道路交通事故 – ウィキペディア

Posted on by
before-content-x4

マレーシア、クアラルンプールのBusunfall（1997）

交通事故、コペンハーゲン（2005）

交通事故後の消防隊の展開、Moers（2009）

交通事故が発生した場合、Ludwigsfeld（2011）

a 道路交通事故 （または短い 交通事故 ）道路交通に道路利用者の因果関係がある損害イベントです。ほとんどの道路交通事故は、公道、経路、広場で行われます。規制は交通民法の重要な分野です。道路交通事故の数を減らすための努力は、道路交通の安全性という用語の下で要約されています。少し不正確ですが、多くの場合、用語 自動車事故 使用済み。

高速道路での危険物とのトラック事故の後の仕事の清算作業

after-content-x4
車とオートバイの間の交通事故、ウィリヒ・ニーレン（2014）
after-content-x4

判例法は、交通事故を、道路交通によって引き起こされる突然の出来事と、人身傷害または財産への完全に無関係な損害を引き起こすものではない因果的な出来事によって引き起こされる危険と定義しています。 [初め] 交通事故では、必ずしも自動車の参加を必要としません。 [2] 歩行者の事故、インラインスケーターや馬の関与もこの用語に分類されます。保全は必要ありません。交通事故での道路ユーザーの行動の因果関係で十分です。個人的な損害は常に通知の対象となります。現在の判例法によると、物的損害の些細な制限は約20〜150ユーロです。 [3] 対応する状態-ART録音は通常、些細な境界を知らないため、交通事故として、示されているすべての損害イベントは、道路交通の一般的な危険に関連する公共交通機関の理由で見なされます。

関係する道路ユーザーに応じて、間に 自動車事故 、 オートバイ事故 、 トラック事故 、自転車事故と 歩行者事故 それぞれの道路利用者による唯一の事故に加えて、他の参加者との事故が通常これと呼ばれることに加えて、区別が行われます。たとえば、車やサイクリストとの歩行者事故は、唯一の事故と見なされます。

救急医、緊急サービス、警察による事故供給、ヴィラッハ（2013）

人身傷害との交通事故、トロント（2015）

交通事故は、Warwitzに従って作成されます [4] 主に原因のいくつかの原因の会議で、多くの不利な状況と不正行為の交差点で、原因は通常、相互の状態構造にあり、これは危険な状況を抽出し、最終的にそれを制御できないようにします。人間は運命のチェーンの重要なリンクであり、適切なセキュリティルームを組み込んだり、少なくとも損害を減らすことにより、事故に従って介入することができました。 [5]

交通事故には異なる原因があります。原因を判断するために、裁判所によって要求された事故の深刻な結果が発生した場合、事故再建レポートを作成できます。

輸送分析レポート（事故再建レポート）は、詳細な順序に従って作成されます。これは、深刻な事故が発生した場合に疑問視されます。コストベアラーは、主要な犯人または委託法執行機関です。ドイツの警察は、役人またはハバリア委員のみを使用しています。

一般的な原因 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ほとんどの場合、事故の確立は、交通規則の違反に基づいています。これは、関係者の少なくとも1つまたは技術的な失敗における交通状況の誤判定です。人間の失敗の理由は、法制度に従う意欲の欠如、危険な状況を認識できなかったこと、性格の一般的な弱さです。 [6]

事故と事故の結果は、特に早期交通教育、ドライバーのトレーニング、危険訓練、交通の移転、車両技術の改善、道路計画、道路計画、道路のチェックと維持により、道路の脱却や監視を含む良好な道路状態を維持することにより、回避または減少させることができます。許容速度の制限と削減は、事故を回避し、事故の結果を減らすのにも役立ちます。

ベルリンの壁の崩壊とヨーロッパでの多くの国境の開口により、特にドイツや以前の鉄のカーテンの他の国にとって、主要な流れの方向と交通軸の重要性が変化しました。西東勾配を備えた高速道路と連邦道路の変更されたルートは劇的な効果があったため、事故が発生しやすいルートに対する交通密度を高めることにより、以前は比較的低い頻度の道路が増加しました。 [7]

主な事故の原因 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

事故の主な原因は、連邦交通事故統計に基づく事故の頻度に起因します [8] [9] そして国々。交通監視の測定値はそれらに基づいています。 [十]

