航空機の建設 – ウィキペディア

航空機の建設 機械工学と航空宇宙技術のサブエリアです。航空機のドラフト、建設、およびテスト、一部はメンテナンスも含まれています。航空機の建設のトピックは、飛行船、ヘリコプターなどの建設も扱っています。

大きな航空機は、ボーイングやエアバスの支配的な航空機に大部分が建設されています。中規模および小規模シリーズの商業用マシンには、他のメーカー（Canadair、Bombardier、Iljuschin、または以前のBAEシステム、およびスポーツおよびビジネスマシンのメーカー）があります。これらの航空機はすべて、そのサプライヤーと同様に、国際規制（FAR/JAR）に従って、はいまたはJBとして承認を必要とします。

大規模な交通機械は主にアルミニウムで構成され、繊維材料で作られています。まず、胴体セクションが製造され、後にトランプに完成します。リベット技術は依然として最も一般的な接続テクノロジーであり、リベットは挿入時に特定の温度を持たなければなりません。気候のキャビネットからの除去の間までの時間を超えた場合、これらはスクラップとして拒否されます。
完成したシェルは、プライマー「グリーン航空機」の色のために言及されています。これにより、緑の航空機が最終機器に販売されています（例：ハンブルクのルフタンサテクニックは、ビジネスジェット用のグリーンズ737を装備します）。

航空機がシリーズに入り、承認を受ける前に、さまざまな破壊的および非破壊的なテスト（テスト嘘）が必要であり、多数の計算、分析、シミュレーションが必要です。

実行されるテストは、ATP（受け入れテスト手順）で定義され、ATR（受け入れテストレポート）に記録されます。

各コンポーネントパターンも、資格テストに合格する必要があります（頻繁に破壊的なテスト）。

資格を完了した後、タイプの承認（タイプ承認）があります。

航空機の建設I.W.S （実際、UGS 航空機 ）さまざまな種類の航空機の構造、構造、設計を扱います。

浮力原理 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

通常、航空機は最初は浮力の原則に従って分割されます。 2つの基本的なカテゴリの間で区別されます。

飛行高度 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

航空宇宙を区別するために、最大飛行の高さは通常、分割基準として機能します。宇宙車両は大気の外側に移動できますが、大気中を移動する航空機は航空機と呼ばれます。大気には急激な高度の制限がないため、一般的に架空の100 kmの制限が使用されます。

建設的な分割基準 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

などの建設的な分割基準。 B。：

• ドライブ：
  • 力なし ：このカテゴリのエアケースには独自のドライブがありません（たとえば、ボンデージバルーン、グライダー）
  • パワードライブ付き ：このカテゴリのエアケースには、独自のドライブがあります（熱気、プロペラ、ジェット）
  • ハイブリッド ：電力の有無にかかわらず移動できます（例：Motor Glider）

さらなる分割基準 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

これは次のことができます：

• 翼の数：z。 B.シングルトップ、1つ半のデッカー、ダブルデッカー、トリプルデッカー
• トレードエリアの取り決め：z。 B.低いデッカー、中央のデッキ、肩の屋根ers、ハイデッカー
• バッグデザイン：Z。 B.自由に、un然と、魅力的な、マルチスタイルと緊張
• 着陸タイプ：z。 B.陸上航空機、航空機、両生類の飛行機
• エンジン数：z。 B. 1、2、3、4エンジンは最も一般的なタイプです
• エアスクリュー配置：z。 B.トレインネジ、圧力ネジ、路、圧力ネジ

航空機には他の分割基準もあります。 B.重量、使用または使用の種類。これらは国によって異なる場合があり、航空機の設計に加えて、認証、ラベル付け、課税の分野にも影響します（特に、航空機のクラスに従ってドイツのLuftVGの航空機部門を参照）。

