gegenüber den Straßenschlafwagen und änderte das ECM in einen DDEC V. Der 12,7-Liter-Motor wurde in Bussen wegen seines besseren Kraftstoffverbrauchs bevorzugt.[5]
Im Jahr 2007 wurde der 12,7-Liter-Detroit Diesel Series 60 eingestellt. Nachdem die 12,7-Liter-Serie 60 eingestellt wurde, wurde sie durch die 14-Liter-Serie 60 ersetzt. Bis 2008 produzierte Detroit Diesel eine Million Motoren der Baureihe 60.[7]
In den Jahren 2007 – 2010 (Lastwagen 2008 – 2011) wurde der Detroit Diesel 14L-Motor modifiziert, um neue Abgasnormen zu erfüllen und ging auf eine duale ECM-Konfiguration (DDEC VI) um. Dieser Motor lief mit höherer Kompression, höherem Einspritzdruck und einem DPF-Abgasfilter. Der Block und die Kurbel blieben die gleichen wie bei den älteren Motormodellen von 2004-2006.
Im Jahr 2011 wurde der Motor der Baureihe 60 eingestellt und durch den DD15-Motor ersetzt.
Spezifikationen[edit]
| Verschiebung | Bohrung | Schlaganfall | CR | Drehmoment | Leistung | Maße (L×B×H) |
Gewicht |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 677 Kubikzoll (11,1 l)[1] | 5,12 Zoll (130 mm) | 5,47 Zoll 139 mm |
15.0:1 | 1.150–1.350 lb⋅ft (1.559–1.830 Nm) @ 1200 U/min |
330–365 PS (246–272 kW) @ 1800–2100 U/min |
57 Zoll × 34 Zoll × 50 Zoll (1.450 mm × 860 mm × 1.270 mm) | 2.550 Pfund (1.157 kg) |
| 778 Kubikzoll (12,7 L)[4] | 6,3 Zoll (160 mm) | 16,5:1 | 1.350–1.650 lb⋅ft (1.830–2.237 Nm) @ 1200 U/min |
330–505 PS (246–377 kW) @ 2100 U/min |
2.640 Pfund (1.197 kg) | ||
| 854 Kubikzoll (14,0 L)[4] | 5,24 Zoll (133 mm) | 6,62 Zoll (168 mm) | 16.0:1 | 1.550–1.650 lb⋅ft (2.102–2.237 Nm) @ 1200 U/min |
435–575 PS (324–429 kW) @ 2100 U/min |
Elektronische Steuerung[edit]
Der beliebteste Detroit Diesel-Motor auf der Autobahn war der 12,7-Liter-Motor, und die Motoren für die Autobahn werden durch das proprietäre Detroit Diesel Electronic Control (DDEC)-System elektronisch gesteuert. Das DDEC-System war der erste kommerzielle Einsatz einer vollelektronischen Steuerung an einem Autobahnmotor, und es sollten mehrere Jahre vergehen, bevor andere Hersteller folgten. Die im DDEC-System verfügbaren Funktionen umfassen Motordiagnosefunktionen, Abschalttimer, progressive Schaltfunktionen, Fehlerhistorie, Geschwindigkeitsbegrenzung, automatische Blockierverhinderung und Geschwindigkeitsregelungsfunktionen; Die Geschwindigkeitsregelungsfunktion ist bei Flottenbetreibern aufgrund ihrer kraftstoffsparenden Natur beliebt. Das DDEC-System ermöglichte es dem Eigentümer, Motormanagementberichte herunterzuladen, einschließlich einer Aufzeichnung der Verwendung des Motors. Das System war in der Lage, Aufzeichnungen über Lkw-Überdrehzahl, übermäßige Leerlaufzeit, hartes Bremsen und andere Parameter zu erstellen und so den Besitzern zu helfen, die Produktivität zu steigern, den Motormissbrauch zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Größere Flotten kauften ihre eigenen Kopien der Software, während kleinere Eigentümer ihre Computerdatensätze vom Händler herunterladen konnten, der ihren Motor wartete. Das DDEC-System ermöglichte es Händlern und Besitzern, Probleme mit ihren Motoren zu beheben, erlaubte Änderungen der PS-Einstellungen und in einigen Fällen konnten alternative Programme in den Computer geladen werden.
