Triumph Vitesse – Wikipedia

Das Triumph Vitesse ist ein kompaktes Sechszylinderauto, das von Standard-Triumph von Mai 1962 bis Juli 1971 gebaut wurde. Das Auto wurde von Giovanni Michelotti entworfen und war in Limousinen- und Cabrio-Varianten erhältlich.

Der Name Vitesse wurde zuerst von Austin für ihre Austin 20 (PS) und 30 (PS) Vitesse-Modelle von 1914–16 verwendet, gefolgt von GN (Godfrey & Nash) für ihr GN Vitesse Cyclecar und dann von Triumph für einen Auto hergestellt zwischen 1935 und 1938.

Nachdem der letzte Triumph Vitesse im Juli 1971 hergestellt wurde, blieb der Name bis Oktober 1982 unbenutzt, als Rover ihn bis 1986 auf seinem SD1 und ein letztes Mal auf seinen Rover 800-, 820- und 827-Modellen von Oktober 1988 bis 1991 verwendete Mal wurde dieses Auto als R17-Version umgebaut, die bis 1998 als Rover Vitesse Sport produziert wurde.

Vitesse 6[edit]

1965 Triumph Vitesse Limousine

Der Triumph Vitesse wurde am 25. Mai 1962 unter Verwendung eines Namens wiederverwendet, der zuvor von der Triumph Motor Company vor dem Zweiten Weltkrieg von 1936 bis 1938 verwendet wurde, und war eine 6-Zylinder-Reihenversion der kleinen Triumph Herald-Limousine. Der Herald wurde am 22. April 1959 vorgestellt und war ein attraktives zweitüriges Auto, das vom italienischen Designer Giovanni Michelotti entworfen wurde. Innerhalb von zwei Jahren begann Triumph über eine Sportlimousine nachzudenken, die auf dem Herald basiert und ihren 6-Zylinder-Motor verwendet. Michelotti wurde erneut wegen des Stylings angesprochen und entwickelte ein Auto, das fast alle Karosserieteile des Herald verwendete, kombiniert mit einem neuen Frontend mit einem schrägen 4-Scheinwerfer-Design.