前述の交通事故統計後の事故の主な原因は次のとおりです。

一般に、事故の主な原因は交通事故統計に基づいてのみ決定し、インターネット上で個人的な損害を与えられた事故のためにのみ公開されていると批判されています [12番目] なる。警察に報告された交通事故のみが統計に流れ込みます。物的損害の規制のみを伴う事故は、歩行者やサイクリストの多くの事故と同様に考慮されていません。したがって、実際の事故の数は大幅に高くなります。なぜなら、歩行者やサイクリストの多くの事故は、人身傷害（報告されていない症例の数）にもかかわらず報告されないことが多いためです。 [13]

事故の原因の正確な決定は、交通事故の記録の質にも依存します。多くの場合、事故の原因は誤って認識されていないか、誤って認識されていません。特に、技術的な欠陥の認識には、事故の原因として専門的な知識が必要です。事故の原因に関する正確な数値は「技術的な欠陥」です。 [14] 連邦統計局は、人身傷害のある事故が発生した場合の事故のこの原因のみを示しています。 [15]

事故記録は責任ある警察署によって行われます。消防隊はしばしば技術支援の命令に相談されます。多くの場合、車両のバッテリーを固定したり、操作材料にバインドしたり、車両に閉じ込められた人々を解放したりします。時々、他の救助隊員も使用されます。入場は、交通安全のポストによって保護されています。

不明確な法的状況が発生した場合、交通事故サービスが認められます。障害を明確にするために、通常、証言がその場で記録されます。人間の観察と記憶のパフォーマンスは、心理的状態によって制限されています。 [16] 声明の内容は、これらの制限の知識なしに、そして特定の通常の「間違い」を考慮せずに適切に認識することはできません。 [17]

事故を起こした人は、警告手当または罰金（通常は事故の主な原因を持つ）で証明できます。高さは、事実の全国的なカタログに依存します。

交通犯罪がある場合、罰金または投獄も考慮されます。交通事故での過失の身体的危害、交通事故の意図的な原因、または交通事故の任命（操作された交通事故）は、ドイツで刑事犯罪を提供します（ §315 腹筋。 3、 §315b 同様に、事故現場からの無許可の除去は、 §142 STGB（オーストリア：ドライバーエスケープ、スイスの脱出：義務に反する行動）。外交免責は、外交官、外国の刑事、民事、または行政迫害から外交官を保護します。レセプション状態も免責を授与します。 [18]

同社が乗客輸送法（PBEFG）の対象である場合、死亡または重傷を負った交通事故は、交通輸送会社（Bokraft）の運営に関する条例のセクション6 No. 2に従って、交通機関に報告する必要があります。 [19]

道路の隣の障害物と衝突したタイヤの場所の後の唯一の事故、メクレンブルク（1930）

警察によって記録された事故は、事故の種類と事故の結果の観点から統計的に評価されています。

一般的に – オーストリアでは、次の事故タイプが区別されます。 [20]

  • allinoncase（ケースの運転） （運転エラー、技術的な欠陥など、1人の参加者のみがいる事故）
  • 方向への事故 （回転せずに同じ方向に2人の参加者の間）
  • 交通に会う際の事故 （どうやって 回転、曲げ、交差、交差事故 と 縦断的な交通における事故 対応する道路利用者と同様の紛争を伴う）
  • その他の事故（歩行者、休憩、交通、交通障害物）

すべての交通事故の最初の3つは構成されています。 [21]

関係者による典型的な保険関連部門：

  • 衝突 別の車両または他の道路利用者を備えた車両
  • 衝突 道路に障害物がある車両（ 休眠渋滞による事故 ））
  • 道路からの合意 （ 事件 、 英語 道路を走り去る ）道路の隣の障害物との衝突など、他の道路利用者との衝突なしや クラッシュ 橋と堤防の [22]

たとえば、事故の現場（地域、屋外、道路種）、時間（週末、夜間の事故）、道路状態、事故/損傷/類似の統計データの種類、または道路交通規制に従って、それに対して侵害されたさらなる部門が発生します。

