Preußischer T 9 – Wikipedia

Die Preußischer T 9 war eine Klasse deutscher Dampflokomotiven, die mehrere Typen von Tenderlokomotiven umfasste, alle mit sechs gekoppelten Rädern und zwei Tragrädern, die von der Preußischen Staatsbahn betrieben wurden.

Klasse T 9.1 der Preußischen Staatsbahnen waren Güterzug-Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 0-6-2T. Sie waren für den Dienst auf Nebenstrecken, für den Güterzugdienst auf Hauptstrecken und für den Rangierdienst bestimmt. Insgesamt wurden 420 Lokomotiven verschiedener Hersteller für die Preußischen Staatsbahnen sowie 6 Stück für die 1914 von den Staatsbahnen übernommene Cronbergbahn gebaut.

1923 wurden sie von der Deutschen Reichsbahn als DRG-Klasse 90.0-2 in ihrem ursprünglichen Nummerierungsplan mit den Betriebsnummern 90 001 bis 90 328. Der endgültige Plan verzeichnete 1925 Lokomotiven mit den Nummern 90 001 – 021, 90 024 – 90 115, 90 117 – 122 und 90 125 – 231 sowie die falsch bezeichneten Baureihe 91 mit den Nummern 91 088, 91 089, 91 109 – 114 und 91 301 und 302. Später kamen 90 234 von der Bremer Hafenbahn, 90 235 – 237 von der Saarbahn und 90 241 – 245 von der Lübeck-Büchen-Bahn, die 1900 und 1903 sechs neue Lokomotiven des Typs T 9.1 bestellt hatte und später vier weitere gebrauchte Lokomotiven der Preußischen Staatsbahn kaufte.

Mehrere Exemplare dieser Lokomotive wurden an ausländische Bahnverwaltungen übergeben und später im Zweiten Weltkrieg zum Teil als 90 246 – 251 in den Fuhrpark der Deutschen Reichsbahn zurückgeführt.

Zwei T9.1 sind erhalten: Einer im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen als “Cöln 1833”, später “Cöln 7270”,^[1] die restauriert wurde und seit dem 9. November 2015 vor dem Starlight Express Theater in Bochum zu sehen ist,^[2] das andere befindet sich im Süddeutschen Eisenbahnmuseum in Heilbronn^[3] als “Köln 1857”.

T 9 – Elberfeld-Variante[edit]

Die T 9 Elberfeld Variante der Preußischen Staatsbahnen war eine Güterzug-Tenderlokomotive mit einer Achsfolge von 0-6-2. Diese Fahrzeuge waren für den Dienst auf der Strecke zwischen Elberfeld und Cronenberg vorgesehen. Zu diesem Zweck baute die Firma George Krauss vier Exemplare, die dem bayerischen D VIII sehr ähnlich waren, da der preußische T 3 als zu schwach erachtet wurde. Nachdem sich die Lokomotiven bewährt hatten, baute Henschel weitere 33 Exemplare.

Im DRG-Umnummerierungsplan für Dampflokomotiven von 1923 wurden die Lokomotiven in die DRG-Baureihe 90.3 mit den Betriebsnummern 351 – 363 eingeteilt. Dazu kamen T 9.1-Loks mit den Nummern 90 154, 155, 167, 180 – 183. In der Nummerierung 1925 Plan blieb nur die Lokomotive 90 116 übrig. 1931 wurde sie ausgemustert. Sieben dieser Lokomotiven wurden an Privatbahnen übergeben, wo sie bis in die 1950er Jahre im Einsatz waren.

T 9 – Langenschwalbach-Variante[edit]

Die Langenschwalbach-Variante des T 9 bei den Preußischen Staatsbahnen war eine 0-6-2T Tenderlokomotive. Sie waren für den Dienst am Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach (heute Bad Schwalbach), da sich diese Strecke mit bis zu 3,3 % Steigung für die dort eingesetzten preußischen T 3 Lokomotiven als zu steil erwiesen hatte. Daher wurde 1889 beschlossen, für die 21,4 km lange Strecke acht neue Lokomotiven zu bauen.

Die Motoren hatten Allan-Ventiltrieb, die Tragachse war als Adams-Achse ausgeführt und der Dampfdom befand sich am vorderen Kesselring. An diesen Loks wurden verschiedene Bremssysteme getestet. Im Umnummerierungsplan von 1923 waren drei Lokomotiven für die Umnummerierung in 90 002, 066 und 067 vorgesehen. Bis 1925 wurden sie jedoch ausgemustert.

1930 kamen nach der Übernahme der Bremer Hafenbahn zwei weitere Lokomotiven dieses Typs als Nummern 90 232 und 90 233 zur Deutschen Reichsbahn. Sie wurden jedoch noch im selben Jahr ausgemustert.

