Jevons Paradox – Wikipedia

Posted on by

Effizienz führt zu erhöhter Nachfrage

In den Wirtschaftswissenschaften ist die Jevons Paradoxon (; manchmal Jevons Wirkung) tritt ein, wenn der technologische Fortschritt oder die Regierungspolitik die Effizienz der Nutzung einer Ressource erhöht (durch Verringerung der für eine bestimmte Verwendung erforderlichen Menge), der Verbrauch dieser Ressource jedoch aufgrund der steigenden Nachfrage steigt.[1] Das Jevons-Paradoxon ist vielleicht das bekannteste Paradoxon in der Umweltökonomie.[2] Regierungen und Umweltschützer gehen jedoch im Allgemeinen davon aus, dass Effizienzgewinne den Ressourcenverbrauch senken werden, und ignorieren die Möglichkeit des Auftretens des Paradoxons.[3]

Im Jahr 1865 beobachtete der englische Ökonom William Stanley Jevons, dass technologische Verbesserungen, die die Effizienz der Kohlenutzung erhöhten, zu einem erhöhten Kohleverbrauch in einer Vielzahl von Industrien führten. Er argumentierte, dass man sich entgegen der gängigen Intuition nicht auf den technologischen Fortschritt verlassen könne, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.[4][5]

Das Thema wurde von modernen Ökonomen erneut untersucht, die die Konsumerholungseffekte durch verbesserte Energieeffizienz untersuchen. Neben der Reduzierung der für eine bestimmte Verwendung benötigten Menge senkt eine verbesserte Effizienz auch die relativen Kosten für die Nutzung einer Ressource, was die nachgefragte Menge erhöht. Dies wirkt (teilweise) der Reduzierung des Verbrauchs durch verbesserte Effizienz entgegen. Darüber hinaus erhöht eine verbesserte Effizienz die Realeinkommen und beschleunigt das Wirtschaftswachstum, was den Ressourcenbedarf weiter erhöht. Das Jevons-Paradoxon tritt auf, wenn der Effekt einer erhöhten Nachfrage überwiegt und eine verbesserte Effizienz die Geschwindigkeit des Ressourcenverbrauchs erhöht.[5]

Über das Ausmaß der Erholung der Energieeffizienz und die Bedeutung des Jevons-Paradoxons für die Energieeinsparung gibt es erhebliche Debatten. Einige lehnen das Paradox ab, andere befürchten, dass es selbstzerstörerisch sein könnte, Nachhaltigkeit durch die Steigerung der Energieeffizienz zu verfolgen.[3] Einige Umweltökonomen haben vorgeschlagen, Effizienzgewinne mit Umweltschutzmaßnahmen zu verbinden, die die Nutzungskosten gleich (oder höher) halten, um das Jevons-Paradoxon zu vermeiden.[6] Naturschutzmaßnahmen, die die Nutzungskosten erhöhen (wie Cap and Trade oder Ökosteuern) können verwendet werden, um den Rebound-Effekt zu kontrollieren.[7]

Geschichte[edit]

Das Jevons-Paradoxon wurde erstmals von dem englischen Ökonomen William Stanley Jevons in seinem Buch von 1865 beschrieben Die Kohlefrage. Jevons beobachtete, dass Englands Kohleverbrauch in die Höhe schoss, nachdem James Watt die Watt-Dampfmaschine eingeführt hatte, die die Effizienz der kohlebefeuerten Dampfmaschine von Thomas Newcomens früherem Entwurf erheblich verbesserte. Watts Innovationen machten Kohle zu einer kostengünstigeren Energiequelle, was zu einem verstärkten Einsatz der Dampfmaschine in einer Vielzahl von Industrien führte. Dies wiederum erhöhte den Gesamtkohleverbrauch, selbst wenn die für eine bestimmte Anwendung benötigte Kohlemenge sank. Jevons argumentierte, dass Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz tendenziell den Kraftstoffverbrauch erhöhen (anstatt sie zu verringern) und schrieb: „Es ist eine Verwirrung der Ideen, anzunehmen, dass der sparsame Umgang mit Kraftstoff mit einem geringeren Verbrauch gleichzusetzen ist. Das Gegenteil ist die Wahrheit.“[4]

