Kristiania Elektriske Sporvei – Wikipedia

A/S Kristiania Elektriske Sporvei oder KES, Spitzname the Blaue Straßenbahn (Norwegisch: Blåtrikken), war ein Unternehmen, das zwischen 1894 und 1924 einen Teil der Osloer Straßenbahn betrieb. Es baute ein Netz von vier Linien in West-Oslo, der Briskeby-Linie und der Frogner-Linie, die nach Majorstuen führte, sowie zwei weiteren aufeinanderfolgenden Linien, der Skøyen-Linie und die Lilleaker-Linie. Diese waren alle mit einer gemeinsamen Linie durch das Stadtzentrum verbunden, die am Jernbanetorget endete.

KES wurde als zweiter Straßenbahnbetreiber in Oslo (damals bekannt als Kristiania) gegründet. Bei ihrer Inbetriebnahme war sie die erste elektrische Straßenbahn in Skandinavien. Es eröffnete ursprünglich die Briskeby-Linie und die Skøyen-Linie nach Skillebekk mit einer Flotte von Straßenbahnen der Klasse A. Später bestellte das Unternehmen auch Straßenbahnen der Klassen U und SS für insgesamt 78 Motorwagen und 66 Anhänger. Skøyen wurde 1903 erreicht. Der erste Teil der Frogner-Linie wurde 1902 eröffnet und 1914 fertiggestellt. Die Lilleaker-Linie wurde 1919 nach Lilleaker gebaut. KES und ihre Konkurrentin Kristiania Sporveisselskab (KSS) wurden beide von Oslo übernommen Gemeinde im Mai 1924 und wurde Oslo Sporveier. Die Übernahme umfasste nicht die Lilleaker Line und dieser Teil des Betriebs wurde als Bærumsbanen weitergeführt.

Geschichte[edit]

Einrichtung[edit]

Die Osloer Straßenbahn wurde 1875 von Kristiania Sporveisselskab als Pferdewagennetz gegründet. Im Jahr 1887 lehnte es einen Vorschlag für L. Samson, einen Immobilienentwickler, ab, eine Linie nach Majorstuen zu bauen, um seine Projekte zu bedienen. Er kontaktierte daher die Ingenieure HE Heyerdal und A. Fenger-Krog, der im Ausland Straßenbahnen studiert hatte.^[1] Sie schickten in diesem Jahr einen Antrag an die Gemeinde, als es in Europa noch keine anderen elektrischen Straßenbahnen gab. In dem Antrag wurde jedoch nicht ausdrücklich angegeben, dass das Unternehmen elektrische Traktion nutzen würde.^[2] KSS behielt seine Priorität bei der Verlegung neuer Leitungen.^[2]

Die Gruppe erhielt die Genehmigung für zwei Linien, eine vom Jernbanetorget, dem Platz vor dem Osloer Ostbahnhof, nach Majorstuen. Es würde eine Zweigstelle von Inkognitogaten und Drammensveien nach Skøyen erhalten,^[3] eine Gesamtstrecke von 6 Kilometern (3,7 Meilen).^[4] Der Oberleitungsbenutzer war vom Stadtingenieur entmutigt worden, änderte seine Meinung jedoch später nach einer Reise nach Deutschland. Die Frage wurde vom Gemeinderat am 19. Mai 1892 beschlossen.^[3] Die Konzession hatte eine Laufzeit von dreißig Jahren, von denen die Gemeinde das Recht behielt, das Unternehmen nach fünfzehn Jahren und am Ende der Laufzeit zu kommunalisieren.^[4]

Im Oktober 1892 ausgegebene Aktien im Wert von 800.000 Norwegischen Kronen (NOK), die innerhalb eines Monats ausverkauft waren. A/S Kristiania Elektriske Sporvei wurde am 16. Dezember 1892 gegründet. Heyerdal wurde zum Vorstandsvorsitzenden ernannt, eine Position, die er bis zu seinem Tod 1917 innehatte. Fenger-Krog wurde als Geschäftsführer eingestellt. Sechs Firmen bieten an, Straßenbahnen und elektrische Ausrüstung zu liefern; Die Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) gewann und lieferte sieben Triebwagen der Klasse A und fünf Anhänger. Im Juni 1893 wurde der Auftrag zur Gleisverlegung an HW Wessel erteilt. Das Unternehmen beantragte bei der Gemeinde, Strom von seinem Osloer Lysverker zu kaufen, wurde jedoch abgelehnt. Sie beschloss daher, in Majorstuen ein Kraftwerk zu bauen. Auf dem gleichen Grundstück baute sie das erste Depot, eine vorgefertigte Wellblechkonstruktion aus verzinktem Eisen aus Deutschland.^[5] Die Investitionen beliefen sich auf 817.572 NOK.^[6]