T 9 – Oberhessische Bahn[edit]

Preußische T 9 – Oberhessische Eisenbahngesellschaft
Menge	1
Hersteller	Krauss
Herstellungsjahr(e)	1895
Achsanordnung	C1′
Spurweite	1.435 mm (4 ft 8+1/2 in)
Dienstgewicht	51 Tonnen (50 Tonnen lang; 56 Tonnen kurz)
Klebegewicht	42 Tonnen (41 Tonnen lang; 46 Tonnen kurz)
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h (37 mph)
Antriebsraddurchmesser	1.210 mm (3 ft 11+5/8 in)
Zylinderbohrung	440 mm (17+5/16 in)
Kolbenhub	600mm (23+5/8 in)
Kesselüberdruck	12 bar (1,20 MPa; 174 psi)
Rostfläche	1,6 m2 (17 Quadratfuß)
Verdunstungsheizbereich	103,9 m²2 (1.118 Quadratfuß)

Der Single Oberhessische Bahnvariante der T9 war eine Güterzug-Tenderlokomotive mit einer Achsfolge von 0-6-2T. Sie wurde 1895 von Krauss nach bayerischem Vorbild kurz vor der Übergabe dieser Hessischen Staatsbahn an die Preußische Staatsbahn gebaut. Die Nummer 26 erhielt sie von der Oberhessischen Bahn; die Preußische Staatsbahn bezeichnete sie zunächst als „Frankfurt 1871“ und 1906 als „Frankfurt 7205“.

Klasse T 9.2 der Preußischen Staatsbahnen waren Güterzug-Tenderlokomotiven mit 2-6-0T Achsfolge. Sie hatten das gleiche Aufgabenspektrum wie der T 9.1 und die Hauptabmessungen waren weitgehend gleich. Grund für seine Konstruktion war die Befürchtung, dass die Fahreigenschaften des T 9.1 zu schlecht seien. Daher erhielt er statt einer Nachlaufachse eine Vorlaufachse.

Von den 235 gebauten Maschinen wurden 154 von der Deutschen Reichsbahn in ihren Umnummerierungsplan von 1923 aufgenommen und als DRG-Klasse 91,0-1. Nach dem Nummerierungsplan von 1925 wurden 111 Lokomotiven als 91 001–087, ​​91 090–108, 91 115 sowie die fälschlicherweise klassifizierten 90 023, 90 024, 90 123 und 90 124 übernommen.

Die Loks mit den Betriebsnummern 91 116–121 stammten von der Bremer Hafenbahn (91 116) und der Saarbahn. 1938 kamen die Nummern 91 131–136 der Braunschweigischen Staatsbahn hinzu. Im Zweiten Weltkrieg kamen die Lokomotiven 91 137–149 aus Polen. Nach dem Krieg waren nur noch wenige im Einsatz. 1953 ließ die Deutsche Bundesbahn ihre letzte Maschine stilllegen, 1966 folgte die Deutsche Reichsbahn (DDR). Die Reichsbahn-Lok ​​91 134 ist erhalten und seit August 2006 im Besitz der Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft (Mecklenburgische Eisenbahnfreunde) in Schwerin.

Klasse T 9.3 der Preußischen Staatsbahnen waren Tenderlokomotiven, die sowohl im Personen- als auch im Güterzugverkehr eingesetzt wurden. Für die Preußischen Staatsbahnen wurden insgesamt 2.060 Stück dieser Bauart gebaut (einschließlich der Lokomotiven der 1903 verstaatlichten Ostpreußischen Südbahn). Die Königlich Württembergischen Staatsbahnen beschafften weitere 10 Exemplare als Württembergische T 9. Die Reichsbahn Elsaß-Lothringen hatte insgesamt 132 T 9.3 angeschafft. Auch verschiedene Privatbahnen nahmen den T 9.3 in Empfang. 1925 wurde es von der Deutschen Reichsbahn als DRG-Klasse 91.3-18 und 91.20 in seinem Nummerierungsplan.

Dies war eine evolutionäre Weiterentwicklung des preußischen T 9.2, bei dem der Hauptunterschied die Verwendung eines Krauss-Helmholtz-Drehgestells anstelle einer Adams-Achse war. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h gesteigert werden, später sogar auf 65 km/h. Die Reichsbahn übernahm als 91 303 – 1805 1.503 Maschinen von Preußen, davon zehn T9.3 ursprünglich von den Reichsbahnen in Elsass-Lothringen; 31 der Saarbahn als 91 1806 – 1836 und 10 Württemberger T 9 als 91 2001 – 2010. Im Zweiten Weltkrieg kamen weitere Lokomotiven aus Belgien als Nummern 91 1837 – 1844 hinzu.

Am 1. April 1949,^[5] die Deutsche Reichsbahn (DDR) übernahm noch weitere T 9.3 von privaten Eisenbahnunternehmen mit den Nummern 91 6501, 6576, 6577, 6581 und 6582, die teilweise auf Überhitzung umgerüstet waren.

Ihre Pensionierung begann nach 1945 und wurde 1964 bei der Deutschen Bundesbahn und 1971 bei der Deutschen Reichsbahn (DDR) abgeschlossen.

Sechs T 9.3 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Zwei wurden 1948 an die SZD übergeben (91 1700 und 1822), zwei wurden relativ schnell ausgemustert (91 1421 1951 und 91 1314 1952). Die verbleibenden zwei Triebwerke, 91 1207 und 91 1347, bildeten sich ÖBB BR 691 behalten ihre Seriennummern. Beide kamen in der Region St. Pölten zum Einsatz und wurden 1957 ausgemustert.

In Deutschland sind zwei erhalten geblieben: Nummer 91 896^II in Dresden und 91 936 in Berlin. Die Museumsbahn Minden baut einen T 9.3 um.

In Russland sind zwei neugespurte Exemplare erhalten. TT-1770 wird bei TT-1770 im Russischen Eisenbahnmuseum in Sankt Petersburg aufbewahrt. Ein weiteres unrestauriertes Beispiel befindet sich in einem Eisenbahnmuseum in Shushary, Sankt Petersburg.

Ein Beispiel ist der Dampflokomotivpark in Haapamaki, Finnland

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]