Ford 335-Motor – Wikipedia

Kraftfahrzeugmotor

Die Ford 335 Motorenfamilie war eine Gruppe von Motoren, die von der Ford Motor Company zwischen 1969 und 1982 gebaut wurden. Die Bezeichnung “335” spiegelte die Entscheidung des Ford-Managements wider, einen Motor dieser Größe (335 Kubikzoll) mit Raum für Erweiterungen während seiner Entwicklung zu produzieren.^[1] Diese Motorenfamilie begann Ende 1969 mit einem 351 cuin (5,8 L) Motor, der allgemein als 351C bezeichnet wird. Später wurde es um einen 400 cu in (6,6 L) Motor erweitert, der eine größere Version des Motorblocks verwendet, allgemein als Hochdecker-Motorblock bezeichnet, eine 351 cu in (5,8 L) Hochdeck-Variante, genannt 351M. und ein 302 cu in (4,9 L) Motor, der exklusiv für Australien war.

Der 351C, der 1969 für das Modelljahr 1970 eingeführt wurde, wird allgemein als 351 Cleveland nach dem Motorenwerk Brook Park, Ohio, Cleveland, in dem die meisten dieser Motoren hergestellt wurden. Dieser Anlagenkomplex umfasste eine Graugussgießerei (Cleveland Casting Plant) und zwei Motorenmontagewerke (Engine Plant 1 & 2). Als neuere Automobilmotoren begannen, Aluminiumblöcke zu integrieren, schloss Ford die Gießerei im Mai 2012.^[2]

Die Motoren der Serie 335 wurden in mittelgroßen und großen Pkw und leichten Lkw eingesetzt (nur 351M/400) zeitweise gleichzeitig mit der Windsor-Small-Block-Familie, dem 351 Windsor, in Pkw. Diese Motoren wurden auch als Ersatz für die FE-V8-Familie sowohl im Pkw- als auch im Lkw-Bereich eingesetzt. Die 335er-Reihe überlebte die FE-Reihe nur um ein halbes Jahrzehnt und wurde durch die kompakteren Windsor-V8 ersetzt.

Überblick[edit]

Die V8-Motoren der 335-Serie waren V8-Motoren mit obenliegender Ventilstößelstange, die einen Motorblock mit kurzem Rock verwendeten. In diese Motorenfamilie wurden Konstruktionsmerkmale integriert, die bei der 385er Big-Block-Serie verwendet wurden, darunter das abgeschrägte Ventillayout, das Ventiltriebdesign und die Dünnwandgusstechnologie. Alle V8-Motoren der 335er-Serie hatten frei atmende, abgeschrägte Ventilköpfe mit großem Anschluss und einem robusten Motorblock.^[3] Diese Motoren verwenden eine flache Poly-Winkel-Brennkammer anstelle des Keilstils, der bei den Windsor-V8-Motoren verwendet wird.^[4] Die 335-Motoren verwenden große Hauptlagerdeckel, bei einigen Versionen mit Vier-Schrauben-Befestigung. Alle 335-Serien sind mit Vorkehrungen für das Hinzufügen von Vier-Loch-Hauptlagerdeckeln durch Modifikation versehen.^[3][4]

Der erste Motor der Baureihe 335 wurde Ende 1969 als 351C vorgestellt. Im dritten Quartal 1970 wurde der 400 in den Pkw-Linien eingeführt. Für das Modelljahr 1975 ersetzte der 351M den 351C auf den nordamerikanischen Märkten.^[5] Ursprünglich importierte Ford of Australia in den USA hergestellte 351C-Motoren. Im November 1971 begann Ford of Australia jedoch, den 351C lokal in der Geelong Foundry herzustellen. Dieser Motor war dem amerikanischen Gegenstück sehr ähnlich und blieb bis Dezember 1981 in Produktion. Ford of Australia produzierte neben dem 351C, der exklusiv für den australischen Markt war, auch einen kleineren 302C.^[1]

Um den vom 400er verwendeten längeren Hub aufzunehmen, verwendete Ford eine größere Deckhöhe und verwendete auch größere Hauptlager als beim 351C für zusätzliche Festigkeit.^[4] Dies war ähnlich den Änderungen, die erforderlich waren, um einen 302 Windsor in einen 351 Windsor umzuwandeln.^[5][4] Als Ergebnis hat die 335-Serie sowohl niedrige 9,206 Zoll (234 mm) als auch hohe 10,297 Zoll (262 mm) Höhen des Decks.

Vergleich zu Ford Windsor V8[edit]

Alle Motoren der 335er Serie hatten den gleichen 4,38 Zoll (111 mm) Bohrungsabstand und das gleiche Zylinderkopfschraubenmuster wie die Windsor V8-Familie. Zwischen den beiden Motorenfamilien gibt es einige wesentliche Unterschiede. Die 335er-Serie hat eine etwa zwei Zoll große Verlängerung, die in die Vorderseite des Blocks eingegossen ist und ein integriertes Steuerdeckelgehäuse bildet, das von einem Stück Flachstahl bedeckt ist, ähnlich einem Oldsmobile-V8-Motor. Dies führt dazu, dass der Motorblock der Serie 335 schwerer ist als die Windsor-Motoren.^[4] Die Serie 335 verwendet einen trockenen Ansaugkrümmer, bei dem der Kühlerschlauch senkrecht zum Zylinderblock über der Steuerkettenabdeckung der Nockenwelle verläuft. Windsors verwendet einen nassen Ansaugkrümmer, der Kühlmittel über einen horizontal abstehenden Schlauch durch den Ansaugkrümmer leitet. Der 335 verwendet kleinere 14-mm-Zündkerzen und hat eine quadratische Acht-Loch-Kipphebelabdeckung, während die Sechs-Loch-Kipphebelabdeckung des Windsor abgerundeter ist.