ドイツの地元の事故調査では、事故の原因、事故の種類、事故の種類、および事故の結果に対応するために、特別なスキームを使用しています。

夜間に忙しくない交差点は、多くの場合、特定の時間から黄色の点滅ライトでのみ調節されます（口語的には「信号がオフになっています」）。すべての信号プロバイダーは、道路の右に承認された道路でオフにされます。信号の黄色の光は、サイドラインで点滅します（「道の権利を付与」または「停止」の標識に示されています）。重大な事故のリスクは約25％増加します。経済的損害は、節約された電力コストよりも大幅に高くなっています。とりわけ、保険会社（UDV）による事故調査は、道路交通の安全のため、信号機が受け入れられないと考えています。 [23] LandesbetriebStraße.NRWは2011年に計算され、交差システムをオフにすると年間約330ユーロが節約され、約155ユーロの歩行者の照明がオフになりました。

信号機がLEDライトに変換されると、発電効果は非常に重要になります。 [24]

ドイツの事故統計 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

交通事故の前のドイツのSTVOの描画の公式の組み合わせ

緊急サービスと消防隊による事故後の救い（2006）

歩行者事故後の警告記号、シュトゥットガルト（2006）

警察によって記録されたドイツの道路交通事故の数は、2008年以来ほぼ増加しています。 [25] 一方、2020年には、そのような事故は前年と比較して16.4％発生し、2,245,078の事故が発生しました（2019：2,685,661の事故） [26] 、これはまた、コロナのパンデミックの結果としてマイレージがほぼ11％低いためです。 [27]

殺害された人の数は30年間急激に減少しています。 1991年にドイツでの交通事故で11,300人がまだ死亡しましたが、2020年には2,719人に減少しました。 [25] 前年と比較して、これは10.7％（2019：3,046人）の減少でした。最も強い減少は、自動車の囚人のグループによって示されました（14.2％減少して1,170人）。殺された歩行者の数は9.8％減少して376人で、サイクリストの数は4.3％から426人です。 [27]

重傷を負った人々の数も、ドイツ（2009：68,567人）で1991年（131,093人）以降は急激に減少しましたが、2010年代には大きく変化しませんでした。 [25] 2020年、その数は57,983人に減少し、したがって前年（2019：65,244人）と比較して11.1％になりました。 [28]

1991年以降のドイツでわずかに負傷した数は、1999年に最初に最大411,577人に増加し、2010年にはほぼ毎年低下して308,550人まで減少し、その後数年間でほとんど増加しました。 [25] 2020年には、この価値は269,470人の新しい低値に大幅に低下しました。これは、前年と比較して15.5％の減少に対応していました。 [28]

1970年以来、ドイツでは、道路交通で殺された電動車両の数の比率が急激に減少しています。その後、102.5人がまだ100,000人の自動車にあたり殺害されていましたが、2017年には5.5人でかなり少なかった。連邦統計局は、この開発のさまざまな理由を想定しており、とりわけ、田舎道での最高速度100 km/hの導入、ヘルメット、ベルト、チャイルドシートの義務の決定、および血中アルコール濃度濃度の最大制限の削減を呼び出します。車両技術も改善されています。道路建設措置、歩行者ゾーンの確立、および一次医療のさらなる開発も理由として指定されています。 [29]

交通事故の経済コストは、2008年の約310億ユーロに相当しました。 [30] 2004年には309億ユーロでした [最初に30] 2003年322億ユーロ [32] 。 2004年には、152億ユーロでの人身傷害が最初の被害（157億ユーロ）でした。自動車業界によると、この傾向は主に、ABS、エアバッグ、ESP（電子安定性プログラム）などのセキュリティ技術のさらなる開発によるものです。 EUの計算によると、事故による死亡の経済的損害は約100万ユーロです。 [33]

一部の機関は事故調査を実施しています。交通事故を調べて、典型的な原因とその特定の結果を決定します。

事故統計オーストリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オーストリア統計局によると、個人的な損害を伴う約40,000の道路交通事故は、2005年よりも2.5％少ない事故で発生しました。負傷者の数は2.4％減少して約52,000人でした。 2006年には730の道路利用者が致命的でしたが、オーストリアの路上では2005年よりも38人少ない。

2579の道路交通事故により、アルコールは明らかに共同バーデンでした。 3565人が負傷しました。アルコール事故の数と負傷者の数は、それぞれの総数よりも2005年に減少しました。アルコール事故の56人の死亡者（2005年よりも1人少ない）があるため、交通事故の総数の割合は7.7％に増加しました。

