Harlem River Lift Bridge – Wikipedia

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Nicht zu verwechseln mit dem Park Avenue Viaduct, der die Park Avenue um das Grand Central Terminal herumführt.

Brücke zwischen Manhattan und der Bronx, New York

Das Harlem River Lift Bridge[1] (auch bekannt als die Park Avenue Bridge) ist eine vertikale Hebebrücke, die die Hudson Line, die Harlem Line und die New Haven Line der Metro-North Railroad über den Harlem River zwischen den Bezirken Manhattan und der Bronx in New York City führt. Die durchschnittliche Fahrerzahl an Wochentagen beträgt 265.000.[2]

Geschichte[edit]

Erste Brücke[edit]

Die erste Brücke an dieser Stelle wurde 1841 von der New York and Harlem Railroad gebaut. Sie bestand aus vier 27 m langen Kastenfachwerkspannweiten, von denen drei feste Eisenspannweiten waren, während die verbleibende Spannweite eine war hölzerne Schaukel. In der geschlossenen Position hatte die Brücke einen Abstand von nur sieben Fuß über dem mittleren Hochwasser. Mauerpfeiler stützten die vier Fachwerkspannweiten. Im Jahr 1867 wurde die hölzerne Zugbrücke durch eine eiserne ersetzt, die einen Abstand von 50 Fuß ergab. In den 1880er Jahren wurde die Brücke von mehr als 200 Zügen pro Tag überquert.

Zweite und dritte Brücke[edit]

Die Brücke von 1867 wurde bald durch starken Verkehr und das Ausbaggern des Harlem River Ship Canal überholt. 1888 begann das US-Kriegsministerium mit der Arbeit am Harlem River, um uneingeschränkte Schifffahrtsaktivitäten zwischen dem Hudson River und dem East River sowie durch den neuen Harlem River Ship Canal in der 225th Street zu ermöglichen. Die New York Central war gegen das Projekt, da die Zunahme des Flussverkehrs die Eisenbahnlinie beeinträchtigen würde, die sich nur 2,4 m über dem Wasser befand. 1890 beschwerte sich die New York and Northern Railway, ein Konkurrent der New York Central, die den Güterverkehr bis zur Küste der Bronx betrieb und sich auf Lastkähne stützte, um ihre Fracht zu versenden, beim Kriegsministerium über Verzögerungen im Verkehr aufgrund der New Yorker Die niedrige Brücke von Central.[3][4]

Um Abhilfe zu schaffen, hätte die Zentrale die Brücke auf 7,3 m über dem Wasser anheben können, um das Kriegsministerium zu befriedigen, sodass die meisten Schiffe die Brücke für 300.000 US-Dollar überqueren oder durch einen Tunnel ersetzen konnten, um die Harlem zu befriedigen Gemeinschaft für 3 Millionen Dollar.[3] Die Eisenbahn entschied sich für die Anhebung der Brücke, die zu dieser Zeit die einzige vierspurige Zugbrücke des Landes war. Alfred P. Boller arbeitete mit der Eisenbahn zusammen, um die neue vierspurige Drehbrücke zu schaffen.[5] Aufgrund des politischen Drucks musste es jedoch den Grad seiner Linie nördlich der 115. Straße auf einem Viadukt erhöhen, was die Projektkosten erheblich erhöhte.[3] Im Jahr 1892 wurde ein Gesetz zur Einrichtung des Board of Park Avenue Improvement verabschiedet, und gemäß den gesetzlichen Bestimmungen sollte New York City die Hälfte des Projekts bezahlen, der Rest wurde von der New York Central bezahlt.[5][6]

Die neue Brücke sollte 120 m lang sein und wurde von der King Bridge Company für etwa 500.000 US-Dollar gebaut. Die neue Brücke sollte 5,2 m höher sein als die alte Brücke, wie von der Bundesregierung vorgeschrieben, und sich damit 7,3 m über dem Wasser befinden. Die Neigung der Park Avenue Line musste angehoben werden, damit sie die höhere Brücke erreichen konnte. Infolgedessen wurde zwischen der 132. Straße und der 106. Straße ein neues vierspuriges Stahlviadukt gebaut.[7]

Während des Baus sollten Züge über eine temporäre Holzkonstruktion zusammen mit einer temporären zweigleisigen hölzernen Zugbrücke fahren.[6][8] Die Kosten für das gesamte Projekt sollten 2 Millionen US-Dollar betragen.[9] Zu dieser Zeit sollte der Bau am 1. September 1893 beginnen. Die Arbeiten waren in vier Abschnitte unterteilt.[10] Der Entwurf der Brücke war 1894 im Gange, und im Februar dieses Jahres sollte das Projekt im Dezember 1895 abgeschlossen sein.[11] Der Service wurde fortgesetzt, während die komplexen Arbeiten ein Verfahren durchführten, bei dem temporäre Holzböcke, Traversen und Säulen installiert wurden.[6]