Früher Betrieb und Expansion[edit]

KES-Straßenbahnen in Anthenum im Stadtzentrum im Jahr 1904

Die Testläufe begannen am 10. Januar 1894.^[5] Die offizielle Eröffnung der ersten nordischen elektrischen Straßenbahn fand am 2. März 1894 statt und am nächsten Tag wurde der normale Betrieb aufgenommen. Es war die siebte elektrische Straßenbahn, die in Europa eröffnet wurde. Zu den Bedenken in der öffentlichen Debatte gehörte, dass Pferde, wie die der konkurrierenden KSS, nicht in der Lage sein würden, eine Straßenbahn fahren zu sehen, ohne von einem Pferd gezogen zu werden. Die Gewerkschaft des Konkurrenten schlug KES vor, ausgestopfte Pferde vor ihren Straßenbahnen einzusetzen, aber die Pferde lernten bald, mit dem autonomen Fahrzeug umzugehen.^[6] Anfangs fuhren die Straßenbahnen alle sechs Minuten, aber dies erwies sich als schwierig zu bedienen und wurde auf acht Minuten reduziert.^[7]

Anfangs sollten die Autofahrer sowohl fahren als auch Tickets verkaufen, aber es stellte sich heraus, dass dies zu viel Arbeit war, um eine Person effizient zu erledigen. Dirigenten wurden daher fast sofort eingeführt.^[8] Es stellte sich heraus, dass eine Korrespondenz zwischen der Skøyen-Linie und der Briskeby-Linie am Parkveien nicht funktionierte, da die Straßenbahnen von Majorstuen voll waren und die meisten Fahrgäste gezwungen waren, in die Stadt zu laufen. So führte KES ab April Direktverbindungen von Skillebekk auf der Skøyen-Linie nach Jernbanetorget ein.^[6] Es stellte sich schnell heraus, dass das Unternehmen zu wenig Straßenbahnen hatte und bis Ende des Jahres vier weitere ausgeliefert wurden. Die Skøyen-Linie wurde am 31. Dezember bis Frognergaden verlängert.^[9]

Das ursprüngliche Netz war komplett eingleisig mit Überholschleifen. Die direkten Straßenbahnen führten zu einem erhöhten Verkehr und 1896 beantragte die KES daher die Erlaubnis, zweigleisig vom Parkveien zum Jernbanetorget zu verlegen.^[10] Im Rahmen der Genehmigung kaufte die Gemeinde neu ausgegebene Aktien für 200.000 NOK, um Anteilseigner eines Fünftels des Unternehmens zu werden.^[11] Die Arbeiten begannen 1898 und beinhalteten auch die Verlegung der Gleise von Parkveien nach Inkognitogaten und von Bogstadveien nach Valkyriegaten.^[10] Die Doppelspur wurde 1898 nach Majorstuen und drei Jahre später auf der Skøyen-Linie eröffnet. Letzteres wurde mit einer Verlängerung nach Thune kombiniert.^[7]

Nach und nach erweiterte das Unternehmen seinen Fuhrpark und erhielt bis 1898 einundzwanzig Straßenbahnen der Klasse A und zwölf Anhänger. Ein Jahr später wurden weitere sechs Auflieger ausgeliefert.^[12] Jørgen Barth übernahm 1898 die Geschäftsführung.^[13] Im selben Jahr wurde die Holmenkollenlinie eröffnet und bei Majorstuen gab es einen Umstieg zwischen den Straßenbahnen der KES und der Holmenkolbanen.^[14] 1899 erhielt das Unternehmen die ersten neun größeren Straßenbahnen der Klasse U. Es folgten 1902 weitere fünf und 1905 und 1906 weitere fünf.^[12] Ab 1901 führte KES regelmäßige Stopps ein, anstatt auf Signal zu stoppen.^[15]