2006年には、15歳から24歳の道路交通量が約16,000人でした。 2005年と比較して、これらは2％少ないです。殺害された数（164）は13％減少しました。交通事故は、若者にとって最も一般的な死因です。15〜24歳の人は、負傷したすべての人の31％または道路交通で死亡したすべての人の22％を提供しますが、人口の12％だけです。

15歳未満の負傷した子供の数は、1961年以来これほど低くなっています。 23人の子供たちが道路交通で殺されました。事故に遭った子供のほぼ半数は、車の乗客でした（約1500、42％）。安全な子供のクォータは継続的に増加します。2006年には、事故の時点で車で12人の子供ごとに失敗しました – 前年の10人の子供。

事故統計欧州連合 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

道路交通の安全性の向上は、欧州連合の目標でもあります。 2001年の「WeißbuchVerkehr」では、EU委員会は2010年までに道路交通で殺害された数を半分にするという目標を与えていました。 2010年には、EU加盟国の道路交通で30,700人が死亡しました。すべてのEU諸国の住民に関連して、これは平均61人の住民でした。ドイツには、100万人の住民が45人でした。ドイツは、スウェーデン（28）、イギリス、オランダ、マルタに次いで、EU内で5位になります。 EUの東部加盟国のリスクははるかに大きかった。ギリシャ（112）とルーマニア（111）で最大でした。 EUの目標の基本年である2001年、今日のEUの27か国の道路交通の数は54,300でした。望ましい半分を達成するために、2010年には殺害された数が約27,000人に減少するはずです。しかし、減少はこの目標の下にあり、44％と30,700人が死亡しました。ドイツもこの目標を2％逃しました。フランス、ルクセンブルク、スウェーデン、スペインの5つの東ヨーロッパ諸国に加えて、9か国では、道路で殺された人々の数を半分以上減らすことができました。 2013年には、EU全体の交通事故の死亡者数は、2014年に25,845人の犠牲者に減少しました。 EUの新しい目標に従って、2010年から2020年にかけて交通被害者の数を50％削減するために、0.6％の達成の代わりに、6.7％の減少を減らす必要がありました。目標を達成するためには、今後数年間で平均8％の減少を達成する必要があります。 [34]

ドイツ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツの法律によると、交通事故後の主張は主に存在します § 7 と §18 stvg。それぞれの因果的な貢献に応じて、事故に関与する人々の間では一般に責任率が形成されます。同じ因果的貢献の場合、両当事者は同等の部分に責任を負います。主要な過失が発生した場合、この当事者は通常80％で責任を負います。これは、自動車の運営リスクが20％で考慮されるためです。特に深刻なケアまたは意図の義務がある場合、操作のリスクも撤退する可能性があるため、先住民族は単独で責任を負います。被害の和解の一環として、交通事故の損害は、交通事故の損害を調べる専門家の自由選択を受けています。負傷した当事者は、反対側の保険会社が提供する専門家を請求する義務はありませんが、それによる追加の評価を受け入れなければなりません。交通事故の原因の保険は、単なる軽微な損害ではない場合、専門家の関与の費用を払い戻す必要があります。連邦司法裁判所による現在の決定によると、修理費用が715.00ユーロを超えている場合、些細な損害は想定できません。 [35] 被害者は、自分が選んだワークショップで車両を修理することもできます。彼は、対立する保険を推奨するワークショップに紹介する必要はありません。負傷した当事者は、交通事故後に弁護士を雇う権利もあります。これは、低い損害の量にも当てはまります。また、明確な責任の状況により明らかに法的困難がない場合も、実際にも実際にはありません。法学は、規制保険の対象となる保険の訓練を受けた書記官に関して、「銃の平等」の原則とともにこれを正当化します。また、自動車ワークショップは、弁護士の選択を顧客を支援することも許可されています。

負傷した当事者は、彼が望むように損害の量を進めることができるため、fictたれにfict延を計算することもできます。ただし、修理の計算を提出せずに、負傷者は架空の損害額を除いて売上税のみを受け取るだけです §249 パラグラフ2文2 BGB。新たな決定において、連邦司法裁判所は、ブランドバウンドスペシャリストワークショップの1時間ごとの移転率を設定する際の原則を指定しました。車両が最大3年前の場合、負傷者は基本的に、ブランドバウンドスペシャリストワークショップの通常の1時間ごとの移籍率を使用する場合があります。 [36]