Damals befürchteten viele in Großbritannien, dass die Kohlereserven rapide schwinden, aber einige Experten waren der Meinung, dass eine verbesserte Technologie den Kohleverbrauch senken würde. Jevons argumentierte, dass diese Ansicht falsch sei, da weitere Effizienzsteigerungen tendenziell den Einsatz von Kohle erhöhen würden. Daher würde die Verbesserung der Technologie tendenziell die Geschwindigkeit erhöhen, mit der die Kohlevorkommen Englands erschöpft waren, und man konnte sich nicht darauf verlassen, dass das Problem gelöst würde.[4][5]

Obwohl sich Jevons ursprünglich auf das Thema Kohle konzentrierte, wurde das Konzept inzwischen auf die Nutzung jeglicher Ressource erweitert, einschließlich beispielsweise des Wasserverbrauchs[8] und zwischenmenschlicher Kontakt.[9] Als Beispiel für das Paradox wurde auch die Ausweitung der Sklaverei in den Vereinigten Staaten nach der Erfindung der Baumwollentkörnung genannt.[10] Es ist vielleicht das bekannteste Paradoxon in der Umweltökonomie.[2]

Elastische Nachfrage: Eine 20-prozentige Effizienzsteigerung bewirkt eine 40-prozentige Erhöhung des Reiseweges. Der Kraftstoffverbrauch steigt und das Jevons-Paradoxon tritt auf.
Unelastische Nachfrage: Eine Effizienzsteigerung von 20 % führt zu einer Erhöhung des Reiseweges um 10 %. Das Jevons-Paradoxon tritt nicht auf.

Ökonomen haben beobachtet, dass die Verbraucher dazu neigen, mehr zu reisen, wenn ihre Autos kraftstoffsparender sind, was zu einer „Erholung“ der Kraftstoffnachfrage führt.[11] Eine Steigerung der Effizienz, mit der eine Ressource (z. B. Kraftstoff) verwendet wird, führt zu einer Verringerung der Kosten für die Nutzung dieser Ressource, gemessen an ihrer Leistung (z. B. Reisen). Im Allgemeinen erhöht eine Verringerung der Kosten (oder des Preises) einer Ware oder Dienstleistung die nachgefragte Menge (das Gesetz der Nachfrage). Bei geringeren Reisekosten werden die Verbraucher mehr reisen und die Nachfrage nach Kraftstoff steigen. Dieser Nachfrageanstieg ist als Rebound-Effekt bekannt und kann groß genug sein oder nicht, um den ursprünglichen Rückgang des Kraftstoffverbrauchs durch die erhöhte Effizienz auszugleichen. Das Jevons-Paradoxon tritt auf, wenn der Rebound-Effekt mehr als 100 % beträgt und die ursprünglichen Effizienzgewinne übertrifft.[5]

Die Größe des direkten Rebound-Effekts hängt von der Preiselastizität der Nachfrage nach dem Gut ab.[12] Auf einem vollkommen wettbewerbsorientierten Markt, auf dem Kraftstoff der einzige verwendete Input ist, würde sich der effektive Reisepreis halbieren, wenn der Kraftstoffpreis konstant bleibt, aber die Effizienz verdoppelt wird (doppelt so viel Reisen kann gekauft werden). Wenn sich daraufhin die Reisekosten mehr als verdoppeln (dh die Nachfrage ist preiselastisch), würde der Treibstoffverbrauch steigen und das Jevons-Paradoxon eintreten. Bei einer preisunelastischen Nachfrage würden sich die Reisekosten weniger als verdoppeln und der Treibstoffverbrauch sinken. Für Waren und Dienstleistungen wird jedoch im Allgemeinen mehr als eine Art von Input (z. B. Kraftstoff, Arbeitskräfte, Maschinen) verwendet, und neben den Inputkosten können auch andere Faktoren den Preis beeinflussen. Diese Faktoren neigen dazu, den Rebound-Effekt zu reduzieren, wodurch das Auftreten des Jevons-Paradoxons weniger wahrscheinlich wird.[5]