Ölsystem[edit]

Um die Produktionskosten zu senken, eliminierte Ford eine der Hauptölgalerien der 335er-Serie aus dem Blockguss, sodass zwei im Vergleich zu den drei der Windsor-Familie übrig blieben.^[6] Das Ergebnis war ein Ölsystem, das den V8-Motoren der Serie 385 sehr ähnlich war und für Straßenmotoren geeignet war, aber ohne Modifikation für den Einsatz im Hochdrehzahl-Rennsport unzureichend war.^[6] Die beiden Hauptölküchen des 335er-Motors verlaufen entlang der Heberbohrungen. Das Öl wird vom Filter zum Hauptlager Nummer eins geleitet, gefolgt vom oberen Nockenlager Nummer eins. Gleichzeitig speist es auch die rechte Ölküche und versorgt die rechte Seite der Heberbank. Es hat vier Galerien, die zu jedem der verbleibenden Hauptlager führen. Nachdem das Öl sie versorgt hat, speist es jedes entsprechende Nockenwellenlager oben. Am hintersten Hauptlager gelangt das Öl in die zweite Galerie, die die linke Heberbank speist.^[1][7] Darüber hinaus hat das Ölsystem keine Priorität für die Hauptlager, die 335-Motoren haben übermäßige Spiele in den Stößelbohrungen. Dies führt dazu, dass Öl aus den Stößelbohrungen austritt, was zu einer Ölkavitation durch die Stößelbewegung führen und den Ölfluss zu den Hauptlagern reduzieren kann.^[4]

Cleveland-Block

Windsor-Block

Zylinderköpfe[edit]

Das Zylinderkopfdesign der Motoren der Baureihe 335 ist das maßgeblichste Konstruktionsmerkmal. Alle Zylinderkopfvarianten waren Zweiventile, die große frei fließende Kanäle mit Poly-Winkel- oder “schrägen” Ventilen verwenden.^[3] was dazu führt, dass die Einlass- und Auslassventile in unterschiedlichen Winkeln stehen. Dies ermöglichte den Einbau sehr großer Ventile bei gleichzeitiger Reduzierung der Anschlusslänge und Minimierung scharfer Kurven innerhalb des Anschlusses.^[8] Die Zylinderköpfe der 335-Serie hatten freier fließende Kanäle als die Ford Windsor V8s.^[9]

Die Motoren der 335er Serie verwendeten unterschiedliche Zylinderköpfe für Zwei- und Vierzylindervergaser. Die 2V (zwei Venturi-) Zylinderköpfe mit kleinem Kanal wurden bei 2-Barrel-Motoren verwendet, während die 4V (vier Venturi) Zylinderköpfe mit großem Kanal wurden bei den 4-Barrel-Motoren verwendet.^[4] Während die 2Vs den kleineren Anschluss der beiden verwendeten, waren diese Anschlüsse und Ventile deutlich größer als bei Windsor-Motoren.^[9] Die 4V-Köpfe hatten riesige Ports die sehr gut flossen, insbesondere bei höherem Ventilhub. Die 4V-Köpfe könnten Chevrolet Double Hump-Köpfe und Chryslers Hochleistungs-340-Köpfe ausströmen.^[4] 2V-Köpfe haben immer noch einen ausgezeichneten Durchfluss und tatsächlich einen etwas besseren Durchfluss als die 4V-Köpfe bei niedrigeren Ventilhubwerten.^[4]

Zusätzlich zu den beiden Öffnungsgrößen verwendeten die 335-Zylinderköpfe zwei Arten von Brennräumen, eine offene oder eine geschlossene “Quench”-Kammer. Beide Brennräume sind aufgrund der flachen Ventilwinkel sehr flach. Die Brennkammern sind eher eine sehr flache halbkugelförmige Kammer als eine keilförmige.^[4] Die geschlossenen Kammerköpfe umschließen die Ventile enger und reduzieren das Brennkammervolumen, um das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen. Beide Konstruktionen haben jedoch den gleichen thermischen Wirkungsgrad und die gleiche Detonationsbeständigkeit.^[8] Die geschlossene Brennkammer fördert eine bessere Verwirbelung des einströmenden Luft-Kraftstoff-Gemischs, was zu einem Drehmomentvorteil bei niedrigen Drehzahlen führt und weniger Bearbeitung erfordert, um hohe Verdichtungsverhältnisse zu erzielen.^[8] Die Ventile der offenen Kammerköpfe sind jedoch weniger abgeschirmt, was den Luftstrom bei niedrigem Hub verbessert.^[4] und sie weisen bessere Emissionseigenschaften auf.^[1][8]

Die meisten Motoren der 335er-Serie verwendeten gestanzte Kipphebel mit gegossenen Drehpunkten, die einen nicht einstellbaren Ventiltrieb ermöglichten. Das Kipphebeldesign wurde ursprünglich von den Motoren der Ford 385-Serie verwendet.^[4] Die Boss 351 und 351 HO hatten jedoch einen einstellbaren Ventiltrieb mit Kipphebeln, die auf Einschraubbolzen und Führungsplatten montiert waren.^[1][10]

Vor der Veröffentlichung des 351C wurde der Zylinderkopf der 335er Serie beim Ford Boss 302 Motor verwendet.^[4] Der Boss 302 verwendete einen 4V-Zylinderkopf mit geschlossener Kammer mit großem Anschluss, der geringfügige Änderungen erforderte, damit die Zylinderköpfe mit dem Windsor-Motorblock funktionieren.^[1] Die Boss 302 Version der Zylinderköpfe verwendete kleine 58ccm Sturz und große 2,23″ Einlassventile. Die Ventile wurden später auf 2,19″ reduziert, wie es bei den 351C 4V Zylinderköpfen verwendet wurde.^[4]