Das DDEC-System ist einfach zu bedienen und dem Fahrer werden Diagnosefunktionen angezeigt. Normalerweise gibt es zwei Anzeigeleuchten, eine in Gelb und eine in Rot. Die rote Anzeige stellt einen schwerwiegenden Motorfehler dar, und in den meisten Fällen wird der Motor abgeschaltet, um den Motor vor Schäden zu schützen. Das gelbe Licht stellt einen geringfügigen Fehler dar und ist eine Warnfunktion, um den Bediener auf einen Fehler aufmerksam zu machen, der möglicherweise nicht gefährlich ist oder einen sofortigen Schaden am Motor darstellt. Über diese beiden Leuchten erhält der Bediener grundlegende Diagnosefunktionen. Zu den beiden Lichtern gehört in der Regel ein Schalter; wenn unter bestimmten Umständen gedrückt, blinken die roten und gelben Lichter in einer bestimmten Reihenfolge und der Bediener kann einen Fehlercode berechnen und das spezifische Problem mit dem Motor erkennen.
DDEC I[edit]
Anfänglich wurde der Motor vom DDEC I-System gesteuert, das kurz darauf durch das DDEC II-System ersetzt wurde, das bis 1992 Bestand hatte.
Das DDEC I-System war ein Zwei-Boxen-System. Es hatte ein elektronisches Steuermodul (ECM) in der Kabine und ein elektronisches Treibermodul (EDM) am Motor, um die Injektoren zu betätigen.[5]
DDEC II[edit]
Das DDEC II ECM war eine einzelne Box, die am Motor montiert war.[5]
Der DDEC-II-Motor war in Leistungsstufen zwischen 365 PS (272 kW) und 500 PS (373 kW) erhältlich. Der Motor erwies sich bei Flottenbetreibern als äußerst beliebt und machte sich einen guten Ruf für Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Es war auch in einer beliebten “Cruise-Power”-Konfiguration erhältlich und ermutigte den Fahrer, die Geschwindigkeitsregelfunktion zu aktivieren. Bei normalem Einsatz des Motors standen 430 PS (321 kW) zur Verfügung, und bei eingeschaltetem Tempomat stieg die PS-Zahl auf 470 PS (350 kW), da/da/weil der Motor am sparsamsten war während der Tempomat eingeschaltet war.
DDEC III[edit]
1992 wurde das DDEC III-System eingeführt, das aufgrund einer überarbeiteten Nockenwellensteuerung und anderer Verbesserungen in PS-Zahlen bis zu 470 PS (350 kW) erhältlich ist. Auch hier ist eine “Cruise Power”-Option verfügbar, und die Standardleistung betrug 430 PS (321 kW), und während der Tempomat aktiviert ist, wurde die PS-Zahl auf 470 PS (350 kW) erhöht, was die Fahrer ermutigt, die reduzierten -Kraftstoffverbrauch.
Das DDEC III-System führte auch ECM-Einheiten mit zwei Spannungen (12 V/24 V) ein. Frühere DDEC ECM-Einheiten sind nur 12-Volt. Die Zweispannungs-ECMs erleichtern die Installation in 24-Volt-Marine-, Industrie- und Nicht-USA-LKWs. Die Verwendung von Batterieladeausgleichern (Vanner) ist nicht erforderlich, da/da das ECM direkt an die 24-Volt-Batterien angeschlossen werden kann.
Das DDEC III ECM ist dünner als das DDEC II ECM, mit Kabelanschlüssen an beiden Enden. Das Frontend hat zwei fünfpolige Stecker für die Injektoren und einen dreißigpoligen Stecker für die Motorsensoren. Das Heck verfügt über einen fünfpoligen Stromanschluss, einen sechspoligen Kommunikationsanschluss und einen dreißigpoligen Fahrzeug-Schnittstellenkabelbaum-Anschluss.
DDEC IV[edit]
1997 brachte die Einführung des DDEC IV-Motorsteuermoduls und weitere Verbesserungen im Design des Motors, insbesondere ein Wastegate-Turbolader und Verbesserungen des Motormanagements, sorgten für höhere PS-Zahlen auf bis zu 500 PS (373 kW) und erhöhte Drehmomentausgaben auf 1.650 lb ⋅ft (2.237 Nm).
Konkurrierende Kraftwerke[edit]
Verweise[edit]
- Detroit Diesel Serie 50&60 für Erdölanwendungen. Detroit-Diesel. 2003. s. (Verkaufsbroschüre).
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