また、航空機は安全で経済的であるように設計する必要があります。さらに、ペイロードと範囲がデザイナーのリストの一番上にあります。

航空機建設の建設グループ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

航空機は、3つの主要な建設グループと関連する建設グループに分かれています。

航空機には、構造、すなわち翼またはエアスクリュー（ヘリコプター、ジャイロコプター）が含まれます。さらに、胴体とテールユニット、飛行特性の安定化、コントロールユニット、シャーシ（部分的にはヘリコプターのランドセゲステル）は飛行の一部です。ヘリコプターには、機械式アセンブリとローターブレードもあります。

• エンジンシステム
  • エンジン
  • エンジンの設置
  • プロペラシステムと機能システム

機器グループには、主に航空機の計装、つまり高度計、乗車メーター、ラジオ、コンパスなどが含まれています。さらに、LFZにはさらなる安全性または操作機器も装備できます。これには、たとえば、スピンシートや全体的な救助システム、ヘリコプターまたはヘリコプター用の特別な測定器の使用が含まれます。

建設方法 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すべての建設方法の基本原則は、建設の建設です。
胴体は、主に板張りで構成されるフレーム、ストリンガー、クラッディングで構成されています。
領域は、横軸上で領域を一緒に保持するスパーで構成されています。ホルムには、表面の形状を与えて安定させるプロファイル形式のrib骨があります。
航空機の建設以来、4つの建設方法が広がっています。これらは呼ばれます：

木材建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

木材の構造により、航空機は完全に木材でできています。構造は、縦方向のストラップ、フレーム、フレーム、合板の板張りで構成されています。
木製の航空機は、イタリアのパイオニア300（Asso Vも参照）やフランスのロビン博士400など、まだ系列で構築されています。ただし、木製のグライダーは木材で作られていました（たとえば、シュライヒャーKA 6）。
この構造では、航空機のエリアも布で部分的に覆われていました。

可能な限りアルミニウムを節約するために、飛行機はこれまでで最大の翼幅（97.51 m）で建設されました。 1940年から1950年までに多数建設されたデハビランドDH.98蚊も合板で作られていました。

混合構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

混合構造は、木材構造と金属チューブ構造を組み合わせています。金属チューブの構造は主に胴体を形成し、その後覆われました。エリアは主に木材でできていました。
混合構造が最近シリーズで使用されることはめったにありません。混合構造の航空機：K 8、PIPER PA-18または現在のモデル：Disc SF 25 “Falke”、M＆D航空機の建設「Samburo」、Zlín「Savage」。

金属構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

金属建設航空機は完全に金属で作られています。それらの領域は覆われていませんが、むしろ板金でリベットされています。 （例：L-13、Cessna 172としましょう）。

繊維複合プラスチック構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

繊維複合プラスチック構造は、現在航空機に使用されている建設です。この構造により、航空機は、ガラスまたは炭素繊維で補強された合成樹脂で作られています。ほとんどすべてのコンポーネントはこの素材から作られています。 （例GFK：Glass-Wing Dragonfly、RoughG115。例CFRP：Schempp-Hirth Ventus）

建設方法 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

3つの建設方法を区別します。これらは、主要な建設グループの寿命または永続的な強さと、事故が発生した場合のアセンブリの反応についても説明しています。航空機の目的に応じて、すべての目的地を同時に達成する試みが行われます。航空機の決定に応じて、目標が前景にある可能性があります。トレーニング航空機では、これがフェイルセーフの哲学であるため、航空機はパイロットの粗い税エラーも許し、安定した飛行にとどまります。ただし、この点は、可能な限り機敏な飛行機を建設するために、ART航空機の背景に入れられます。

構造開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

航空機の構造の開発と最適化におけるFE法（有限要素）の適用、新しい材料を使用した新しい建設方法の開発、Beul、および回顧行動。

飛行制御、ナビゲーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オートパイロット、振動、減衰と懸濁液のさらなる発達、脊椎のラギング、最新の統合機器、統合ナビゲーション、人間と機械の間の通信。