351 Cleveland[edit]

Geschichte[edit]

Die Produktion des 351 Windsor V8-Motors begann für das Modelljahr 1969 im Windsor Engine Plant #1. Fords Vertrieb und Marketing prognostizierten, dass die Nachfrage nach diesem Motor die Produktionskapazität des Werks übersteigen würde, und es wurde beschlossen, die zusätzliche Produktion im Motorenwerk in Cleveland aufzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch beschlossen, das Design des neuen in Cleveland hergestellten 351s zu einem höherwertigen Kraftwerk aufzurüsten.^[1] Es wurde entschieden, dass ein neues Zylinderkopfdesign für eine verbesserte Leistung erforderlich war. Es wurden zwei Zylinderkopfausführungen entwickelt. Ein Zylinderkopf verwendet das gleiche Grunddesign wie der 351W, jedoch mit größeren Öffnungen und Ventilen. Der zweite hatte sehr große Öffnungen mit verkanteten Einlass- und Auslassventilen, ähnlich wie beim Ford 385 Series V8. Vertrieb, Marketing und Produktplanung favorisierten das Canted-Ventil-Design, da es als innovativer angesehen wurde.^[1][4]

Andere Änderungen am Motor betrafen die einfachere Herstellung und verbesserte Zuverlässigkeit. Dies führte dazu, dass Kühlmittel, das durch einen „trockenen“ Ansaugkrümmer strömte, eine potenzielle Quelle für Lecks war, eliminiert und unnötige Wärmeübertragung minimiert wurde. Um diese Änderung durchzuführen, wurde die Vorderseite des Motorblocks erweitert, um Vorkehrungen zu treffen, damit das Kühlmittel durch eine Kreuzung im Block fließen kann. Diese Verlängerung fungierte auch als integriertes Steuerkettengehäuse. Das Steuerkettengehäuse war mit Flachstahl bedeckt, der leichter abzudichten war als der typische große Steuerkettendeckel, der bei anderen Ford V8 verwendet wird.^[1] Diese Änderungen führten zu einem größeren und schwereren Motorblock als bei den Windsor V8s.^[4] Um die Kosten zu senken, wurde das Ölsystem, wie oben erläutert, überarbeitet. Obwohl der 351W als Basis für den 351C begann, führten die Designänderungen zu dem Zeitpunkt, als er in Produktion ging, dazu, dass fast keine Teile zwischen den beiden Designs ausgetauscht wurden. Die beiden Motoren hatten jedoch den gleichen Bohrungsabstand, die gleichen Motorhalterungen und das gleiche Glockengehäusemuster.

Die 351 Cleveland begann die Produktion im Juli 1969 1969 für das Modelljahr 1970.^[4] Sein tatsächlicher Hubraum betrug 351,9 Kubikzoll (5.766 cm³). Eine 4V (vier Venturi) Leistungsversion und eine konventionelle 2V (zwei Venturi) Version wurden gebaut. Der 351C-4V wurde als Hochleistungsmotor vermarktet und verfügte über die 4V-Köpfe mit großen Öffnungen und geschlossenen “Quench”-Brennkammern. Spätere Versionen des 351C mit 4V-Köpfen verwendeten weiterhin die großen Anschlüsse und Ventile, wechselten jedoch zu Köpfen mit offener Kammer, um die Motoremissionen zu reduzieren. Der 351C-2V wurde nie als Hochleistungsmotor vermarktet. Es nutzte die 2V-Zylinderköpfe mit kleinem Kanal und offenen Brennräumen, um einen sparsameren Motor zu produzieren, der stärker auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich abgestimmt war.^[3] Nur die Versionen Q-Code 351 „Cobra Jet“ (1971–1974), R-Code „Boss“ 351 (1971) und R-Code 351 „HO“ (1972) haben vierfach verschraubte Hauptlagerdeckel.^[3] Alle 335er-Motoren konnten jedoch mit 4-Loch-Hauptlagerdeckeln modifiziert werden.^[4]

H-Code[edit]

1973 H-Code 2V 351 Cleveland

Die Cleveland-Motoren mit dem H-Code 351 waren Motoren mit geringer Leistung mit niedriger Kompression und Zweizylinder-Vergasern. Alle H-Code-Motoren liefen mit normalem Kraftstoff. Das Kompressionsverhältnis betrug 1970 9,5:1 und nahm jährlich schrittweise ab, bis es 1973 und 1974 seinen Tiefpunkt von 8,0:1 erreichte.^[11] H-Code 351s waren mit einer gusseisernen Kurbelwelle, zweigeschraubten Hauptlagerdeckeln, geschmiedeten Stahlpleueln, Aluminiumgusskolben, einem nicht verstellbaren Ventiltrieb und gusseisernen Einlass- und Auslasskrümmern ausgestattet.^[5] Alle Cleveland-Motoren mit H-Code 351 verwendeten die 2V-Köpfe mit kleinem Anschluss und offenen Brennkammern.^[1] Diese Motoren wurden von 1970 bis 1974 hergestellt und in einer Vielzahl von Ford-Modellen verwendet, vom Pony-Car bis zum Full-Size-Auto.^[5] In dieser Zeit wurde auch der 351W mit einem 2V-Vergaser produziert, der ebenfalls die “H-Code”-Bezeichnung trug. Sowohl der 351W als auch der 351C H-Code hatten die gleichen oder sehr ähnliche Nennleistungen und wurden austauschbar verwendet, wenn ein Auto mit der H-Code-Motoroption gebaut wurde.^[11][12]

M-Code[edit]

