ViaFast – Wikipedia

ViaFast (Corporate Style) VIAFasten) war ein aufgegebener Personenschienenplan, der die Reisezeiten von Via Rail im gesamten Quebec City-Windsor-Korridor verkürzt hätte.^[1] ViaFast hat keinen echten Hochgeschwindigkeitsdienst im gesamten Versorgungsgebiet angeboten, sondern eine Reihe kleinerer Upgrades, um bekannte Engpässe zu vermeiden und eine verbesserte Leistung zu einem Bruchteil des Preises völlig neuer Leitungen zu bieten. Es zielte darauf ab, die Zeit von Toronto nach Montreal um etwa eine Stunde auf 3,5 Stunden zu verkürzen; Halbierung der Zeit Montreal–Quebec City auf 2 Stunden; und Verkürzung der Zeit Toronto-Windsor um eine Stunde auf 3,5 Stunden.

Über Dienstleistungen in der Quebec City – Windsor Corridor

Ursprünglich im Jahr 2002 untersucht, wurde der Plan in den letzten Tagen der Regierung Jean Chrétien bekannt gegeben. Während des Übergangs zur Führung von Paul Martin äußerten Mitglieder sowohl der amtierenden Liberalen als auch ihrer Opposition in der Canadian Alliance Bedenken bezüglich des Plans und er wurde stillschweigend aufgegeben. Details des ViaFast-Plans wurden 2009 der Öffentlichkeit bekannt, als er an die Nachrichtendienste von Canwest durchgesickert war.

Der Korridor[edit]

„The Corridor“ ist der Name von Via Rail für den Personenverkehr entlang des Quebec City – Windsor Corridor. Diese Korridorlinien führen durch 6 der 10 größten Ballungsräume Kanadas,^[2] und passiert innerhalb einer kurzen Fahrstrecke von etwa 60 % der gesamten kanadischen Bevölkerung.^[3] Es ist einer der wenigen Orte in Kanada, der über die Bevölkerungsdichte verfügt, um den Intercity-Zugverkehr mit Gewinn zu unterstützen, was 85 % der Gesamtfahrgastzahlen von Via und 70 % des Gewinns ausmacht. Im Jahr 2005 beförderte sie 3 Millionen der jährlich 3,9 Millionen Passagiere von Via Rail.^[3]

Die derzeit von Via angebotenen Dienste wurden 1977 von ihren ehemaligen Betreibern CN Rail und CP Rail übernommen.^[3] Diese Unternehmen wurden im nächsten Jahr zu reinen Frachtdiensten, als Via den vollen Betrieb aufnahm. Vias verkehrten anfangs fast alle der ursprünglichen CP- und CN-Strecken, aber im Laufe der Zeit beseitigten sie jede Doppelung des Dienstes, indem sie zunehmend auf die CN-Linien wechselten. Da die Güterverkehrsunternehmen Eigentümer der Strecken waren, mussten die Via-Züge hinter den Gütern fahren,^[4] ihre Pünktlichkeit zu reduzieren. 1987 führte Via eine Pünktlichkeitspolitik ein, um den unvermeidlichen Verzögerungen entgegenzuwirken.^[5]

Schnelle Geschwindigkeit[edit]

Da die von Via genutzten CN-Linien hauptsächlich für Frachtdienste konzipiert und genutzt wurden, wäre es schwierig, echte Hochgeschwindigkeitsunterstützung anzubieten. Für Verkehre mit Geschwindigkeiten deutlich über 150 km/h müssten Zäune entlang der Gleise installiert, Bahnübergänge entfernt oder stark verbessert, zusätzliche Signale installiert oder auf Führerstandssignalisierung umgestellt und viele Weichen durch Versionen ersetzt werden, die für hohe -Geschwindigkeitsdienst. Keine dieser Änderungen wäre für CN ein großer Vorteil. Selbst bei vollständigen Upgrades der bestehenden Linien würden Terminprobleme die maximal mögliche Leistung entlang des Korridors einschränken, da die Via-Dienste hinter der Fracht liefen.^[4]

Angesichts dieses gewaltigen Infrastrukturproblems entschieden sich sowohl CN als auch Via dafür, die Leistung durch “Mittelgeschwindigkeits”-Dienste mit Neigezügen zu verbessern. Die erste davon war die Einführung des UAC TurboTrain durch CN in den späten 1960er Jahren, der ein passives Neigungssystem aufwies, das an die spanischen Talgo-Designs angepasst war. Via erbte den Turbo, ersetzte ihn aber kurz darauf durch den LRC mit ähnlicher Leistung, der über ein lokal entwickeltes aktives Neigungssystem verfügte. Beide Sets waren in der Lage, relativ hohe Geschwindigkeiten von etwa 125 mph (200 km/h) zu erreichen, aber Einschränkungen aufgrund der Streckenqualität, Signalisierung und Planung begrenzten Geschwindigkeiten auf 100 mph (160 km/h) oder weniger.^[6]