Standard-Triumph passte eine 1596-cm³-Version ihres traditionellen Straight-6 an, die vom Motor des Standard Vanguard Six abgeleitet war, jedoch einen kleineren Bohrungsdurchmesser von 66,75 mm (2,628 Zoll) im Vergleich zu 74,7 mm (2,94 Zoll) hatte der Vanguard, ausgestattet mit zwei Solex B32PIH-Halb-Downdraught-Vergasern Diese wurden bald durch B321H-Vergaser ersetzt, da sich die Beschleunigerpumpen als Problem erwiesen. Der neugierige Beobachter wird eine “Naht” am Zylinderblock zwischen dem dritten und vierten Zylinder bemerken, die die bescheidenen Design-Anfänge des 803-cm³-Standard-SC-Motorblocks enthüllt, der erstmals in der Standard-Acht von 1953 verwendet wurde. Das Getriebe wurde verstärkt und viel näher aufgerüstet (sportlichere) Übersetzungsverhältnisse, und auch mit optionalem Laycock De Normanville ‘D-Typ’ Overdrive angeboten, der einen Top-Gang mit einem 20% höheren Übersetzungsverhältnis (der äquivalente Wechsel vom 3. zum 4. in einer Standardbox) bietet, was entspannter und entspannter ist Wirtschaftliches Cruisen auf Kosten eines leichten Ölwiderstands von der Pumpe in der Overdrive-Einheit. Modelle mit Overdrive hatten ein Chrom-Emblem mit “Overdrive” in Kursivschrift auf der linken Seite des Kofferraums gegenüber dem Vitesse 6-Chrom-Emblem auf der rechten Seite. Synchromesh war am 2., 3. und 4. anwesend. Die Hinterachse wurde gegen ein leicht verbessertes Differential ausgetauscht, wobei jedoch das gleiche Verhältnis von 4,11: 1 und die gleichen Flanschgrößen wie beim Herald beibehalten wurden. Die vorderen Scheibenbremsen waren ebenso Standard wie die größeren hinteren Bremstrommeln, und der Herald-Kraftstofftank wurde vergrößert, wobei die praktische Reservefunktion (im Wesentlichen ein gebogenes Aufnahmerohr, das gedreht werden konnte, um in die letzten Zentimeter Kraftstoff einzutauchen) des kleineren Herald-Tanks beibehalten wurde . Die Vorderradaufhängung war mit verbesserten Federn ausgestattet, um dem zusätzlichen Gewicht des neuen Motors gerecht zu werden. Die Hinterradaufhängung war jedoch im Grunde genommen Standard Herald – ein Schwenkachsen-Querblattsystem, das sich für den relativ leistungsstarken Vitesse schnell als unzureichend erwies. Das Chassis sah den frühen Heralds ähnlich, wurde jedoch erheblich überarbeitet und verstärkt, insbesondere im Bereich der Differentialbefestigungen (und diese Verbesserungen wurden sofort an die Herald-Produktion weitergegeben). Das Armaturenbrett und die Instrumententafel des frühesten Vitesse waren die gleichen wie der Herold, mit einem einzigen Tacho-Zifferblatt mit Einlagen für Kraftstoff und Temperaturanzeige. Der Vitesse war in Cabrio- und Limousinenform erhältlich; Ein Coupé kam nie über die Prototypenphase hinaus. Die separate Fahrgestellkonstruktion des Fahrzeugs bedeutete, dass für das Cabrio-Modell keine zusätzliche Verstärkung des Fahrgestells oder der Karosserie als notwendig erachtet wurde. Die einzige Konzession waren zusätzliche Türverschlüsse, um zu verhindern, dass sich die Türen bei harten Kurvenfahrten öffnen. Die Getriebe aller Vitesse- und GT6-Modelle waren eine Schwachstelle, die von den früheren Heralds abgeleitet wurde. Die erhöhte Leistung verursachte einen beschleunigten Verschleiß am Lager und am vorderen Ende der Hauptwelle, der sich schließlich durch die gehärtete Oberfläche abnutzen würde, was zu einem großen Spiel zwischen der Eingangs- und der Hauptwelle führen würde. Dies war dadurch gekennzeichnet, dass das Knurren des Zahnrads beim Beschleunigen und Abbremsen im 1., 2. und 3. Gang in jedem Gang hoch wurde, wenn sich die Drehmomentübertragung von der Legewelle weiter von der Rückseite des Kastens wegbewegte, wo die Lagerstütze intakt war. Die Reparatur umfasste entweder eine neue Hauptwelle oder eine Metallspritz- / Stellitreparatur. Einige Ingenieure schlugen vor, dass Reparaturen langlebiger waren als eine neue Welle, da die Technologie 10 bis 20 Jahre und mehr Jahre nach der Herstellung bedeutete, dass die reparierte Hauptwelle bessere Spezifikationen hatte als der neue alte Bestand. Die Fernhebelkonstruktion litt unter dem gleichen regelmäßigen Buchsenverschleiß wie der Herold Spitfire usw., bei dem schlampiger Gangwechsel und Rasseln mit einem Satz neuer Teile behoben werden können (einfache Heimwerkerarbeit). Eine Handvoll Vitesse-Anwesen wurden ebenfalls auf Sonderbestellung im Service-Depot von Standard-Triumph im Park Royal in West-London zusammengestellt.

Der Innenraum wurde gegenüber dem Herald stark verbessert; Passend zum hölzernen Armaturenbrett wurden Holztürverkleidungen hinzugefügt, und das Auto verfügte über etwas bessere Sitze und Türverkleidungen. Zu den optionalen Extras gehörten ein Vinyl / Stoff (Britax Weathershield) und ein Schiebedach für Limousinenmodelle. Die Außenverkleidung wurde ebenfalls durch ein längliches Verkleidungsteil aus rostfreiem Stahl verbessert, das sich weiter nach unten erstreckte als der Herald, einschließlich eines Vitesse-spezifischen Verkleidungsstücks hinter dem Tankdeckel und Stoßstangenverkleidungen aus satinierter silber eloxierter Legierung, die die Herald-Teile aus weißem Gummi ersetzten. Im September 1963 erhielt der Vitesse sein erstes Facelifting, als das Armaturenbrett mit einer ganzen Reihe von Smith-Instrumenten anstelle des großen Einstellrads des Herald (großer Tachometer und kabelgetriebener Drehzahlmesser, flankiert von kleineren 2-Zoll-Kraftstoff- und Temperaturanzeigen) überarbeitet wurde. Ab September 1965 wurden unter der Provisionsnummer HB27986 die beiden Solex-Vergaser durch zwei Stromberg CD 150-Vergaser ersetzt. Die Leistung stieg von ursprünglich 70 PS (52 kW) bei 5.000 U / min und einem Drehmoment von 125 Nm (92,5 lb⋅ft), was ausreicht, um eine nützliche Leistungssteigerung zu erzielen und das Auto zu einem flexibleren Fahrer zu machen. Es gab eine behauptete, wenn auch etwas optimistische Steigerung von 13 bis 14 PS, und das getestete Motormagazin stieg auf 146 km / h (91 mph), wobei die Zeit von 0 bis 129 km / h (0 bis 80 mph) abnahm 46,6 Sekunden bis nur 33,6 Sekunden.