Der M-Code war eine hochverdichtete Hochleistungsvariante des 351C, die 1970 und 1971 hergestellt wurde. Die M-Code-Motoren verwendeten die 4V-Köpfe mit großem Anschluss, einer geschlossenen “Quench”-Brennkammer und großen Ventilen.^[5] Diese Motoren enthielten auch flache Kolben aus Aluminiumguss, steifere Ventilfedern, eine Hochleistungs-Hydrauliknockenwelle und einen Autolite 4300-A-Vergaser mit Vierkantbohrung.^[1] Die Motoren von 1970 hatten ein beworbenes Verdichtungsverhältnis von 11,0: 1 und wurden mit 300 PS (224 kW; 304 PS) bei 5400 U / min bewertet. Die Version von 1971 hatte ein etwas niedrigeres angekündigtes Verdichtungsverhältnis von 10,7: 1 und die Leistung sank auf 285 PS (213 kW; 289 PS) bei 5400 U / min.^[5][11] Der M-Code 351C benötigte Superkraftstoff und war in den 1970-71 Ford Torino, Mercury Montego, Ford Mustang und Mercury Cougar erhältlich.^[12][13]

1971 R-Code (Chef 351)[edit]

Der Boss 351 war die stärkste Hochleistungsvariante des 351C, die nur im 1971er Boss 351 Mustang erhältlich war. Mit einer Leistung von 330 PS (246 kW) war er mit einem Vierzylinder-Autolite-Modell 4300-D Spreadbore-Vergaser, einem Aluminium-Ansaugkrümmer, massiven Stößeln, einem Doppelpunktverteiler, einer 6-Quart-Ölwanne und einem Aluminiumgussventil ausgestattet deckt.^[1][14]Geschmiedete gewölbte Kolben ergaben ein angekündigtes Verdichtungsverhältnis von 11,1:1, was Premium-Kraftstoff erforderlich machte.^[13][15] Es hatte vier-Loch-Hauptlagerdeckel, die nach Härte ausgewählt wurden, und eine erstklassige gusseiserne Kurbelwelle, die nach Härte (90% Knötchenbildung) ausgewählt wurde.^[1] Der Zylinderkopf wurde für einen besseren Luftstrom modifiziert, verwendete Schraubbolzen mit verstellbaren Kipphebeln und ähnelte bis auf die Wasserdurchlässe und größeren Brennräume den Köpfen des Boss 302.^[5] Der Ventiltrieb verwendet gehärtete und geschliffene Stößelstangen mit Führungsplatten und einzeln rillengehärtete geteilte Ventilschlösser.^[1] Die geschmiedeten Pleuel wurden aus Festigkeitsgründen kugelgestrahlt und mit Magnaflux behandelt, und es wurden 180.000 PSI 3/8-Zoll-Muttern und -Schrauben mit verbesserter Haltbarkeit verwendet.^[1] Der R-Code Boss 351 wurde nur im 1971er Boss 351 Mustang verbaut und war mit einer Ram Air-Induktion ausgestattet. Ford stellte 1971 1.806 Boss 351 Mustangs her, von denen 591 auf der Boss 351 Registry-Site registriert und verbucht sind.^[16]

Die Januar-Ausgabe 2010 von Frisiertes Auto berichtete über ein Projekt, bei dem ein Boss 351 nach den genauen internen Spezifikationen eines Originalmotors zusammengebaut wurde, jedoch mit offenen, langen Rohren, 1-3/4-Zoll-Hooker-Krümmern (im Vergleich zu den serienmäßigen gusseisernen Verteilern) ausgestattet war, eine Einrichtung Wasserpumpe, einen 750 Holley Street HP-Vergaser (im Vergleich zum serienmäßigen 715 CFM Autolite) und abzüglich der werksseitigen Luftfilterbaugruppe, Motorzubehör oder werkseitigen Auspuffanlage. In diesem extern modifizierten Zustand produzierte es 383 PS (286 kW) brutto bei 6.100 U/min und 391 lb⋅ft (530 Nm) Drehmoment (brutto) bei 4.000 U/min.^[17] Eine Messung der SAE-Nettoleistung wäre deutlich niedriger und stellt eine realistischere Konfiguration im eingebauten Zustand mit allen Motorzubehörteilen, Luftfilterbaugruppen und Autoabgassystemen dar.

1972 R-Code (351 HO)[edit]

Der 351C HO “R-Code” hatte eine Reihe von Änderungen, um die Emissionsnormen für 1972 im Vergleich zum 1971er Boss 351 “R-Code” zu erfüllen. Die Nockenwelle hatte weniger Dauer, aber mehr Ventilhub, während die mechanischen Stößel unverändert blieben.^[1] Die geschmiedeten Kolben wurden auf Flat-Top-Modelle und die Köpfe auf offene Kammerköpfe geändert, behielten jedoch die gleichen großen Anschlüsse, Ventile und den einstellbaren Ventiltrieb wie 1971 bei.^[5] Dies führte zu einem auf 9,2:1 verringerten Verdichtungsverhältnis, während die sauberer brennenden Köpfe mit offener Kammer dazu beitrugen, die neuen Emissionsvorschriften zu erfüllen.^[1] Die Ram Air-Option war nicht mehr verfügbar. Der Motor blieb ansonsten ab 1971 unverändert. Dieser Motor leistete 275 PS (205 kW) mit dem realistischeren SAE-Netzsystem und war nur im 1972er Ford Mustang erhältlich.^[5]

Q-Code (351 Cobra-Jet)[edit]