Nichtsdestotrotz gab es eine Reihe von Studien, darunter mehrere große, die den Prozess des Hinzufügens einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke untersucht haben. Insgesamt wurden 13 Studien zu verschiedenen Hochgeschwindigkeitsdiensten durchgeführt.^[7][8] Viele davon wurden auf Provinzebene durchgeführt, nicht auf Bundesebene. Die größte Studie begann 1989 auf Ersuchen des Premierministers von Ontario, David Peterson, und des Premierministers von Quebec, Robert Bourassa. Sie bildeten die „Ontario/Québec Rapid Train Task Force“, die 1991 ihren Abschlussbericht veröffentlichte.^[9] und fortgesetzte Studien, die 1995 abgeschlossen wurden.^[10] Diese Studien unterstützten den Bau völlig neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im Falle der Magnetschwebebahn bis zu 400 km/h verkehren würden, obwohl sie darauf hinwiesen, dass diese Technologie noch nicht ausgereift war und sich hauptsächlich auf 300 km/h elektrische Aggregate konzentrierten. Keiner dieser Vorschläge erhielt jedoch jemals die für den Baubeginn erforderlichen Bundesmittel.

ViaFast[edit]

Da ein Vorschlag nach dem anderen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vorankam, wurde Via mit einer Flotte alternder Geräte auf den gleichen Strecken zurückgelassen. Im Dezember 2000 gab das Unternehmen den Kauf einer Flotte neuer Reisebusse bekannt, die ursprünglich für den abgebrochenen europäischen Nightstar-Dienst konzipiert waren.^[11] und begann Pläne, den LRC durch eine Flotte neu gebauter P42DCs zu ersetzen, die Ende 2001 auf den Markt kamen.^[12]

Gleichzeitig kehrte Via für ihren ViaFast-Vorschlag auch auf das Konzept des “schnelleren Service” entlang des Korridors zurück. 2002 von Bundesverkehrsminister David Collenette angekündigt, würde ViaFast die Servicezeiten vor allem durch die Kombination von neuer Signalisierung und Teilen von neuen Leitungen verbessern, die Engpässe im bestehenden Netz, insbesondere um Kingston, vermeiden würden. Insbesondere schlugen sie vor, eine neue Linie nach Ottawa zu legen, um die Innenstadt von Kingston zu umgehen, mehrere neue Abschnitte zwischen Ottawa und Montreal und eine neue Linie vom internationalen Flughafen Montréal-Pierre Elliott Trudeau in die Innenstadt von Montreal.^[1]

Eine neue Lokomotive war erforderlich, um die verbesserte Leistung, die auf diesen Strecken des neuen Gleisbetts möglich ist, voll auszuschöpfen. ViaFast schlug vor, den Bombardier JetTrain zu verwenden, der Geschwindigkeiten von bis zu 240 km erreichen kann, obwohl auch mehrere andere Designs geeignet waren. Der Verkehr Toronto-Montreal würde entlang der Ottawa-Linie geleitet werden; dadurch verlängerte sich die Fahrt um nur ein Dutzend Kilometer, eine zusätzliche Distanz, die die höhere Geschwindigkeit auf diesen neuen Strecken mehr als ausgleichen würde. Express-Dienste Toronto-Montreal würden nicht in Ottawa Halt machen.^[1]

Details des ViaFast-Plans wurden erst öffentlich zugänglich, als 2009 ein „streng vertraulicher“ interner Bericht von Via Rail an den Nachrichtendienst Canwest durchgesickert war. Der Bericht skizzierte die neuen Strecken und Züge und die daraus resultierenden Fahrpläne: Toronto nach Ottawa in 2 Stunden und 15 Minuten, Ottawa nach Montreal in 1 Stunde und 15 Minuten, Montreal-Quebec City in 2 Stunden und Windsor-Toronto in 3 Stunden und 20 Minuten. Der Bericht schätzte auch den Preis des Projekts auf 2,6 Milliarden US-Dollar über fünf Jahre, obwohl der Bericht feststellte, dass dies zu einer Reduzierung der Kosten von Via um 125 Millionen US-Dollar pro Jahr führen würde, sobald das System installiert ist.^[1]

Zu den weiteren in dem Bericht genannten Vorteilen gehörten die Schaffung von 40.000 Arbeitsplätzen während der Bauphase und 1.700 Arbeitsplätze während des Betriebs, eine Verringerung des Verkehrs auf dem Highway 401/Autoroute 20, die 1 Million Autos entspricht, und eine entsprechende Verringerung um bis zu 200 Millionen US-Dollar als Folge der reduzierten Straßen Wartungsarbeiten. Der jährliche Kraftstoffverbrauch Kanadas würde um 262 Millionen Liter gesenkt, wodurch 824.000 Tonnen Treibhausgase pro Jahr vermieden würden.^[1] Der ursprüngliche Bericht, aus dem diese Zahlen gezogen wurden, ist später im Internet aufgetaucht.^[13]

