Butjadinger Bahn T 2 – ウィキペディア
| Butjadinger Bahn T 2 | |
|---|---|
 作業写真 |
|
| 番号： | Butjadinger Bahn：T 2 Butjadinger Bahn：t 121 および：t 121 |
| 番号： | 初め |
| メーカー： | wumaggörlitz |
| 建設年（E）： | 1940年 |
| デザインタイプ： | urspr。 AA DM 改修後AA DH |
| 貿易距離： | 1435 mm（Normalspur） |
| バッファー上の長さ： | あなたは。 14,500 mm 改修後14,800 mm |
| 長さ： | 13.500 mm |
| 身長： | 3.600 mm |
| 広い： | 3.100 mm |
| 総サイクリングスタンド： | あなたは。 8.260 mm 改修後8,300 mm |
| 質量： | AB 1957 20.700 kg |
| 最高速度： | 65 km/h |
| トラクションパフォーマンス： | urspr。 2×95.5 kW（2×130 ps） Auth 1957：2×107 kW（2×145 PS） |
| サイクル直径： | あなたは。 900 mm 改修後1,000 mm |
| エンジン型式： | urspr。 KHD A6M517 AB 1957：KHD A8L614 |
| モーターバック： | Ver。6気筒4シリンダー水冷却を備えた4脳卒中エンジン 変換後、8気筒4ストロークディーゼルエンジンを空気冷却します |
| パフォーマンス転送： | もともとはMyliusギアボックスを使用して機械的に 変換の流体力学の後 |
| タンクの内容： | 2×150 l |
| ブレーキ： | 圧縮エアブレーキクノール |
| 座席： | もともと60 変換後54 |
| スタンディングルーム： | 起源。20 変換後30 |
| 床の高さ： | 1.280 mm |
| クラス： | 3.、AB 1956：2。 |
Butjadinger Bahn T 2 下のザクセン州のButjadinger Bahnによる2つの軸レールカーです。それは主にさまざまな鉄道線のけん引トロリーとして使用され、数回再建されましたが、今日もまだ名前が付けられています T121 Delmenhorst-Harpstedter Railway（DHE）で入手でき、博物館のトロリーです Jan Harpstedt 操作。同様の鉄道車両が1938/1939年にIsergebirgsbahnに届けられ、VT 11として使用され、おそらくソ連に持ち込まれました。
Butjadinger Bahn T2 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
鉄道車両は1940年にブトジャディンガー・バーンに届けられ、同じ年の10月にテストドライブを送り、11月1日に彼は名前を取りました T2 公共事業。 [初め] 鉄道車両は、その帝国のために受け取られました [2] ニックネーム 銀の矢 。 [初め] 走行距離は1940年に3,979 km、1941年には14,534 kmでした。 [3] これらのサービスは、燃料の熟考のために説明できます。 1942年には、会社の本に3,479 kmしか入力されませんでした。第二次世界大戦後の再開中、会社の本は、登録された走行距離なしで走行距離37,949を示しました。 [3]
Butjadinger Bahn T 121 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1952年、ザクセン州鉄道鉄道機関（NLEA）が鉄道の管理を引き継ぎました。車両の指定がありました t 121 かわった。 1955年の写真がソロ車両として鉄道車両を示しています。 [4] この間、車には3つの事故、2つのリアエンドの事故、およびレベルの交差点での事故がありました。事故の結果は、私たち自身のワークショップで削除できます。 [初め] 走行距離は第二次世界大戦後に著しく高く、1954年には104,450 kmで最大に達しました。 1956年、ブトジャディンガーバーンは乗客の交通を終了し、余剰鉄道車両はデルマンホルストハープスターター鉄道に引き渡されました。
Delmenhorst-Harpstedter Railway T 121 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ここでは、鉄道車両が貨物輸送で使用されていました。連邦道路75の建設のために、最大80万トンの砂を促進する必要がありました。 [5] この課題は1957年4月まで続きました。その後、彼は貨物輸送で使用するためにハープステッツのデルメンホルストハープステッターアイゼンバーンに適応しました。ベースが強化され、マシンシステムは自動変速機でより強力なものに置き換えられ、額は連続フロントガラスで近代化されました。
この形式では、他の2台の車であるT 148とT 172を備えたレールカーがトラフィックをマスターしました。 T 121は、主に貨物交通での牛輸送で、最大2つの軸方向のサイドカーを持つ旅客交通の混合交通で道路上にありました。 [6]
他の鉄道車両と比較して、T 121には、列車と衝撃デバイスの存在、T 172と比較してより良い質量/性能比、およびSIFAの存在により、より良い散布の利点があり、それが使用できる理由と、Deutsche Bundesbahnの軌跡での社会のディーゼル機関車です。 [5] そのため、彼は旅客輸送の終わりまでDHEにとどまり、時折、異常なディーゼル機関車の交換サービスを引き継ぎました。
博物館の交通ヤン・ハープステッドの録音で、鉄道車両の新しい活動のフィールドが1976年になってからでした。この形では、鉄道車両は一年中オルデンブルク地域での特別な旅行を駆動します。 [7] 2023年1月1日、彼はデルメンホルストハープスターター鉄道のファンに売却されました。これらはそれを解決し、特別な旅行に再度使用したいと考えています。 [8]