Die nächste Aufgabe des Unternehmens bestand darin, die Skøyen-Linie zu verlängern und eine Strecke über Frogner Paß nach Majorstuen zu bauen. Die KSS hatte ursprünglich eine Genehmigung zur Verlängerung ihrer Vestbanen-Linie bis Frogener erhalten, musste jedoch 1901 mit dem Bau beginnen. Als dies nicht gelang, bot die Gemeinde KES die Genehmigung an. Das Unternehmen begann mit dem Bau und im Oktober 1902 wurde der erste Teil der Frogner-Linie vom Parkveien bis zum Frogner-Paß eröffnet. In diesem Jahr zahlte KES acht Prozent Dividende.^[16] Die Skøyen-Linie, die damals noch Bygdøy-Linie hieß, wurde am 21. Juni 1903 bis Skøyen verlängert.^[17] In den folgenden Jahren wurde wenig investiert, obwohl das Unternehmen 1907 und 1908 zweigleisig nach Frogner und nach Thune baute.^[18] Bis 1907 hatte das Unternehmen einen Jahresumsatz von 700.000 NOK.^[19]

Spätere Operationen[edit]

Straßenbahnen auf der Skøyen-Linie

Im Vorfeld des Rechts der Gemeinde 1909, die Straßenbahn zu kaufen, wurde KES 1908 mit 3 Mio . 1908 gab es keine ähnlich hochkarätige Debatte über die Kommunalisierung wie 1905. Dies lag auch daran, dass im Stadtrat inzwischen eine starke konservative Mehrheit vorhanden war – eine Partei, die gegen eine städtische Straßenbahn war. Stattdessen handelte die Gemeinde eine Vereinbarung aus, durch die sie sich vier Prozent des Bruttoumsatzes des Unternehmens sicherte, ab 1914 auf fünf Prozent.^[19]

Das Kraftwerk wurde 1909 modernisiert, wodurch der Kohleverbrauch von 4,0 auf 1,3 Kilogramm pro Kilowattstunde gesenkt wurde. Das Unternehmen beschloss, vor allem aus Sorge um das Wohlbefinden seiner Mitarbeiter, die offenen Bahnsteigbuchten der Straßenbahn abzudecken.^[18] Dies wurde teilweise durch den Kauf von neuem Rollmaterial behoben. Die letzten fünf Klasse-U-Züge wurden 1909 geliefert, sodass die Gesamtzahl auf vierundzwanzig stieg.^[20] Straßenbahnen waren zu dieser Zeit durch die Überzeugung eingeschränkt, dass sie keinen Radstand haben dürfen, der ein Zehntel des minimalen Kurvenradius überschreitet. Dies erwies sich als falsch, so dass die Straßenbahn neue und größere Straßenbahnen bestellen konnte.^[21] Im selben Jahr wurden die ersten acht Straßenbahnen der Klasse SS ausgeliefert. Die Auslieferungen wurden 1912 wieder aufgenommen und in den folgenden zwei Jahren wurden weitere 26 Einheiten der Klasse SS geliefert.^[20]

Nummerierte Züge wurden 1909 eingeführt. KES war die erste der beiden Straßenbahnen, die nummerierte Linien einführte und die niedrigsten Ziffern sicherte. Die Briskeby-Linie erhielt die Nummer 1, die Frogner-Linie 2 und die Skøyen-Linie 3.^[17] Das erhöhte Rollmaterial ermöglichte es den meisten Diensten, ab 1910 alle fünf Minuten zu fahren.^[22] KES und KSS einigten sich 1912 auf eine bessere Koordinierung ihrer Dienste. Dies verwirklichte sich zuerst in einer Verbindungslinie in Hegdehaugsveien, die es ermöglichte, Straßenbahnen von Stortorvet über die Ullevål Hageby-Linie nach Majorstuen zu fahren. Bei Skillebekk wurde eine Verbindung über den Munkedamsveien gebaut, die der Vestbanen-Linie den Zugang zur Skøyen-Linie ermöglichte.^[23] Im Zusammenhang mit der Jubiläumsausstellung 1914 bei Frogner wurde am 15. Mai 1914 die Frogner-Linie entlang des Kirkeveien bis Majorstuen verlängert.^[17] Im September eröffnete in Majorstuen ein neues Depot mit Platz für 75 Fahrzeuge – das größte in Skandinavien.^[24]