Der Q-Code 351 „Cobra-Jet“ (auch 351-CJ, 351-4V genannt) wurde von Mai 1971 bis zum Modelljahr 1974 produziert. Es war ein Design mit geringerer Kompression, das 4V-Köpfe mit offener Kammer enthielt.^[5] Die Offenkammer-Köpfe wiesen hervorragende Emissionseigenschaften auf und mussten die strengeren Abgasnormen für 1972 und darüber hinaus erfüllen.^[1] Der Hochleistungsmotor “351 CJ” beinhaltete einen anderen Ansaugkrümmer, eine langanhaltende Nockenwelle mit hohem Hub und hydraulischen Ventilstößeln, verschiedene Ventilfedern und Dämpfer, einen 4300-D Motorcraft-Vergaser mit 750-CFM-Spreizbohrung, Doppelpunkt Verteiler (nur bei Viergang-Schaltgetrieben) und Hauptlagerdeckel mit vier Schrauben. Diese Motoren verfügten auch über induktionsgehärtete Auspuffsitze für den Einsatz mit bleiarmem und bleifreiem Benzin.^[5] Dieser Motor unterschied sich vom 1970-71 M-Code 351C mit einer aggressiveren Nockenwelle, einem Spread-Bore-Vergaser, einem Vier-Loch-Block^[15] und die niedrigere Kompression ermöglichte die Verwendung von normalem Kraftstoff.^[18] Es wurde für alle 1971er Anwendungen mit 280 PS (209 kW; 284 PS) bewertet. Für das Modelljahr 1972 war die einzige Änderung am Motor eine Verzögerung der Nockenwellenereignisse um 4°.^[1] Der Motor hatte 1972 beim Einbau im Mustang 266 PS (198 kW) (SAE netto) und 248 PS (185 kW) beim Torino und Montego.^[5] 1973 erfolgte eine Vergrößerung der Brennkammergröße und der Einsatz kleinerer Ventile,^[1] das reduzierte die PS-Leistung auf 246 PS (183 kW) für den Vierzylinder für die mittleren Fords, behielt jedoch die höhere Leistung von 266 PS (198 kW) im Mustang bei.^[5] Der 351 CJ (jetzt als “351 4V” bezeichnet) hatte 1974 eine Leistung von 255 PS (190 kW) und wurde nur im Ford Ranchero, Ford Torino, Mercury Montego und Mercury Cougar verbaut.^[14]

Ersatz[edit]

Die Produktion des 351C endete zum Ende des Modelljahres 1974. Der Motor wurde für das Modelljahr 1975 durch den 351M ersetzt. Diese neue Variante verwendet die gleichen Bohrungs- und Hubabmessungen des 351C, verwendet jedoch den hohen Deckblock des 400-V8-Motors.

351C Motorspezifikationstabelle[edit]

400 und 351M[edit]

400[edit]

Bis 1970 war der 390 V8 FE-Motor veraltet. Aufgrund anstehender Emissionsanforderungen war ein modernerer Ersatz erforderlich. Obwohl die Big-Block-Familie 385 als Ersatz für den 428 V8 FE-Motor mit größerem Hubraum verwendet wurde, hatte diese Motorenfamilie nichts Vergleichbares in der Größe mit dem 390 V8. Für das Modelljahr 1971 führte Ford den 400 V8-Motor als Ersatz für den 390 V8 ein.^[5][20] Ford stellte den 400er als den großen Bruder des 351C in Rechnung. Es wurde entwickelt, um eine schnelle Beschleunigung in mittelschweren bis schweren Fahrzeugen in einem Motorpaket zu bieten, das kleiner und leichter war als die FE-V8-Motoren und die Ford-V8-Modelle der 385er Serie.^[21]

Der Ford 400 Motor basierte auf dem 351 Cleveland. Er hatte einen halben Zoll (12,7 mm) längeren Hub als der 351 Cleveland und war damit der Ford-V8-Motor mit dem längsten Hub. Der 400 hatte “quadratische” Proportionen mit einer Bohrung und einem Hub von 4,0 Zoll (102 mm). Ford nannte den Motor 400 cu in, aber er verdrängte tatsächlich 402 cu in (6,6 L). Um dem längeren Hub gerecht zu werden, erhöhen Ford-Ingenieure die Blockdeckhöhe auf 10,297 Zoll im Vergleich zu 9,206 Zoll des 351C.^[5][11] Infolgedessen verwendete der 400 längere Pleuelstangen (6,580 Zoll) als der 351C (5,778 Zoll), behielt jedoch das gleiche Verhältnis von Pleuelstange zu Hub (1,65:1) wie der 351C bei.^[1] Die 400 verfügte über größere 3,00-Zoll-Hauptlagerzapfen, die die gleiche Größe wie die im 351 Windsor verwendeten, aber die Stangenzapfen hatten die gleiche Größe wie beim 351C.^[5] Die Zylinderköpfe für den 400 waren die gleichen wie beim 351C-2V, mit offenem Brennraum mit kleineren 2V-großen Öffnungen und Ventilen. Alle 400er waren Motoren mit geringer Leistung, die mit normalem Kraftstoff betrieben wurden und alle einen 2-Barrel-Vergaser, einen gusseisernen Ansaugkrümmer und 2V-Zylinderköpfe mit kleinem Anschluss verwendeten.^[11][5][22]

Der 400 wurde als Motor mit hohem Drehmoment und niedriger Drehzahl entwickelt, der eine kleinere, effizientere und leichtere Alternative für die großen Ford 385-Motoren, den 429 und 460, für den Einsatz in mittelgroßen und großen Autos von Ford darstellte. Mit einem Gewicht von nur 80 % eines ähnlichen Big-Blocks^[23] Es war ursprünglich in Fords Custom-, Galaxie- und LTD-Linien sowie in Mercury Monterey, Marquis und Brougham für das Modelljahr 1971 erhältlich. 1972 war es auch im Ford Torino, Mercury Montego und seinen Variationen bis 1979 erhältlich. Bis Ende der 1970er Jahre war es auch im Ford Thunderbird, Ford F-Serie Pickups, Lincoln Continental und Mark V erhältlich.