元の実行 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
工場番号71.004を備えた鉄道車両は、ドイツの小さな鉄道の一連の車両の一部であり、そのうちワゴンと機械工学のゲルリッツ（WUMAG）は1933年に建設を作成しました。当初、VT 135 520などの車両には、引張および衝撃施設はまだありませんでした。 Wumagタイプ2の反対 [2] ただし、プライベートトラック用のはるかに大きな鉄道車両には、すでにサイドカーを備えた結合施設があり、当時の最大の2つの軸鉄道車両と見なすことができます。 8.3 mの軸スタンドは、Man Rail Busesでのみ超えています。
ベースフレームとボックスは、フレームデザインで作られ、1.5ミリ缶で覆われており、電動溶接構造鋼プロファイルで構成されていました。インテリアは、助手席のコンパートメントとリーダーシップのある2つの入り口に分かれていました。それらは、パーティションの壁と回転ドアによって互いに分離されました。助手席は、大規模な建設で設計されており、設計されています。床は松の木で構成され、リノリウムで覆われていました。マシンシステムは、床のフラップを介してサービスを提供できます。窓はwickerの窓として設計されていました。
マシンシステムの出力は元々2×130 hpで、それぞれMyliusトランスミッションが装備されていました。この形では、鉄道車両は、当時の他のプライベートレールカーよりもはるかに強かった。エンジンは、個別にまたは一緒に動作することができます。 [9] エンジンとマニュアルトランスミッションは、車両のメインフレームに吊り下げられた別のフレームに保管されていました。車両は温水暖房で加熱されました。これは、車の内側を-20°Cで +20°Cに加熱できるように設計されています。加熱は、エンジン冷却水を温度70°Cに予熱するために使用できます。 [十] ブレーキとして、彼はタイプの償還ブレーキを持っていました knorr これは、サイドカーの運用を目的としていました。
車の電気機器は、24ボルトセクターネットワークにエネルギーを供給するオルタネーターとバッテリーで構成されていました。ブレーキ、ギアシフト、補助会社に必要な圧縮空気は、エンジンに直接接続された2つのエアポンプを提供しました。鉄道車両には、2つの飼育と2つのリンギング作品が装備されていました。 [9]
変形 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
1957年から1959年までの改修中に、フレームワークで追加のビームが使用され、より安定した引っ張りおよびプッシュデバイスがインストールされました。この変換中、ホイールベースも拡大しました。もともとは、小さな鉄道ビールシュタイン-Waldbröl32〜8,260 mmのように指定されていました。 [11] そのため、8,300 mmの改修後にスケッチに表示されます。 [3] ホイールは、直径1,000ミリメートルで設計されています。さらに、フロントには、より良いルートビュー用の連続フロントガラスが装備されており、機関車のドライバーは正面の中央に職場を受け取りました。 [7] 座席は薄いパディングで覆われていました。 [9] 座席数は60から54に減少しました。
最大の変換はマシンシステムで実行され、電力が2×145 hpに増加しました。エンジンは現在空気冷却されました。エンジンは、微分コンバーター伝送とマニュアルトランスミッションでスイッチされています。これは、ルートの観測からアクションを切り替えることで気を散らすことができなくなります。速度は、ルートでは60 km/h、操縦40 km/hです。 [9]
- P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 。の： delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V. A.ヒル、デルメンホルスト、ブレーメン1990。
- Evert Heusingveld、Axel Meyer、Andreas Wagner： Delmenhorst-Harpstedter鉄道 。 Verlag Kenning、Nordhorn 2001、ISBN 3-927587-93-1。
- ↑ a b c P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、2ページ
- ↑ a b Wolfgang Theurich： 古いアーカイブから 、 の： 鉄道雑誌4/95 22ページ
- ↑ a b c P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、8ページ
- ↑ P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、4ページ
- ↑ a b P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、3ページ
- ↑ RolfLöttgers： Delmenhorst-Harpstedter鉄道 、 の： 鉄道宅配便 5/83、31ページ
- ↑ a b Klaus-uweHölscher： 歴史的な小さな鉄道Jan Harpstedt 、 の：： モデル建設マシン 1/2014、62ページ
- ↑ ディーゼルレールカーT 121が引き継がれました 。の： 鉄道雑誌 。 いいえ。 2 、2023、 S. 33 。
- ↑ a b c d P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、7ページ
- ↑ Wolfgang Theurich： ゲルリッツの160年のワゴン建設 、EK-Verlag、Freiburg 2009、ISBN 3-88255-564-5、304ページ
- ↑ P.クラウス、A。ワグナー： 50年Wumag Triebwagen T 121 、delmenhorst-harpstedter eisenbahn e。 V.、5ページ
Recent Comments