Der Vitesse 6 verkaufte sich sehr gut für Triumph und war in gewisser Weise der beliebteste Vitesse, der zu Lebzeiten des Modells verkauft wurde. Das Auto war wegen seiner Leistung und seines angemessenen Kraftstoffverbrauchs sowie des gut ausgestatteten Innenraums sehr beliebt. Der außergewöhnlich kleine Wendekreis wurde auch von den Nutzern gemocht. Mit seiner Leistungsfähigkeit und vielen Sportwagen, aber mit Platz für eine Familie, hatte der Vitesse nur wenige Konkurrenten für den Preis. Insbesondere das Cabrio war auf dem Markt praktisch einzigartig; Ein weiteres echtes viersitziges Sportcabrio würde erst einige Jahre später von einem britischen Hersteller wieder auftauchen, wenn der Triumph Stag.

Sport 6[edit]

Das Vitesse 6 Cabrio wurde von 1962 bis 1964 als Linkslenker Triumph Sports 6 in die USA exportiert. Es wurde als “Limited Edition Car” vermarktet, aber aufgrund seines Verkaufspreises wurden nur 679 verkauft, bevor es zurückgezogen wurde.

Der Sports 6 war vielleicht besser für amerikanische Autobahnen geeignet als der Herald, aber er war einem harten Preiswettbewerb durch Autos wie Fords neuen Mustang ausgesetzt. Die Vitesse-Limousine wurde nicht offiziell in die USA importiert, obwohl einige als PED (Personal Export Delivery) angeboten werden, Autos, die normalerweise von amerikanischem Servicepersonal importiert werden. Der ursprüngliche US-Preis (POE East Coast) betrug 2.499 USD für das Sports 6 Cabrio, das normalerweise in Weiß, Signalrot oder Schwarz geliefert wurde.

Vitesse 2 Liter[edit]

Ein 1967er Cactus Green Triumph Vitesse 2-Liter-Cabrio (obwohl mit nachgebauten Leichtmetallradblenden ausgestattet, die nur beim Mk2 eingeführt wurden. Die ursprünglichen 2-Liter-Radkappen hatten Radkappen)

Im September 1966 rüstete Triumph den Motor im Einklang mit dem neuen Triumph GT6-Coupé auf 1998 ccm auf und brachte das Auto als Vitesse 2-Liter auf den Markt. Die Leistung wurde auf 71 PS (71 kW) erhöht, wodurch das neue Auto eine behauptete Zeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde von knapp 12 Sekunden erreichte und die Höchstgeschwindigkeit auf 167 km / h (104 Meilen pro Stunde) angehoben wurde. (Der 2-Liter wurde von Triumph als “The Two Seater Beater” beworben). Die Leistungssteigerung war zu begrüßen, hob jedoch die Mängel der Hinterradaufhängung hervor. Weitere Detailänderungen für die 2 LiterDazu gehörten eine stärkere Kupplung, ein Synchrongetriebe, größere Vorderradbremsen (immer noch ohne Servo) und ein stärkeres Differential mit einem etwas höheren Übersetzungsverhältnis von 3,89: 1. Es wurden breitere und stärkere 4,5-Zoll-Felgen montiert, aber Radialreifen waren gegen Aufpreis noch optional. Über dem neuen Rückfahrscheinwerfer befand sich eine Verkleidung aus satinierter silber eloxierter Aluminiumlegierung, und an der Seite der Motorhaube und in der Mitte des Kühlergrills waren 2 Liter angebracht. Das Vitesse-Stiefelabzeichen wurde als Kursivschrift beibehalten, verlor jedoch die 6 des früheren Modells – und ersetzte dieses durch das rechteckige 2-Liter-Abzeichen und einen Chromstreifen, der das Vitesse-Abzeichen unterstreicht. Autos mit Overdrive hatten ein separates Abzeichen auf der Motorhaube über dem Nummernschild / Rückfahrscheinwerfer. Im Auto wurden die Sitze stark verbessert, mit einer weicheren (plüschigeren) Abdeckung und einer besseren Rückenlehnenform, die den Knieraum auf den Rücksitzen leicht verbesserte. Ein neues lederbezogenes Drei-Speichen-Lenkrad wurde ebenfalls hinzugefügt.