Im Gegensatz zum 351C verwendeten fast alle 400er-Blöcke das große Glockengehäuse-Schraubenmuster, das vom Big-Block der 385er-Familie verwendet wurde, und waren typischerweise mit dem C6-Getriebe mit höherer Drehmomentkapazität ausgestattet. 1973 wurden nur eine kleine Anzahl von 400 Blockgussstücken mit den Doppelglockenmodellen hergestellt. Es hatte das große und das kleine Glockengehäuse-Schraubenmuster, die von der Windsor V8-Familie und dem 351C verwendet wurden, obwohl es nicht unbedingt für beide gebohrt war. Diese speziellen Blöcke wurden von Enthusiasten als “400 FMX” bezeichnet, obwohl sie von Ford nie offiziell als solche bezeichnet wurden.^[24] Die meisten 400 hatten auch ein einzigartiges Schraubenmuster für die Motorhalterung, aber diese 400 FMX-Blöcke hatten Vorkehrungen für Motorhalterungen des Typs 351C und 400/351M.^[25] Für 1972 wurde die Verdichtung durch den Einsatz von gewölbten Kolben reduziert. 1973 reduzierte sich die Verdichtung erneut und ein neuer Steuersatz verzögerte die Steuerzeiten der Nockenwellen um 6°, um die Emissionen zu reduzieren.^[22] Änderungen an den Zylinderköpfen für 1975, um das Thermactor-Emissionssystem hinzuzufügen, führten dazu, dass der Auslasskanal restriktiver war als bei den früheren Köpfen von 1971-74.^[22] Der 400 wurde 1975 von Ford neu abgestimmt, um bleifreies Benzin mit Zusatz von Katalysatoren in der Auspuffanlage zu verwenden.

Die Entwicklung des 400 V8 führte zu einem erheblichen Konstruktionsfehler, der während der gesamten Produktionszeit des Motors bestehen blieb. Bei längerem Hub wurde das Verdichtungsverhältnis mit den 351-2V-Köpfen und Flat-Top-Kolben zu hoch. Ford-Ingenieure reduzierten das Verdichtungsverhältnis, indem sie einen Kolben mit einer zu kurzen Kompressionshöhe verwendeten, was zu einem übermäßigen Deckspiel von 0,067″ im Vergleich zu einem 351-2V bei 0,035″ führte.^[21][26] 1971 war diese Methode der Verdichtungsreduzierung aufgrund der bleihaltigen Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl ausreichend. Sobald jedoch bleifreie Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl verwendet wurden, führte der übermäßige Deckabstand zu Problemen mit der Detonation. Für 1975 hat Ford dieses Problem gelöst, indem das Verdichtungsverhältnis mit einer größeren 15-cm³-Kolbenschüssel weiter verringert und der Zündzeitpunkt verkürzt wurde. Der 400 V8 erlangte jedoch den Ruf, anfällig für Detonationen zu sein.^[21] Obwohl Ford keinen Kolben herstellte, um dies zu korrigieren, arbeitete TMeyer Inc mit Keith Black-Kolben, um einen 400-Kolben herzustellen, der das Verdichtungsverhältnis erhöht und dem Kolben ein “Zero-Deck” -Deckspiel gibt.^[27]

351M[edit]

Als der 351 Cleveland nach dem Modelljahr 1974 eingestellt wurde, benötigte Ford einen anderen Motor in dieser Größenklasse, da die Produktion des 351 Windsor nicht ausreichte. Ford nahm den Tall-Deck-Block des 400er-Motors und installierte die 351 Windsor-Kurbelwelle^{[citation needed]} was zu einer kürzeren 3,5 Zoll (89 mm) Hub Kurbelwelle führt, um einen 351 Kubikzoll (5,8 L) Motor zu produzieren. Der 351 Windsor und der 400 Cleveland teilten sich die gleiche Hauptlagerzapfengröße und den gleichen Zylinderbohrungsabstand, sodass die Kurbelwellen austauschbar waren.^{[citation needed]} Diese Kurbelwelle war nicht die gleiche wie eine 351C, da sie die größeren 3,0 Zoll (76 mm) Hauptlagerzapfen des 400 V8 verwendet.^[5] Um den kürzeren Hub auszugleichen, haben die Kolben des 351M eine größere Kompressionshöhe, so dass er die gleichen Pleuel wie beim 400 verwenden konnte. Das Ergebnis der 351M mit dem längeren 400er Pleuel war ein höherer Pleuel-zu-Hub Verhältnis von 1,88:1 als der 351C und 400er von 1,65:1.^[1] Abgesehen von Kolben und Kurbelwelle teilte sich der 351M alle wichtigen Komponenten mit dem 400er, und er verwendete auch das große Glockengehäuse der Serie 385. Der 351M war immer nur mit einem 2-Barrel-Vergaser und offenen 2V-Zylinderköpfen mit kleinem Anschluss ausgestattet.^[22]

Die Produktion von 351M begann für das Modelljahr 1975 und die Blöcke wurden im Michigan Casting Center oder der Cleveland Foundry gegossen. Der 351M war der letzte von Ford entwickelte Pushrod-V8-Block^[28] bis zur Einführung des 7,3-Liter-Motors „Godzilla“ für die Super Duty Trucks im Modelljahr 2020.^[29]

Einsatz von leichten Lkw[edit]