Am 15. Februar 1897 fuhren Züge der Harlem Division über die neue Zugbrücke über den Harlem River und die damit verbundene erhöhte Struktur.[12]::25[13] Das Kriegsministerium ordnete an, dass die Brücke während der Stoßzeiten zwischen 7 und 10 Uhr sowie zwischen 16 und 19 Uhr nicht geöffnet werden kann[14]

Aktuelle Brücke[edit]

Zwischen 1954 und 1956 baute die New York Central Railroad an dieser Stelle eine vierte Eisenbahnbrücke, diesmal eine vertikale Hubbrücke, um die Brücke von 1897 zu ersetzen. Die neue Brücke wurde 1956 eröffnet.[15] Die vierspurige Brücke wird bis heute verwendet und besteht aus zwei parallelen zweigleisigen Spannweiten von 100 m Länge. Es hat einen Abstand von 7,6 m (25 Fuß) im geschlossenen Zustand und 41 m (135 Fuß) im geöffneten Zustand.[16] In den 1960er Jahren befand sich die Brücke im Besitz mehrerer verschiedener Unternehmen, darunter Penn Central Railroad. Metro-North betreibt es und bezeichnet es als Harlem River Lift Bridge.[1]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b Barron, James (14. November 2014). “Die Hebebrücke für U-Bahn-Nord-Züge wird dringend repariert”. Die New York Times. Abgerufen 14. November 2014.
  2. ^ Commuter Rail Transit Ridership Report 1. Quartal 2010, S. 1. 5 Archiviert 04.07.2010 bei der Wayback Machine, American Public Transportation Association, 1. Juni 2010. Zugriff am 27. Juni 2010.
  3. ^ ein b c Gray, Christopher (19. Februar 1995). “Streetscapes / The Park Avenue Railroad Viaduct; Eine Renovierung im Wert von 120 Millionen US-Dollar für einen Behemoth von 1897”. Die New York Times. ISSN 0362-4331. Abgerufen 1. Januar, 2019.
  4. ^ Gray, Christopher (18. September 1988). “Streetscapes: The 125th Street Station; Metro-North plant neues Make-up, keine plastische Chirurgie, für eine Schönheit”. Die New York Times. ISSN 0362-4331. Abgerufen 31. Dezember, 2018.
  5. ^ ein b “Central wird sich nicht auszahlen. Ärger zwischen der Eisenbahn und den Park Avenue-Kommissaren wegen Arbeiterrechnungen”. New York Journal und Werbetreibender. 14. August 1897. Abgerufen 31. Dezember, 2018.
  6. ^ ein b c “Die Verbesserung der Park Avenue in New York City”. Wissenschaftlicher Amerikaner. 70 (17). 28. April 1894.
  7. ^ Second Avenue U-Bahn im Stadtteil Manhattan, New York County: Umwelterklärung. 2004. S. G1-6, G1-7.
  8. ^ “Verbesserungen an der Harlem River Bridge”. Wissenschaftlicher Amerikaner. 67 (27). 31. Dezember 1892.
  9. ^ “Eisenbahntechnik in Harlem; Fortschritt der Arbeiten zur Erhöhung der Gleise des Zentrums in der Park Avenue” (PDF). Die New York Times. 23. August 1894. ISSN 0362-4331. Abgerufen 21. Juni, 2017.
  10. ^ “Um die Spuren der Zentrale zu heben; Die Verbesserung der Park Avenue und die New Harlem Drawbridge” (PDF). Die New York Times. 24. April 1893. Abgerufen 21. Juni, 2017.
  11. ^ “Eine große Zugbrücke”. Die New York Times. 14. Februar 1894. Abgerufen 31. Dezember, 2018.
  12. ^ Hyatt, Elijah Clarence (1898). Geschichte der New York & Harlem Railroad. Abgerufen 21. Juni, 2017.
  13. ^ “Fitch wird Anleihen ausgeben. Die Arbeiten an der Verbesserung der Fourth Avenue werden wieder aufgenommen. Der Comptroller handelt auf Empfehlung des Unternehmensberaters.”. Die Abendwelt. 16. Januar 1894. Abgerufen 31. Dezember, 2018.
  14. ^ “Nachrichten von den Eisenbahnen; New York Central Trains fahren regelmäßig über das New Viaduct and Bridge”. Die New York Times. 16. Februar 1897. ISSN 0362-4331. Abgerufen 1. Januar, 2019.
  15. ^ Gray, Christopher (19. Februar 1995). “Das Park Avenue Railroad Viaduct: Eine 120-Millionen-Dollar-Renovierung für einen Behemoth von 1897”. Die New York Times. Abgerufen 15. August, 2009.
  16. ^ Leitfaden für Tiefbauprojekte in und um New York City (2. Aufl.). Metropolitan Section, Amerikanische Gesellschaft für Bauingenieure. 2009. S. 52–53.

Externe Links[edit]


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