Die dritte Verbindung wurde 1915 eröffnet und verband Jernbanetorget über eine Verbindung entlang der Vognmannsgata, Brugata und der Vaterlandbrücke mit der Kampen-Linie und der Vålerenga-Linie.^[23] Bis 1915 bestand das Straßenbahnnetz aus dreizehn Zügen, von denen zwei von der KES betrieben wurden und sechs Gemeinschaftsbetriebe waren. Alle Verbindungen über Homansbyen und Frogner nach Majorstuen waren gemeinsame Verbindungen. Die gemeinsamen Dienste wurden mit der relativen Anzahl der Straßenbahnen im Verhältnis zum Besitz der Gleise entlang der Strecke betrieben, und jedes Unternehmen behielt einfach die Einnahmen, die es mit seinen Diensten erzielte.^[25] Die ersten weiblichen Dirigenten wurden 1916 eingestellt.^[26] In den Jahren 1918 und 1919 wurden zehn ältere Straßenbahnen der Klasse A mit größerem Radstand und Aufbau umgebaut, ergänzt durch 37 neue Motorstraßenbahnen und 56 neue Anhänger.^[27]

Mitarbeiter und Straßenbahnen posieren 1912 in Majorstuen

Von der Eröffnung des Unternehmens an hatte es 10 Öre für eine Fahrt verlangt,^[27] Dieser wurde jedoch 1918 auf 15 Öre angehoben, ein Preis, der für den Rest seiner Geschichte unverändert bleiben sollte.^[28] Um die Verwaltung eines so ungeraden Betrags zu erleichtern, waren Token-Münzen beliebt. Sie wurden mit Mengenrabatt verkauft und in Oslo als konventionelle Münze im Wert von 15 øre verwendet.^[29] Während dieser Zeit erlebte das Land eine Inflation. KES und die Gewerkschaft konnten keine Einigung über Lohnerhöhungen erzielen und das Unternehmen wurde vom 11. Januar bis 22. März 1920 von einem Streik heimgesucht. Es wurde durch das Angebot der Gemeinde beschlossen, seine Gebühren zu senken.^[30] Als Teil der Vereinbarung wurden die 5-øre-Pendlerpreise am Morgen und am Nachmittag abgeschafft.^[29]

Das Unternehmen begann 1912 mit der Suche nach einer weiteren Verlängerung der Skøyen-Linie, um Bestum und Øraker zu erreichen. Sie beantragten 1913 eine Genehmigung, die im Juli 1915 ausgestellt wurde. KES begann sofort mit dem Bau der Lilleaker-Linie. Am 8. Mai 1919 wurden Probefahrten durchgeführt und am folgenden Tag die Strecke nach Lilleaker offiziell eröffnet.^[31] Im Gegensatz zum Rest des Netzes wurde die Lilleaker Line als S-Bahn gebaut, die auf einer exklusiven Linie und nicht auf der Straße verkehrte. KES begann 1917 mit der Planung weiterer Verlängerungen und erhielt 1921 die Genehmigung, die Strecke nach Avløs zu verlängern.^[32]

Kommunalverwaltung[edit]

KES und KSS hatten beide Konzessionen, die am selben Tag, im März 1924, ausliefen. Zu diesem Zeitpunkt stand es der Gemeinde frei, die Unternehmen zum Nennwert zu erwerben. 1922 wurde ein Gemeindeausschuss eingesetzt, der sich mit der Angelegenheit befasste. KES wurde mit 9 Mio. NOK bewertet, während KSS 12,5 Mio. NOK betrug. Die Stadt Oslo war nicht daran interessiert, die Lilleaker-Linie zu übernehmen, da sie in der Nachbargemeinde Aker lag. Die Mehrheit der Ausschüsse schlug eine Fusion und eine verlängerte Konzession für KSS vor, während die Minderheit den Kauf der Straßenbahnen durch die Stadt empfahl. Eine dritte Option, ein gemeinsames Unternehmen in öffentlichem und privatem Besitz, wurde ebenfalls vorgeschlagen, bei dem die Gemeinde einundfünfzig Prozent halten würde.^[33]