Vitesse Mk II[edit]

Der Vitesse Mark 2 wurde im Oktober 1968 als letztes Update der Vitesse-Reihe auf den Markt gebracht. Der Mark 2 sollte im Wesentlichen Triumphs Antwort auf die wachsende Kritik an der Hinterradaufhängung sein und wurde mit neuen unteren Querlenkern und Rotoflex-Halbwellenkupplungen neu gestaltet. Dieses System, das auch mit dem neuen GT6 MKII (GT6 + auf dem US-Markt) und den ersten GT6 MkIIIs geteilt wurde, zähmte das eigenwillige Handling und stattete den Vitesse mit einer festeren, progressiveren Straßenlage aus. Die soliden Schwenkachsen des Herald und früherer Vitesses hatten Sturzänderungen von etwa 15 Grad gegenüber den Fahrgrenzen. Durch Hinzufügen des unteren Querlenkers und der geteilten Antriebswelle unter Beibehaltung der Querblattfeder als oberes Glied wurde diese Sturzänderung auf etwa 5 Grad reduziert. Dies war zwar eine beträchtliche Verbesserung, aber es war immer noch ein System, das Schwierigkeiten hatte, mit einer wirklich guten, an der Verbindung befindlichen aktiven Achse Schritt zu halten (wie Triumph sie bei den Limousinen Toledo, 1500TC und später Dolomite einführte).

Es gab noch weitere Verbesserungen: Der Motor wurde erneut auf 104 PS (78 kW) optimiert, wodurch die Zeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde auf etwas mehr als 11 Sekunden verkürzt und eine Höchstgeschwindigkeit von über 160 km / h erreicht wurde. Die Hauptänderungen betrafen die Ventilsteuerung, um ein früheres Öffnen und späteres Schließen der Einlassventile im Vergleich zum früheren 2-Liter-Motor zu ermöglichen. (38/78 btdc / atdc für den Mk2 gegenüber 30/60 für den 2 Liter). Konstruktionsänderungen am Zylinderkopf ermöglichten größere Einlassventildurchmesser und eine bessere Öffnung. Ein weiterer wesentlicher Unterschied im Zylinderkopf beseitigte die “Stufe” in früheren Inkarnationen von 1600 und 2 Litern. Dies bedeutete, dass bei den früheren Fahrzeugen die Kopfbolzen auf der rechten Seite (Krümmer) kurz waren und unter den Krümmern endeten, was es erforderlich machte, die (heißen) Krümmer zu lösen und sie zurückfallen zu lassen, um die Bolzen nach einem Austausch der Kopfdichtung wieder festzuziehen. Der MKII-Kopf war in voller Breite, sodass alle Stollen zugänglich waren. Die Einlasskrümmer des mkII waren kürzer als die 2 Liter, um die Länge des Einlasstrakts gleich zu halten. Die Stromberg-Vergaser wurden ebenfalls von 150 CD auf 150 CDS geändert, wobei sich das S auf die Verwendung einer Feder zwischen dem Armaturenbrettdeckel und dem Kolben bezieht. Das Äußere enthielt einen neuen Kühlergrill mit 3 Sätzen horizontaler Elemente, die auch (in längerer Form) im Herald 13/60 verwendet wurden, Rostyle-Radkappen und die silber lackierte Stahlrückwand (von Triumph als “Keramik” bezeichnet) sowie das Innere wurde noch einmal aktualisiert, um Teile mit dem neuen Herald 13/60 zu teilen, obwohl es signifikante Unterschiede zwischen den beiden Modellen gab; Die Aufnahme eines Drehzahlmessers ist offensichtlich, die Bereitstellung eines größeren Aschenbechers in der Vitesse nicht ganz so offensichtlich. Für die Mark 2-Modelle wurde eine neue Farbpalette angeboten. Die Aluminiumverkleidung über dem Rückfahrscheinwerfer erhielt ein längliches verchromtes VITESSE-Emblem, und die separaten verchromten Mazak TRIUMPH-Buchstaben auf der Motorhaube und dem Kofferraumdeckel wurden ebenfalls gelöscht. Die Abzeichen an den Seiten der Motorhaube wurden geändert, um Mk2 anstelle von 2 Liter anzuzeigen. Autos mit Overdrive hatten ein kleines Abzeichen, das unter das neue rechteckige Vitesse-Schuhabzeichen passte.