Khazzoom-Brookes-Postulat[edit]

In den 1980er Jahren haben die Ökonomen Daniel Khazzoom und Leonard Brookes das Jevons-Paradox für den Energieverbrauch der Gesellschaft erneut aufgegriffen. Brookes, damals Chefökonom der britischen Atomenergiebehörde, argumentierte, dass Versuche, den Energieverbrauch durch Erhöhung der Energieeffizienz zu senken, einfach die Nachfrage nach Energie in der gesamten Wirtschaft erhöhen würden. Khazzoom konzentrierte sich auf den engeren Punkt, dass das Potenzial für eine Erholung in den verbindlichen Leistungsstandards für Haushaltsgeräte, die von der California Energy Commission festgelegt wurden, ignoriert wurde.[13][14]

1992 formulierte der Ökonom Harry Saunders die Hypothese, dass Verbesserungen der Energieeffizienz dazu führen, den Energieverbrauch zu erhöhen (anstatt ihn zu senken). Khazzoom-Brookes-Postulat, und argumentierte, dass die Hypothese weitgehend von der neoklassischen Wachstumstheorie (der Mainstream-Wirtschaftstheorie der Kapitalakkumulation, des technologischen Fortschritts und des langfristigen Wirtschaftswachstums) unterstützt wird. Saunders zeigte, dass das Khazzoom-Brookes-Postulat im neoklassischen Wachstumsmodell unter einer Vielzahl von Annahmen auftritt.[13][15]

Laut Saunders führt eine erhöhte Energieeffizienz dazu, den Energieverbrauch auf zweierlei Weise zu erhöhen. Erstens macht eine höhere Energieeffizienz den Einsatz von Energie relativ billiger und fördert so eine verstärkte Nutzung (der direkte Rebound-Effekt). Zweitens erhöht eine gesteigerte Energieeffizienz die Realeinkommen und führt zu einem stärkeren Wirtschaftswachstum, was den Energieverbrauch der gesamten Wirtschaft in die Höhe treibt. Auf mikroökonomischer Ebene (Betrachtung eines einzelnen Marktes) führen Verbesserungen der Energieeffizienz trotz des Rebound-Effekts in der Regel zu einem geringeren Energieverbrauch.[16] Das heißt, der Rebound-Effekt beträgt normalerweise weniger als 100 %. Auf makroökonomischer Ebene führt jedoch effizientere (und damit vergleichsweise billigere) Energie zu einem schnelleren Wirtschaftswachstum, was den Energieverbrauch in der gesamten Wirtschaft erhöht. Saunders argumentierte, dass der technologische Fortschritt, der die Energieeffizienz verbessert, unter Berücksichtigung sowohl der mikroökonomischen als auch der makroökonomischen Effekte tendenziell den Gesamtenergieverbrauch erhöhen wird.[13]

Energiesparpolitik[edit]

Jevons warnte davor, dass die Steigerung der Kraftstoffeffizienz tendenziell den Kraftstoffverbrauch erhöht. Dies bedeutet jedoch nicht, dass eine verbesserte Kraftstoffeffizienz wertlos ist, wenn das Jevons-Paradoxon auftritt; Eine höhere Kraftstoffeffizienz ermöglicht eine höhere Produktion und eine höhere materielle Lebensqualität.[17] Zum Beispiel ermöglichte eine effizientere Dampfmaschine den billigeren Transport von Gütern und Personen, die zur industriellen Revolution beitrugen. Wenn das Khazzoom-Brookes-Postulat jedoch richtig ist, wird eine erhöhte Kraftstoffeffizienz allein nicht die Rate der Erschöpfung fossiler Brennstoffe verringern.[13]