Für das Modelljahr 1977 ersetzte Ford die FE-Big-Block-Motoren 360 und 390 seiner Leicht-Lkw-Reihe durch die neuen 351M- und 400-Motoren. Für den Light-Truck-Einsatz konnte mit diesen Motoren erstmals ein Schaltgetriebe bestellt werden. Infolgedessen wurde der Block in den Hauptlagerstützen, insbesondere in der 3. Abstützung, verstärkt, um die von der Kupplung ausgehenden Lasten besser aufnehmen zu können. Die Lkw-Motoren hatten einzigartige Teile, darunter Kolben für unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse der Pkw-Motoren, Lkw-spezifische Einlass- und Auslasskrümmer, Nockenwellen mit mehr Hub und Steuerzeiten, die die Nockenwellensteuerzeiten nicht verzögerten. Der verstärkte Motorblock wurde für das Modelljahr 1978 in die Ford-Fahrzeuge eingeführt.^[21]

Block-Cracking-Probleme[edit]

Die 400 V8 für die Modelljahre 1971–72 wurden entweder in der Dearborn Iron Foundry oder der Cleveland Foundry gegossen. Die für die Modelljahre 1973-79 gebauten Modelle wurden entweder in der Cleveland Foundry oder im Michigan Casting Center gegossen.^[22] Der 1975 eingeführte 351M teilte sich den gleichen Block wie der 400. Die vor dem 2. März 1977 im Michigan Casting Center gegossenen 351M- und 400-Blöcke hatten Probleme mit Wassermantelrissen über den Heberbohrungen. Die Rissbildung wurde durch ein internes Kernproblem beim Gießen der Blöcke verursacht. Das Ergebnis waren horizontale Risse ungefähr 1 Zoll über der Heberbohrung.^[26] Nach dem 2. März 1977 hatten die im Michigan Casting Center gegossenen Blöcke keine Probleme mit Rissen.

351M/400 Identifikationsverwirrung[edit]

Es gibt Diskussionen darüber, was Ford mit der “M”-Bezeichnung des 351M meinte. Einige behaupten, das “M” stehe für “Modified” – modifiziert von einem 400-V8 mit einem verkürzten Hub -, während andere behaupten, dass sich das “M” auf das Michigan Casting Center bezieht, wo der 351M mit der Produktion begann. Einige sagen, dass die Bezeichnung “M” keine offizielle Bedeutung hat und dass es nur Fords Art war, den 351M von den 351C und 351W zu unterscheiden.^[30]

Ebenso hat Fords Verwendung des 400-Blocks bei der Entwicklung des 351M-Motors dazu geführt, dass der 400 fälschlicherweise als “400M” oder “400 Modified” bezeichnet wird. Dies, obwohl der 400er die Konstruktionsgrundlage war, von der der “modifizierte” 351M abgeleitet wurde und der mehrere Jahre in Produktion war, bevor Ford die “M”-Bezeichnung verwendete. Weitere Verwirrung entsteht dadurch, dass Ford “351M/400” auf den Abgasaufklebern für den Motor aufdruckt. Die “351M/400” bezog sich auf die Motorenfamilie, und einige verwechselten dies mit dem Motorennamen. Dieser Aufkleber listete auch den Hubraum unterhalb der Motorenfamilie auf. Fords offizieller Name für den 400 V8 enthält keine zusätzlichen Bezeichnungen – die richtige Nomenklatur ist einfach “400”.

Ersatz[edit]

Der 351M und der 400 wurden zuletzt 1979 in einem Ford-Pkw angeboten. Sie blieben bis 1982 in Ford Light Trucks verfügbar. Die verringerte Nachfrage nach größeren Motoren aufgrund der strengeren CAFE-Bestimmungen führte zur Aufgabe des 351M/400 und der Cleveland-Produktionslinie . Bis 1980 waren mittelgroße V8-Motoren von der Optionsliste für fast alle Ford-Autos verschwunden. Nur die Full-Size-Panther-Plattform-Fords hatten alles, was größer als 302 ci war, und dieser Bedarf wurde mit dem 351W gedeckt. Aufgrund der geringen Nachfrage nach Motoren in der Größenklasse des 351M/400 mussten die V8-Motoren der 335er-Serie nicht mehr produziert werden.

Zudem gab es Schwierigkeiten bei der Anpassung des M-Blocks an die zweite Generation der Abgasreinigung. Im Gegensatz zu früheren Ford-Motoren waren Thermactor- und Abgasrückführungsfunktionen bereits in die 351M- und 400-Motoren eingebaut, was die Anpassung an elektronische Kraftstoff-Luft-Systeme erschwerte.^[31] Eine Anforderung an die Ausrüstung der zweiten Generation war ein Sauerstoff (O₂) Sensor im Auspuff, der platziert werden musste, bevor die Thermactor-Luft hinzugefügt wurde. Da Thermactor-Luft direkt in die Auslassöffnungen des Blocks im M-Block eingespritzt wurde, gab es keinen Platz für den O₂ Sensor zu gehen.

302 und 351 Cleveland (Australien)[edit]

Beachten Sie, dass es auch einen 302 “kleiner Block” gab.