Dies war der ultimative Vitesse, eine Limousine oder ein Cabrio mit einer Leistung, die dem MGB und dem Sunbeam Alpine Sportwagen überlegen ist^[2] (sowohl in Beschleunigung als auch in Höchstgeschwindigkeit), aber mit vier Sitzen und einem großen Kofferraum. Zeitgenössische Tests in der britischen Presse führten die 0-70 Meilen pro Stunde des Vitesse auf^{[clarification needed]} Die Zeit von 15,0 Sekunden gegenüber 17,9 Sekunden für die MGBGT- und die Sunbeam Alpine-Serie IV sowie die Stand-Viertelmeilen-Zeiten betrugen 18,1, 19,5 bzw. 19,0 ^[3].

Der Vitesse verkaufte sich gut bis zu seinem Rückzug im Juli 1971, sieben Monate bevor die neue Triumph Dolomite Limousine für Triumph in den Performance-Luxussektor eintrat. Obwohl der Vitesse ein älteres Modell war, erwies er sich aufgrund seines einfacheren und bewährten Motorkonzepts als zuverlässiger als sein Ersatz ^[4].

Produktionszahlen[edit]

• Vitesse 6 (1600): Mai 1962 – September 1966; 31,261
  • Limousine: 22.814
  • Cabrio: 8.447, einschließlich 679 Sports 6 (USA)
• Vitesse 2 Liter: September 1966 – September 1968; 10.830
  • Limousine: 7.328
  • Cabrio: 3.502
• Vitesse Mk II: Juli 1968 – Juli 1971; 9,121
  • Limousine: 5.649
  • Cabrio: 3.472

Die Vitesse nahm Anfang der 1960er Jahre an der Rallye Monte Carlo und 1971 an der Trans-Am teil.

Während und nach der Produktion standen für Vitesses eine Reihe von Leistungsverbesserungen zur Verfügung. Viele wurden von SAH Accessories bereitgestellt, das später Dunham und Haines in Dunstable nördlich von London gehörte. Die “Tite-a-Turn” -Modifikation war ein Versuch, die frühe Pendelachsfederung zu zähmen, indem der Widerstand gegen die Federungsverlängerung am inneren Hinterrad (und der Übergang in den positiven Sturz) erhöht wurde, während eine normale Kompression in den negativen Sturz am äußeren Rad ermöglicht wurde . Motormodifikationen gingen von einfachen Kosmetika wie einer Kipphebelabdeckung aus Aluminium zu ernsthafteren Änderungen über. Legierungsverteiler für Dreifach-Doppel-Choke-Weber- oder Dellorto-Vergaser waren erhältlich und führten zu erheblichen Verbesserungen bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, insbesondere in Verbindung mit den rohrförmigen Auspuffkrümmern von SAH (2×3 zu 1, dann 2 zu 1) direkt durch den hinteren Kasten / die Doppelkästen und die Nockenwelle Änderungen. Die Auspuffkrümmer des Werks Vitesse waren rohe billige 6-1-Gussteile, und durch die Montage der SAH-Stahlrohrkrümmer 2x (3-1) der 2-1- oder 2-2-Einzelrohre konnten erhebliche Leistungs- (und Geräusch-) Verbesserungen erzielt werden Schalldämpferboxen hinten.