Über die Richtigkeit des Khazzoom-Brookes-Postulats und die Relevanz des Jevons-Paradoxons für die Energiesparpolitik wird heftig diskutiert. Die meisten Regierungen, Umweltschützer und NGOs verfolgen Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz und sind der Ansicht, dass diese Maßnahmen den Ressourcenverbrauch senken und Umweltprobleme reduzieren. Andere, darunter viele Umweltökonomen, bezweifeln diese „Effizienzstrategie“ in Richtung Nachhaltigkeit und befürchten, dass Effizienzsteigerungen tatsächlich zu einer höheren Produktion und einem höheren Verbrauch führen könnten. Sie sind der Ansicht, dass Effizienzgewinne mit anderen Maßnahmen zur Begrenzung des Ressourcenverbrauchs gekoppelt werden sollten, damit der Ressourcenverbrauch sinkt.[3][15][18] Andere Umweltökonomen weisen jedoch darauf hin, dass das Jevons-Paradoxon zwar in einigen Situationen auftreten kann, die empirische Evidenz für seine weit verbreitete Anwendbarkeit jedoch begrenzt ist.[19]

Das Jevons-Paradoxon wird manchmal verwendet, um zu argumentieren, dass Anstrengungen zur Energieeinsparung sinnlos sind, zum Beispiel, dass eine effizientere Nutzung von Öl zu einer erhöhten Nachfrage führt und die Ankunft oder die Auswirkungen von Peak Oil nicht verlangsamen wird. Dieses Argument wird in der Regel als Grund dafür angeführt, keine Umweltpolitik zu erlassen oder Kraftstoffeinsparungen anzustreben (z. B. wenn Autos effizienter sind, führt dies einfach zu mehr Fahrleistung).[20][21] Gegen dieses Argument wurden mehrere Punkte vorgebracht. Erstens ist der direkte Rebound-Effekt im Kontext eines ausgereiften Marktes wie für Öl in Industrieländern normalerweise gering, sodass eine erhöhte Kraftstoffeffizienz normalerweise den Ressourcenverbrauch reduziert, während die anderen Bedingungen konstant bleiben.[11][16][22] Zweitens bleiben, selbst wenn ein erhöhter Wirkungsgrad nicht die Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoffs verringert, andere Vorteile, die mit einem verbesserten Wirkungsgrad verbunden sind. Beispielsweise kann eine erhöhte Kraftstoffeffizienz die mit Peak Oil verbundenen Preiserhöhungen, Knappheiten und Störungen in der Weltwirtschaft abmildern.[23] Drittens haben Umweltökonomen darauf hingewiesen, dass der Kraftstoffverbrauch eindeutig sinken wird, wenn die Effizienzsteigerung mit einer Intervention (zB einer Kraftstoffsteuer) verbunden wird, die die Kosten für den Kraftstoffverbrauch gleich oder höher hält.[6]

Das Jevons-Paradoxon zeigt, dass eine gesteigerte Effizienz allein den Kraftstoffverbrauch nicht reduzieren kann und dass eine nachhaltige Energiepolitik auch auf andere Arten von staatlichen Eingriffen angewiesen ist.[7][24] Da die Auferlegung von Naturschutzstandards oder andere staatliche Eingriffe, die die Nutzungskosten erhöhen, nicht das Jevons-Paradoxon zeigen, können sie verwendet werden, um den Rebound-Effekt zu kontrollieren.[7] Um sicherzustellen, dass effizienzsteigernde technologische Verbesserungen den Kraftstoffverbrauch reduzieren, können Effizienzgewinne mit bedarfsreduzierenden staatlichen Eingriffen (zB Ökosteuern, Cap and Trade oder höhere Emissionsstandards) gepaart werden. Die Ökonomen Mathis Wackernagel und William Rees haben vorgeschlagen, dass alle Kosteneinsparungen aus Effizienzgewinnen “versteuert oder auf andere Weise aus dem weiteren Wirtschaftskreislauf entfernt werden. Vorzugsweise sollten sie für die Reinvestition in die Naturkapitalsanierung verwendet werden”.[6] Durch die Abschwächung der wirtschaftlichen Auswirkungen staatlicher Interventionen zur Förderung ökologisch nachhaltiger Aktivitäten kann ein effizienzsteigernder technischer Fortschritt die Durchsetzung dieser Interventionen schmackhafter und wahrscheinlicher machen.[25]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