たとえば、交通事故で人々が交通事故で侵害されている場合、たとえば、負傷者は癒しの治療費、適切な痛み、苦しみ、収入の損失の交換に対する補償を受ける権利があります。同様に、他の損傷または破壊されたオブジェクトへの実際の車両の損傷を超えて補償に対する主張もあります。

オーストリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

交通事故後の典型的な主張は、オーストリアの法的状況によるものです：損害（たとえば、車両、コンテンツ、衣服の損傷）、痛みと苦しみ、悲嘆の痛みの手当と衝撃的な損傷（偶発的な死亡の場合）、設立、治癒コスト、またはデフォルトの手当。

イギリス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ネットルスシップvウェストン事件での英国の控訴裁判所の決定の後、たとえば彼がこの予期せぬこの予期せぬために損害を与えているため、明らかに彼のケア義務を完全に満たさない車のドライバーに上昇すると、破損したCOドライバーによる補償の請求が20％短縮されます。同じことが屈服しない乗客にも当てはまります [37] または酔っ払って乗る。 [38]

  • Bickenbach、Matthias、Stolzke、Michael： スピードファクトリー。自動車事故の断片的な文化的歴史 。カドモス、ベルリン2014。
  • エルマー・クレイマー： 事故ガイド。交通事故で何をしますか？ 10.エディション。ドイツの弁護士の出版社、ボン2004、ISBN 3-8240-0662-6。
  • クレメンス・ニーデンタル： 事件。自動車の瞬間の肖像画。 Jonas Verlag、Marburg 2007、ISBN 978-3-89445-383-1（文化的歴史的観点から）。
  • アーノルド・オデルマット： カランボレージ。 Steidl Verlag、Göttingen2003、ISBN 3-88243-866-5（1950年代から1970年代までの録音を記録したスイス警察の写真家によるイラスト入りの本）。
  • Fucik、Hartl、Schlosser、Wielke（ed。）： 交通事故のハンドブック、パート2、事故教育と車両の損傷。 Manz-Verlag Vienna、第3版。 2019、ISBN 978-3-214-13814-1（専門家、弁護士、および利害関係者向けの標準作業）。
  • Dieter Schipper、Dieter Ketzner、Bernd Krage： 交通教育。 Hilden 1997、ISBN 3-8011-0361-7、S。86。
  • Siegbert A. Warwitz： 事故はどのように発生しますか？ In：Ders。 子供からの交通教育。 第6版、Baltmannsweiler 2009、ISBN 978-3-8340-0563-2、pp。15–16。
  • Siegbert A. Warwitz： 交通事故は「悲劇的な」一致ですか？ の： Sime-Word番号 102（2009）、pp。42–50およびp。64。
  • ピーター・イッツェン： 交通事故から学びますか？ドイツの通りでの死と20世紀の過去の夢。 の： 現代研究 14（2017）、S。511–525。
  1. ↑ BGHST 8、263 ff。
  2. ↑ ピーター・ヘンツシェル/ピーター・ケーニグ/ピーターの期間、 道路交通法 、2015年、§1042RN。 24
  3. ↑ 事故の脱出 – 些細な制限 （ 記念 2011年4月5日から インターネットアーカイブ ）2007年1月24日のオルグ・ニュルンベルク、GZ。 2 St Olg SS 300/06
  4. ↑ Siegbert A. Warwitz： 事故はどのように発生しますか。 In：Ders。 子供からの交通教育 。 Baltmannsweiler 6th Edition 2009、pp。15–16。
  5. ↑ Siegbert A. Warwitz： 交通事故は「悲劇的な」一致ですか？ の： Sime-Word番号。 102（2009）、pp。42–50およびp。64。
  6. ↑ Dieter Schipper、Dieter Ketzner、Bernd Krage： 交通教育。 Hilden 1997、ISBN 3-8011-0361-7、S。86。
  7. ↑ フランツ・ジョセフ： 事故シリーズとドイツの団結 。の： フロリアン・ヘッセン 。 いいえ。 3/1993 。 Munkel Verlag、1993、ISSN 0936-5370 、 S. 28–29 。
  8. ↑ 連邦統計局の交通事故統計2012
  9. ↑ 連邦内部 – 交通統計2021
  10. ↑ Dieter Schipper、Dieter Ketzner、Bernd Krage： 交通教育。 Hilden 1997、ISBN 3-8011-0361-7、S。87。