エンジン開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

タービンのより効率的な冷却技術によるパフォーマンスの向上、新しいプロペラ/ファンの概念の開発（コートプロペラなど）

総コストのコンポーネント [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

次のテキストは、航空管会社の観点からの大規模な商業航空機の総コストの内訳を説明しています。

総コストは、オーバーヘッドコストと個々のコストで構成されています。個人の費用 （直接運用コスト – ドキュメント） 特定の航空機に直接割り当てることができます （間接的な運用コスト – IOC） そうではありません（例：販売コスト）。コマーシャル航空機の総コストを同等にすることができるために、通常は細分できるドキュメントのみが使用されます。 B.変数と固定コストの株を区別します。変動コストは、航空機の使用の尺度（燃料コストなど）に依存します。一方、固定費の株式は、デバイスの使用とは無関係に見なされます（たとえば、保険費用）。 12〜14年の期間にわたる航空機の減価償却は、運用コストの請求書が奪われたときに想定されています。一定の年間減価償却額を想定すると、運用期間に合わせてコストシナリオを設定できます。

総費用は次のとおりです。

原則として、搭載されたサービス手当のコストは、ドキュメントの計算では考慮されません。フライト数の年次ドキュメントを参照すると、フライトあたりの平均コストが得られます （旅行費用） 。中程度の動作長を分割し続けると、1キロメートルあたりのコストが得られます。乗客容量の数が原因で別の部門の後、ユニットコストdoc/skoを取得します （靴 – 提供されるシートマイレージ） 。フライトの増加とともに、ユニットコストは大幅に減少します。

メンテナンス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

民間航空機にはいくつかの計画的なメンテナンスイベントがあります：

• 旅行チェック：各フライトの前（約30分かかります）
• サービスチェック：毎週（約20時間かかります）
• Aチェック：250飛行時間ごと（約4週間ごとに約）
• B-Check：900飛行時間ごと（約3か月ごとに約）
• C-Check：3000飛行時間ごと（約12か月ごとに約）
• ILチェック：12,500飛行時間ごとに最初のインターバル（5年ごとに約5年ごと）
• D-Check：25,000飛行時間ごとに最初の間隔（約9年ごとに約）

情報は例のみです。たとえば、製造業者がDチェックをまったく定義しないという航空機のパターンが間違いなくあります（例：Dassault Falcon 900Ex）。

ほとんどの国では、それが可能であり、自分で航空機を運ぶ人を建設することも許可されています。これらの航空機は、「実験的」ラベルを担当します。 3つの種が自分自身を確立しました：

• キットプレーンの構築（「キットプレーン」）
• 購入した建設計画に従って構築します
• 航空機の開発

キットによる構造は、最も一般的な方法です。
アドバンテージ：一般に、構造はすでに試行され、テストされています。多かれ少なかれプレハブコンポーネントを通じて、通常は500〜2000時間の管理可能な時間枠で航空機を構築できます。キットメーカーは、材料調達を引き継ぎました。キット航空機のコストは、完成したモデルの価格の約50％から80％の間です。

建設計画に従って建設するときは、飛行機を作るためにデザイナーから計画を購入します。ただし、すべてのコンポーネントは自分で製造または調達する必要があります。建設によっては、必要な時間は1000〜5000時間で、時にはさらに長くなります。多くの航空機の種類については、建設計画とキットのみが利用できません。

航空機のハウス開発も可能です。しかし、初心者にとっては、これは航空機の建設の通常の紹介ではありません。
理論的には、コンストラクトが確実に安全に飛ぶことを証明できる場合、あらゆるオブジェクトを平面として構築することが可能です。

航空機の自己建設は、個人にとってのみ可能です。シリーズの生産は許可されていません。これにはサンプルの承認が必要です。飛行機は、完成後の趣味の目的でのみ運用される場合があり、商業使用は禁止されています。

ドイツでは、航空機の自己建設は通常、Oskar Ursinus Associationを通過します。この協会は、技術的および法的観点でビルダーをサポートしています。飛行機は、アカフィングでも自己メージです。

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