  1. ^ Bauer, Diana; Papp, Kathryn (18. März 2009). „Buchbesprechungsperspektiven: Das Jevons-Paradox und der Mythos der Verbesserungen der Ressourceneffizienz“. Nachhaltigkeit: Wissenschaft, Praxis und Politik. 5 (1). mach:10.1080/15487733.2009.11908028.
  2. ^ ein B York, Richard (2006). „Ökologische Paradoxe: William Stanley Jevons und das papierlose Büro“ (PDF). Überprüfung der Humanökologie. 13 (2): 143–147. Abgerufen 2015-05-05.
  3. ^ ein B C Alcott, Blake (Juli 2005). “Jevons Paradoxon”. Ökologische Ökonomie. 54 (1): 9–21. mach:10.1016/j.ecolecon.2005.03.020. hdl:1942/22574.
  4. ^ ein B C Jevons, William Stanley (1866). “VII”. Die Kohlefrage (2. Aufl.). London: Macmillan und Company. OCLC 464772008. Abgerufen 2008-07-21.
  5. ^ ein B C D e Alcott, Blake (2008). „Historischer Überblick über das Jevons-Paradoxon in der Literatur“. In JM Polimeni; K Mayumi; M. Giampietro (Hrsg.). Das Jevons-Paradox und der Mythos der Verbesserung der Ressourceneffizienz. Erdscan. pp. 7–78. ISBN 978-1-84407-462-4.
  6. ^ ein B C Wackernagel, Mathis; Rees, William (1997). „Wahrnehmungs- und strukturelle Hindernisse für Investitionen in Naturkapital: Ökonomie aus der Perspektive des ökologischen Fußabdrucks“. Ökologische Ökonomie. 20 (3): 3–24. mach:10.1016/S0921-8009(96)00077-8.
  7. ^ ein B C Freire-González, Jaume; Puig-Ventosa, Ignasi (2015). “Energieeffizienzpolitik und das Jevons-Paradox”. Internationale Zeitschrift für Energiewirtschaft und -politik. 5 (1): 69–79. Abgerufen 29. Mai 2015.
  8. ^ Dumont, A.; Bürgermeister, B.; López-Gunn, E. (2013). “Ist der Rebound-Effekt oder das Jevons-Paradoxon ein nützliches Konzept für ein besseres Management von Wasserressourcen? Erkenntnisse aus dem Modernisierungsprozess der Bewässerung in Spanien”. Aquatische Verfahren. 1: 64–76. mach:10.1016/j.aqpro.2013.07.006.
  9. ^ Glaeser, Edward (2011), Triumph der Stadt: Wie unsere beste Erfindung uns reicher, intelligenter, grüner, gesünder und glücklicher macht, New York: Penguin Press, S. 37–38, ISBN 978-1-59420-277-3
  10. ^ “Das Paradoxon der Baumwollentkörnung und arbeitssparende Technologie — Transition Voice”. transitvoice.com. Abgerufen 2021-01-07.
  11. ^ ein B Klein, Kenneth A.; Kurt Van Dender (2005-09-21). „Die Auswirkung einer verbesserten Kraftstoffeffizienz auf die gefahrenen Fahrzeugmeilen: Schätzung des Rebound-Effekts anhand von US-Bundesstaatsdaten, 1966–2001“. Politik und Wirtschaft. Abgerufen 2010-09-01.
  12. ^ Chan, Nathan W.; Gillingham, Kenneth (1. März 2015). „Die mikroökonomische Theorie des Rebound-Effekts und seine Auswirkungen auf das Wohlergehen“. Zeitschrift des Verbandes der Umwelt- und Ressourcenökonomen. 2 (1): 133–159. mach:10.1086/680256. ISSN 2333-5955. S2CID 3681642.