  11. ↑ 連邦統計連邦事務所（destatis.de） 2015年2月9日アクセス
  12. ↑ 連邦政府と連邦政府の統計事務所を事故 、2018年11月25日にアクセス
  13. ↑ 講義ハインツ・ハウツィンガー、2007年、インターネットアーカイブ （ 記念 2011年7月10日から インターネットアーカイブ ）（PDF; 128 kb）
  14. ↑ WDR.DE事故のリスク：車の隠れた欠陥 （ 記念 2009年4月4日から インターネットアーカイブ ））
  15. ↑ 連邦統計局、統計年鑑2008、p。439 （PDF）
  16. ↑ F. SACHER： 事故の原因としての情報摂取が不十分です。 交通事故と車両技術、6、1993、p。155。
  17. ↑ B.ウィールケ： 目撃者は問題がありますが、不可欠です。 （PDF; 249 kb）： オーストリアの専門家 、Festschrift 2012、p。445ff; ed。：M. Rant; ISBN 978-3-7073-2188-3（PDF; 255 kb）。
  18. ↑ ケビン・カペリーニ： 米国の外交官の妻は致命的な事故を起こし、免責と逃亡を主張します。 の： aargauerzeitung。 2019年10月8日、 2019年10月9日にアクセス 。
  19. ↑ オリジナルのテキストボクラフト – 2019年4月8日にアクセス
  20. ↑ たとえば、統計オーストリアを参照してください。 事故タイプカタログ – 道路交通事故の統計。 （PDF; 123 kb） 2000年から有効です
  21. ↑ オーストリアの価値、事故統計2007。
  22. ↑ マイケル・ヘップナー、ステファン・ヘープフナー： 事故のチェックリスト。 の： FGS専門家。 研究と計画グループの都市と輸送、 2010年3月20日に取得 。
  23. ↑ rp-online.de 18. 2012年10月 ： 都市は信号機の切り替え – より多くの事故
  24. ↑ ソーリンゲン市：光信号システムのLEDランプへの変換 （ 記念 2012年7月2日から インターネットアーカイブ ））
  25. ↑ a b c d 連邦統計局： 道路交通事故の統計 – コード46241 。の： 連邦統計局のウェブサイト 。 2021年4月11日にアクセス。
  26. ↑ 連邦統計局： 事故カテゴリ、場所の後の道路交通事故 。の： 連邦統計局のウェブサイト 。 2021年4月11日にアクセス。
  27. ↑ a b 連邦統計局： また、2020年に殺された車の囚人の大幅な減少 。 2021年4月7日のプレスリリースNo. 170。 連邦統計局のウェブサイト 。 2021年4月11日にアクセス。
  28. ↑ a b 連邦統計局： 事故と道路交通における事故 。の： 連邦統計局のウェブサイト 。 2021年4月11日にアクセス。
  29. ↑ 連邦統計局（編）： ドイツ道路2017年の事故の開発。 Wiesbaden 2017、S。8。
  30. ↑ 2008年のドイツの道路交通事故による経済コスト。 の： 研究コンパクト。 2010年から連邦道路協会No. 17の。 bast.de （ 記念 2013年7月30日から インターネットアーカイブ ））
  31. ↑ Karl-JosefHöhenscheid、Martina Straube、連邦道路研究所（編）： 2004年のドイツの道路交通事故による経済コスト 。 Bergisch Gladbach 2005（ オンライン （ 記念 2013年7月30日から インターネットアーカイブ ）、2010年4月15日にアクセス）
  32. ↑ Karl-JosefHöhenscheid、Martina Straube、連邦道路研究所（編）： 2003年のドイツの道路交通事故による経済コスト。 Bergisch Gladbach 2004、 bast.de （ 記念 2013年7月30日から インターネットアーカイブ ）、2016年4月24日にアクセス
  33. ↑ 引用 生存の問題 。の： サウスジェルマン新聞。 16. Januar 2007、S。V2/2。
  34. ↑ 欧州輸送安全評議会（ETSC）：第9回道路安全性パフォーマンスインデックス（PIN）レポートVOM 18. 2015年6月
  35. ↑ 2004年11月30日の連邦司法裁判所の判決、AZ。VIZR 365/03。
  36. ↑ viのbgh判断。 2009年10月20日の市民上院、AZ。VIZR 53/09。
  37. ↑ Froom v Butcher [1976] QB 286
  38. ↑ Owens v Brimmell [1977] QB 859

after-content-x4