Einige Besitzer stellten fest, dass der 2,5-Liter-Langhubmotor des TR5 / 6 und des 2,5PI die gleichen Abmessungen wie der 2-Liter-Motor hatte und einfach durch Vertauschen der hinteren Motorplatte, der Eingangswellenbuchse, des Vitesse montiert werden konnte. und Kupplung, dann Vitesse Motorlager anschrauben. Tatsächlich war es praktisch (und praktisch nicht nachweisbar!), Den Vitesse Mk2-Motor abzustreifen und mit 2,5 Kurbelwelle, Kolben und Zylinderkopf umzubauen, um diese Kapazitätssteigerung zu erreichen. Einige repowered 2,5-Liter-Autos wurden mit den originalen Stromberg CD150 ausgestattet, einige mit Webers oder Dellortos, und einige behielten sogar das problematische, aber effektive mechanische Lucas-Benzin-Einspritzsystem bei. Leider waren das Vitesse-Getriebe und das Differential nicht wirklich auf die Leistung eines 2,5-Liter-Motors mit 150 PS ausgelegt. Die Montage des Getriebes vom 2.5 war nicht so einfach wie der Motor, so dass dies für die meisten beim 2.5 ein Problem blieb.

Die Gewichtsverteilung des Vitesse war ebenfalls ein Problem, da der über der Vorderachse balancierte große Motor dazu führte, dass das Heckgewicht nicht optimal war. Einige Besitzer haben die Heizung bewegt / entfernt und die Trennwand so modifiziert, dass der Vitesse-Motor weiter hinten sitzen kann, was zu einer deutlich erhöhten Balance / einem niedrigeren Polarmoment und einer etwas geringeren hinteren Fahrhöhe führt.

Heute ist der Triumph Vitesse bei Enthusiasten ein begehrtes Auto. Die Teileversorgung ist ausgezeichnet und die Autos haben den Ruf, nahezu “kugelsichere” Mechaniker zu sein. Dies ist nicht vollständig gewährleistet. Das Getriebe des 2-Liter-Motors litt unter Verschleiß der “Nase” der Abtriebswelle, die mit der Eingangswelle zusammenpasst. Es wurde von Anfang an unterentwickelt und trug häufig durch die gehärtete Oberfläche, was einen Umbau mit Metallspritzen und -erneuerung erforderlich machte. Heutzutage ist es möglich, “Hochleistungs” -Hauptwellen für Overdrive-Getriebe mit einer größeren Spitze mit 18 mm Durchmesser und einem viel stärkeren Nadellager zu kaufen. Dieses Upgrade basiert auf dem neu gestalteten 4-Gang-Getriebe für spätere TR7- und Dolomite 1850-Modelle, bei denen es sich im Grunde um dasselbe Getriebe handelt. Die Differentiale waren selbst der Leistung des 2-Liter-Motors nie gewachsen und würden keine regelmäßigen 0–60-Explosionen ohne Zahnverlust des Kronenrads oder Scheren der halben Wellen aushalten. Die eigenwillige Vorderradaufhängung mit Gewinde ist auch ein Bereich, in dem eine falsche Wartung (Fett anstelle von Getriebeöl oder keine regelmäßige Schmierung) zu dramatischen Fehlern führt.

In der Vergangenheit wurde der Vitesse 6 etwas vergessen, und diese Autos werden jetzt seltener und gefragter. Am beliebtesten sind die Mark 2-Autos wegen ihrer Leistung und ihres Fahrverhaltens, und insbesondere Cabrios sind weiterhin sehr gefragt. Die Überlebensrate des Mark 2, insbesondere des Cabriolets, ist überraschend hoch und könnte die relativ geringe Anzahl älterer, insbesondere der Vitesse 6-Limousinen erklären. Leider sind diese Autos mit geringerer Leistung in der Regel kaputt gegangen, um Ersatzteile zu erhalten, damit die 2-Liter- und Mark-2-Fahrzeuge auf der Straße bleiben. Die Unterstützung des Clubs ist ausgezeichnet, und der Vitesse stellt einen praktischen und wünschenswerten 4-Sitzer dar, obwohl der Rostschutz vor Neuwagen wie bei den meisten Autos dieser Zeit rudimentär war und das Design Wasserfallen im Fahrgestell und in der Karosserie mit daraus resultierenden Schäden an der Struktur zuließ .

Verweise[edit]