  13. ^ ein B C D Saunders, Harry D. (Oktober 1992). „Das Khazzoom-Brookes Postulat und das neoklassische Wachstum“. Das Energiejournal. 13 (4): 131–148. mach:10.5547/ISSN0195-6574-EJ-Vol13-No4-7. JSTOR 41322471.
  14. ^ Hering, Horace (19. Juli 1999). „Spart Energieeffizienz Energie? Die Debatte und ihre Folgen“. Angewandte Energie. 63 (3): 209–226. mach:10.1016/S0306-2619(99)00030-6. ISSN 0306-2619.
  15. ^ ein B Sorrell, Steve (April 2009). “Jevons’ Paradox revisited: Der Beweis für Fehlzündungen durch verbesserte Energieeffizienz”. Energiepolitik. 37 (4): 1456–1469. mach:10.1016/j.enpol.2008.12.003.
  16. ^ ein B Begrünung, Lorna; David L. Greene; Carmen Difiglio (2000). „Energieeffizienz und Verbrauch – der Rebound-Effekt – eine Umfrage“. Energiepolitik. 28 (6–7): 389–401. mach:10.1016/S0301-4215(00)00021-5.
  17. ^ Ryan, Lisa; Campbell, Nina (2012). “Das Netz ausbreiten: die vielfältigen Vorteile von Energieeffizienzverbesserungen”. IEA Energiepapiere. mach:10.1787/20792581. Abgerufen 5. Juni 2015.
  18. ^ Owen, David (20. Dezember 2010). “Annals of Environmentalism: Das Effizienzdilemma”. Der New Yorker. S. 78–.
  19. ^ Gillingham, Kenneth; Kötchen, Matthew J.; Rapson, David S.; Wagner, Gernot (23. Januar 2013). „Energiepolitik: Der Rebound-Effekt wird überspielt“. Natur. 493 (7433): 475–476. Bibcode:2013Natur.493..475G. mach:10.1038/493475a. ISSN 0028-0836. PMID 23344343. S2CID 3220092.
  20. ^ Potter, Andrew (2007-02-13). “Planet-freundliches Design? Bah, Humbug”. Macleans. 120 (5): 14. Archiviert von das Original am 14.12.2007. Abgerufen 2010-09-01.
  21. ^ Strassel, Kimberley A. (2001-05-17). “Erhaltung verschwendet Energie”. Das Wall Street Journal. Archiviert von das Original am 13.11.2005. Abgerufen 2009-07-31.
  22. ^ Gottron, Frank (2001-07-30). “Energieeffizienz und Rebound-Effekt: Verringert Effizienzsteigerung die Nachfrage?” (PDF). Nationalrat für Wissenschaft und Umwelt. Abgerufen 2012-02-24.
  23. ^ Hirsch, RL; Bezdek, R.; und Wendling, R. (2006). “Höhepunkt der Weltölproduktion und ihrer Eindämmung”. AIChE-Journal. 52 (1): 2–8. mach:10.1002/aic.10747.
  24. ^ Amado, Nilton Bispo; Sauer, Ildo L. (Februar 2012). „Eine ökologisch-ökonomische Interpretation des Jevons-Effekts“. Ökologische Komplexität. 9: 2–9. mach:10.1016/j.ecocom.2011.10.003.
  25. ^ Laitner, John A.; De Canio, Stephen J.; Peters, Irene (2003). Einbeziehung von Verhaltens-, Sozial- und Organisationsphänomenen in die Bewertung von Klimaschutzoptionen. Gesellschaft, Verhalten und Klimaschutz. Fortschritte in der Forschung zum globalen Wandel. 8. S. 1–64. mach:10.1007/0-306-48160-X_1. ISBN 978-0-7923-6802-1.

Weiterlesen[edit]