Straßenbahn in Stortingsgata im Jahr 1905

Das Thema wurde vom Vorstand des Rates erörtert, der den gemeinsamen öffentlich-privaten Vorschlag mit elf gegen neun Stimmen unterstützte. Die Argumentation war weitgehend ideologisch: Die Linke warf der Rechten wirtschaftliche Vorteile für private Investoren vor, die Rechte warf der Linken unzureichende Finanzermittlungen bei kommunalen Betrieben vor.^[33] Über das Thema wurde im Dezember im Gemeinderat abgestimmt, 43 gegen 41 Stadträte unterstützten das gemeinsame Modell. Letztere waren Mitglieder der Kommunistischen Partei und der Arbeiterpartei, die beide eine kommunale Übernahme befürworteten. Das neue Unternehmen Kristiania Sporveier wurde im Mai 1924 gegründet und übernahm den gesamten Straßenbahnbetrieb. Die Stadt änderte ihren Namen am 1. Januar 1925 in Oslo, ebenso wie die Straßenbahngesellschaft.^[34]

Mit der Kommunalisierung wurden die meisten Vermögenswerte an Oslo Sporveier übertragen. Die Ausnahme bildete die Lilleaker Line, die von der Privatfirma gehalten wurde. Dieser Teil wurde in eine neue Straßenbahngesellschaft, Bærumsbanen, umgewandelt. Die Straßenbahnen wurden nach Oslo Sporveier verlegt, einige wurden jedoch bis zum 1. Juli beibehalten, als die Lilleaker-Linie nach Bekkestua verlängert wurde. Noch am selben Tag nahm sie zwölf S-Bahnen der Klasse A in Betrieb.^[35]

Netzwerk[edit]

Eine Karte des Straßenbahnnetzes von 1939. Dunkelblaue Linien wurden von KES gebaut.

KES betrieb ein Netz bestehend aus einer gemeinsamen Linie durch die Innenstadt, drei Zweigen, einer Vorortstrecke und drei Anschlüssen an das KSS-Netz. Das Straßenbahnnetz bestand aus der Briskeby-Linie, der Skøyen-Linie und der Frogner-Linie. Die Skøyen-Linie wurde als Vorort-Lilleaker-Linie weitergeführt. Alle Leitungen von KES bleiben im Einsatz.^[17] Der gemeinsame Gleisabschnitt des Unternehmens entstand am Jernbanetorget, dem Platz vor dem Osloer Ostbahnhof. Die Linie begann in Strandgata und führte entlang der Tollbugata bis zur Akersgata. Von dort überquerte sie die Stortingsgata und führte weiter den Drammensveien entlang.^[9]

Die Briskeby Line zweigt vom gemeinsamen Abschnitt nach Parkveien ab, wo sie auf Riddervolds gate aufbrach und entlang Briskebyveien, Holtegata und Bogstadveien weiterführte, bevor sie Majorstuen erreichte. Die Skøyen-Linie fährt entlang des Drammensveien nach Skøyen.^[9] Von Skøyen fuhr die Lilleaker Line weiter nach Jar.^[35] Die Lilleaker Line ist eine S-Bahn und verläuft als eigene Vorfahrt entlang des St. Edmunds vei, des Bestumveien und des Jonas Dahls vei.^[32] Die Frogner Line zweigte von der Skøyen Line an der Kreuzung von Drammensveien und Frognerveien bei Solli plass ab, kurz nach der Aufspaltung der Skøyen Line und der Briskeby Line. Die Frogner Line verläuft entlang der Frognerveien bis zum Frogner Paß, der ursprünglichen Endstation.^[36] Seit 1914 führt die Strecke entlang des Kirkeveien nach Majorstuen.^[17]

Das Unternehmen betrieb ein Depot – Majorstuen Depot.^[37] Es bestand aus drei Gebäuden, von denen das größte Platz für 75 Fahrzeuge bot.^[24] Auch das Kohle-Heizkraftwerk zur Stromerzeugung für die Straßenbahn war zu sehen.^[18] Majorstuen war der Sitz der Firmenverwaltung sowie das Depot der Holmenkolbanen. Die meisten KES-Einrichtungen wurden abgerissen, aber eine Halle ist erhalten geblieben und wird vom Osloer Straßenbahnmuseum genutzt.^[37]

Fahrzeuge[edit]