Einführung und Verschwinden[edit]

Die erste Finanzierung für ViaFast wurde am 24. Oktober 2003 bereitgestellt, als Collenette das neue 700-Millionen-Dollar-Infrastrukturprogramm “Renaissance II” ankündigte, das besagte, dass Renaissance II “einen schnelleren, häufigeren und zuverlässigeren Passagierverkehr in ganz Kanada bieten und die Option für höhere” Hochgeschwindigkeitsbahn, wie den Via Fast-Vorschlag, zu einem späteren Zeitpunkt.”^[14]

Sowohl für Renaissance II als auch für den ViaFast-Vorschlag tauchten sofort Anzeichen von Problemen auf. Schon vor der Ankündigung beschwerte sich das liberale Mitglied Stan Keyes, dass Collenette nicht genügend Informationen über ViaFast bereitgestellt habe; Im Gespräch mit dem CBC fragte er: “Was ist ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem? Was ist Via Fast? Wir als Ausschuss, Mitglieder des Parlaments, haben diesen Vorschlag noch nie gesehen. Wir wissen nicht, was er enthält, was seine Forderungen sind.” Kurz nach der Ankündigung erklärte Joe Comuzzi, Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Unterhauses, dass Premierminister Jean Chrétien keine großen Finanzierungsausgaben vornehmen sollte, wenn er sich dem Ruhestand nähert.^[14]

Renaissance II wurde während des Höhepunkts der Feindseligkeit zwischen Jean Chrétien und Paul Martin angekündigt, die häufig privat zusammenstießen und oft in die Öffentlichkeit gelangten.^[15] Im Sommer 2002 tourte Martin durch das Land und sammelte Unterstützung für eine Führungsherausforderung im Januar 2003, die Chrétien überlebte. Die Kämpfe gingen jedoch weiter, und im Herbst kündigte Chrétien an, dass er im Frühjahr 2004 in den Ruhestand gehen werde, es sei denn, er habe eine klare Zusage der Partei, zu bleiben, die nicht zustande kam. Am 21. September 2003 gewann Martin einen Erdrutsch im daraus resultierenden Führungsrennen, aber dies stoppte nicht die sehr öffentlichen Machtkämpfe, die bis 2004 andauerten.

Martin, ein fiskalischer Konservativer, der 2001 in das “Traumkabinett” des Weltwirtschaftsforums berufen wurde,^[16] viele Investitionsprojekte abgesagt, darunter Renaissance II.^[1]

Nachwirkungen[edit]

Mit dem Sturz von Martins Regierung nach einem Misstrauensantrag und ihrem Verlust bei den anschließenden Bundestagswahlen 2006 ging Vias Schicksal an Stephen Harpers Konservative über. Im Jahr 2007 kündigten Verkehrsminister Lawrence Cannon und Finanzminister Jim Flaherty an, dass Via über einen Zeitraum von fünf Jahren 691,9 Millionen US-Dollar an Kapitalmitteln erhalten würde, von denen ein Großteil für Kapitalakquisitionen, die Renovierung von Lokomotiven und Personenwagen sowie für den täglichen Betrieb vorgesehen ist.^[17]

Im Januar 2008 gaben Ontarios Premier Dalton McGuinty und Quebecs Premier Jean Charest bekannt, dass sie ihre eigene Studie über Hochgeschwindigkeitsdienste im Korridor beginnen würden. Charest zitierte die Studie aus dem Jahr 1995 und stellte fest, dass die geschätzten 18 Milliarden Dollar angesichts der Inflation in der Zwischenzeit etwa 23 Milliarden Dollar kosten würden. Die beiden Ministerpräsidenten gaben an, dass sie 2 Millionen US-Dollar für eine neue Studie ausgeben würden, um den Vorschlag auf den neuesten Stand zu bringen. „Wir denken, dass es an der Zeit ist, unsere eigene Studie durchzuführen, die einige der neuen Realitäten berücksichtigt“, sagte McGuinty.^[18]

Ein Teil des Bundesbudgets vom Januar 2009 umfasste 407 Millionen US-Dollar für Schienenmodernisierungen, von denen einige für einen neuen Gleisausbau in der Gegend von Kingston vorgesehen waren, damit sich die Züge gegenseitig überholen und Engpässe beseitigen können. Die Upgrades würden die durchschnittliche Zeit zwischen Toronto und Montreal um etwa 30 Minuten verkürzen, was die Hinzufügung von zwei täglichen Zügen ermöglicht.^[19] Nachdem er das Budget gesehen hatte, beschwerte sich McGuinty öffentlich: „Ich bin weiterhin ein großer Fan von [the plan], ebenso wie Jean Charest. Der Premierminister ist in dieser Hinsicht kein so großer Fan.”^[20]

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]