Geschichte[edit]

Während des Modelljahres 1969 importierte Ford of Australia ungefähr 17.000 302 Windsor und 351 Windsor V8. Der 351 Windsor wurde jedoch 1970 zugunsten des neueren 351 Cleveland eingestellt. Die 351 Cleveland-Motoren wurden zusammen mit dem 302 Windsor V8 weiterhin aus den USA importiert. Sowohl der 351C-2V mit geringer Leistung als auch der 351C-4V mit hoher Leistung wurden importiert, wobei die überwiegende Mehrheit der Motoren der 351C-2V war. Wie die US-Motoren verwendeten die 4V-Versionen die geschlossenen “Quench”-Kammerköpfe und die größeren Öffnungen an den Zylinderköpfen.^[1]

Im November 1971 begann Ford of Australia mit der lokalen Produktion des V8 der 335er-Serie im Motorenwerk Geelong. Sie produzierten sowohl den 351C-2V- als auch den 351C-4V-Motor zusammen mit einer Kurzhubversion mit einem Hubraum von 302 Kubikzoll. Diese neuen lokal gebauten Motoren ersetzten die zuvor importierten 302 Windsor und 351C aus den USA. Zunächst wurden die Zylinderblöcke aus den USA importiert, während die restlichen Teile in Australien in der Geelong Ford Foundry hergestellt wurden. 1973 erhielt Ford of Australia die Nachricht, dass Ford of USA die Produktion des 351 Cleveland-Motors nach dem Modelljahr 1974 einstellte. Infolgedessen bestellte Ford of Australia ungefähr 60.000 Motorblöcke als Lieferung, bis Geelong mit der Produktion seiner eigenen Motorblöcke beginnen konnte. 1975 begann Geelong mit der Produktion eigener Motorblöcke, die bis Dezember 1981 fortgesetzt wurden. Alle in Australien produzierten Motorblöcke waren der Short-Deck 9,206″-Motorblock. Der letzte australische Ford, der einen Cleveland-V8-Motor erhielt, war ein Ford XE Fairmont Ghia ESP-Limousine , Fahrzeug-Identifikationsnummer JG32AR33633K, gebaut am 25. November 1982.^[1] Ford Australien stellte bis August 1985 Restbestände des 351C in Bronco- und F-Serien-Fahrzeugen zur Verfügung. In Australien gebaute 351er-Motoren wurden auch von De Tomaso in Italien für die Pantera-, Longchamp- und Deauville-Fahrzeuge verwendet, nachdem amerikanische Lieferungen eingetroffen waren ein Ende. Diese Motoren wurden in der Schweiz getunt und waren mit einem Leistungsspektrum bis 360 PS (265 kW; 355 PS) erhältlich.^[32]

302 Cleveland[edit]

Eine australische werksgeschmiedete 302 Cleveland Kurbelwelle vor Ort. Die Zahl „302“ bestätigt die beabsichtigte Verschiebung.

Im November 1971 begann Ford of Australia neben dem 351C im Motorenwerk Geelong mit der Herstellung des 302 cuin (4,9 L) Cleveland-Motors. Der Motor blieb bis 1982 in Produktion und wurde nur in Australien produziert. Der 302C galt als sparsamer V8 und es wird geschätzt, dass nur zehn Prozent der australischen Cleveland V8-Produktion der 302C war.^[1] Der 302C wurde unter Verwendung des 351C-Blocks mit einer Kurbelwelle mit einem Hub von 3,0 Zoll (76 mm) hergestellt, während er die 2,75″ Hauptlagerzapfengröße des 351C teilte. Der 302C hatte eine 6,020 Zoll (152,91 mm) Pleuelstange, um dies zu ermöglichen den gleichen Kolben wie der 351 C. Dies führte zu einem Pleuel-zu-Hub-Verhältnis von 2,01: 1, das am wenigsten wünschenswerte von allen V8s der 335er Serie.^[1] Der 302C verwendet einen einzigartigen Zylinderkopf im Vergleich zum australischen 351C, um ein angemessenes Verdichtungsverhältnis zu gewährleisten. Der 302C hatte die geschlossene “Quench”-Brennkammer mit einem Volumen von 56,4 bis 59,4 cm³ verwendet, die kleinste aller Zylinderköpfe der 335er-Serie. Dieser Kopf verwendet die kleinen 2V-Anschlüsse und -Ventile, was ihn zum einzigen Kopf der 335er-Serie mit geschlossenen Kammern und kleinen 2V-Anschlüssen macht.^[3]

Die Kombination der Closed-Chamber-Köpfe mit den kleinen 2V-Anschlüssen hat dazu geführt, dass der 302C-Kopf ein angeschraubtes Leistungsupgrade für andere V8-Motoren der 335er-Serie ist. Mit der kleinsten Brennkammer der V8-Motoren der 335er-Serie erhöhen diese Zylinderköpfe problemlos das statische Verdichtungsverhältnis jedes anderen V8-Motors der 335er-Serie. Darüber hinaus sind die kleinen Anschlüsse, die an diesen Köpfen verwendet werden, für einen Motor mit Straßenleistung effizienter als die 4V-Köpfe mit großem Anschluss, die dazu neigen, die Leistung nur bei höheren Motordrehzahlen zu begünstigen.^[33]

351 Cleveland[edit]

Ursprünglich wurde der 351C aus den USA nach Australien importiert. Sowohl der 351-2V als auch der 351-4V wurden importiert und beide entsprachen in jeder Hinsicht den amerikanischen Gegenstücken. Im November 1971 begann Ford of Australia mit der Produktion eigener 351C-Motoren und beendete den Import amerikanischer Motoren. Anfangs produzierte Australien nur einen 351-2V-Motor, aber im März 1972 begann Ford of Australia, einen neuen 351-4V-Motor mit einem 4-Barrel-Vergaser anzubieten. Australien produzierte nur einen Zylinderkopftyp für die 351-Motoren, einen 2V-Kopf mit kleinen Öffnungen und Zylinderköpfen mit offener Kammer. Infolgedessen verwendeten die australischen 351-4V-Motoren den 2V-Zylinderkopf. Dies erforderte einen einzigartigen 4V-Ansaugkrümmer mit den kleineren 2V-Anschlüssen, im Gegensatz zum amerikanischen 351-4V-Ansaugkrümmer, der die großen Anschlüsse verwendet.^[1] Kein in Australien gebauter 351C verwendete die Zylinderköpfe mit großem Kanal oder geschlossene Brennkammern wie die in den USA gebauten 351C-4V-Motoren.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]