Insgesamt kaufte das Unternehmen 78 Automobile und 66 Anhänger; 20 der motorisierten Fahrzeuge wurden später zu Anhängern umgebaut. Die Lieferungen erfolgten von verschiedenen Herstellern, die meisten davon deutsche. Der einzige norwegische Karosseriehersteller war Skabo. Die Straßenbahnen waren von drei Generationen, jede mit ihrer eigenen Klassenbezeichnung.^[20] Viele der Straßenbahnen waren von der gleichen Klasse wie die an die KSS gelieferten.^[38] Die Straßenbahnen von KES wurden blau gestrichen, was zu ihrem Spitznamen “Blaue Straßenbahn” führte.^[39]

Klasse SS (193, links) und Klasse U (164) im Athenæum in Akersgata 1912

Die erste Straßenbahnklasse, Klasse A, wurde von der Allgemeinen Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) und P. Herbrand & Cie., beide Deutschland, hergestellt. Die Fahrwerke wurden von Bergische Stahlindustrie gebaut. Sie verfügten über offene Plattformbuchten und eine Kabine. Zwanzig Einheiten wurden gebaut, mit fast den gleichen Spezifikationen. Die Straßenbahnen waren 6,5 Meter lang und 2,0 Meter breit. Sie wogen 6 Tonnen (5,9 Tonnen lang; 6,6 Tonnen lang) und waren mit zwei NB80-Motoren mit einer kombinierten Leistung von 12 Kilowatt (16 PS) ausgestattet. Die Ausnahme waren drei Einheiten, nein. 118 bis 120, die stärkere VBN120-Motoren hatten, mit zusammen 36 Kilowatt (48 PS). Sie hatten Sitzplätze für sechzehn und Stehplätze für zwölf. Das Unternehmen ließ auch zweiunddreißig ähnliche Anhängereinheiten von Herbrand bauen. Eine der Straßenbahnen, Nr. 117, war ein von Skabo gebauter Prototyp mit Motoren von Norsk Elektrisk & Brown Boveri.^[40]

Zwischen 1899 und 1906 wurden 24 Straßenbahnen der Klasse U ausgeliefert. Die elektrischen Komponenten wurden von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft und die Karosserien von Falkenried und Skabo gebaut. Die Straßenbahnen hatten zwei GE52-Motoren mit einer kombinierten Leistung von 36 Kilowatt (48 PS) und hatten ein Gesamtgewicht von 10,2 Tonnen (10,0 Tonnen lang; 11,2 Tonnen kurz). Sie waren 7,8 Meter lang und wurden mit offenen Bahnsteigbuchten gebaut. Jede Einheit hatte eine Kapazität für zwanzig sitzende und vierzehn stehende Passagiere.^[41] Zwei Einheiten wurden 1924 zu einer Gelenkstraßenbahn umgebaut. Es erwies sich jedoch in schlecht gewellten S-Kurven als anfällig für Entgleisungen und wurde nie in Dienst gestellt.^[42]

Zwischen 1909 und 1914 erhielt KES 34 motorisierte Straßenbahnen der Klasse SS und 22 Anhänger. Sie hatten elektrische Komponenten der Siemens-Schukertwerke und wurden unterschiedlich von Herbrand, Falkenried und Skabo gebaut. Ihre Hauptinnovation war, dass der Radstand von 180 auf 360 Zentimeter (71 auf 142 in) vergrößert wurde, was eine Verlängerung der Karosserie ermöglicht. Die ersten elf waren 9,69 Meter (31,8 ft) lang, während der Rest 11,47 Meter (37,6 ft) lang war. Die ersten acht Einheiten hatten zwei D72v-Motoren, die zusammen eine Leistung von 72 Kilowatt (97 PS) ergaben. Spätere Einheiten hatten eine Leistung von 84 Kilowatt (113 PS).^[43]

Die zweite gelieferte Einheit, Nr. 102, wurde vom Norwegischen Museum für Wissenschaft und Technologie aufbewahrt.^[44] Zwei SS-Motoreinheiten, Nr. 307 von 1913 und Nr. 322 von 1918 und ein Anhänger, Nr. 347, wurden vom Osloer Straßenbahnmuseum aufbewahrt.^[45]

Verweise[edit]

Literaturverzeichnis[edit]