ローゼンハイマーシュレイフ – ウィキペディア
ローゼンハイムループ （オーストリアで）、ドイツでも ローゼンハイマーカーブ 呼び出されたのは、バイエルン州のローゼンハイム駅の東にある長さ1.215キロのシングルトラックと電化の接続曲線です。ローゼンハイム – ザルツブルクとローゼンハイム – クフスタイン国境と一緒にトラックの三角形を形成します。ザルツブルクとクフスタインの間のオーストリア連邦鉄道（ÖBB）の列車、さらにインスブルックとヴォラールバーグへの列車はローゼンハイム曲線を走ります。 1982年2月8日に稼働しました。それ以来、ローゼンハイム駅の時間を消費する頭は排除されましたが、この都市でも停止しています。
ローゼンハイム近くの接続ループの構築に関する最初の考慮事項は、交渉の際にすでに利用可能でした オーストリアとバイエルンの間の州の契約 1851年6月21日から [初め] これは、相互のエリアに建設される鉄道の接続を規制しています。ライヒ市とチロル州との間にまだ鉄道接続がなかったため、第1条は、ミュンヘンからザルツブルク近くの国境に鉄道線を建設し、バイエルン側のクフスタイン近くの国境までローゼンハイムから鉄道線を建設することに同意しました。第2条では、オーストリアは、クフスタイン近くの帝国国境からインスブルックへの鉄道境界の建設と、ザルツブルク近くの帝国国境から、der murをbruckすることを約束しました。 Rosenheim近くの2つのルート間の接続ループがザルツブルクとクフスタインの間のターンフリー接続を作成しました。バイエルン州はそれ自体に利益がなく、ローゼンハイム駅での機関車の変化は当時変化することができなかったため、ループは構築されていませんでした。
Salzburg-Tiroler-Bahnがオープンしたことで、Zell Amを経由してZell Am See Innsbruckを介してザルツブルクからのつながりがありました。
バックグラウンド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ローゼンハイムループが最終的に130年以上後になったという事実は、1967年に西オートバーンが完了したという事実に起源があり、東と西の西オーストリア間の鉄道接続の道路交通の競争は非常に大きく、1958年6月1日以来、ウィーンとバーゼルの間の「トランスアルピン」がすぐに接続されていました。
ドイツの角のツアー、つまりH.ザルツブルク – ローゼンハイムまたはローゼンハイム – ウェルグル – インスブルックルートは、ザルツブルクとインスブルックの間の移動時間を78分短縮することを約束しました [2] そして、時間を失って回すことなく、ザルツブルク中央駅を運転することを可能にしました。 1967年5月から、ドイツ・ブンデスバーン（DB）とオーストリア連邦鉄道（ÖBB）との間の合意によると、この関係ではズグラフ・デ・「ボーデンセー」（ウィーン – ブレゲンツ）が初めてでした。 「トランスアルピン」は1969年に続きました。 [2]
このルートの欠点は、ローゼンハイム駅の列車が 転覆 時間を失った必要がありました。接続が非常に証明され、乗客の数が増加したため、4010シリーズでのラッギングの能力はすぐにはもう十分ではありませんでした。 1977年5月から、トランスアルピンは機関車の自動車列車として走り、ローゼンハイムのターンをさらに複雑にしました。機関車は実装する必要があり、ブレーキテストを実施する必要がありました。ここでは、限られた容量も運用上の問題を引き起こし、遅延を引き起こしました。
州契約 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ÖBBの副ジェネラルディレクターであるヨーゼフ・ダルトゥンジャーの後、チロルとウィーンの間の絶え間ない旅行のために最初に問題を知っていた後、彼はローゼンハイムループの建設を提案しました。
執行は、オーストリア共和国とドイツ共和国と他の政府間契約との間の州契約を締結するために、複雑な交渉と当局を締結することでした。議論のためのより寛大なソリューションもありましたが、プロジェクトは最終的に実行された最小限のバリアントに縮小されました。州契約は、1979年4月5日にオーストリア運輸大臣のカール・ラウゼッカーとホルスト・グラバートのホルスト・グラバートによって署名されました。 [3] これに続いて、1979年5月9日にDBとÖBBの間の合意が行われました。
契約は、建設および保守費用全体がÖBBが負担する必要があることに同意しました。 DBは、計画と建設の監視のためのコストをカバーする必要がありました。ドイツ地域の鉄道線であったため、DBは建設の実施にも責任がありました。
ループの構築 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
基本的な予算の最初の困難が解決された後、1980年10月に建設が開始されました。ルーティングは重大な問題を引き起こさなかったため、建設は完全に見かけませんでした。建設のためには、関連する水道管と足とサイクルの地下道の建設を含む、により気のある船長の部分的な敷設のみが必要でした。 [4]
セキュリティシステムの調整のみがより複雑でした。どちらの支店も「SPDRS-60テクノロジー」で構築され、ローゼンハイム駅の印刷ボタンに統合されました。 2つのブランチに細分されたブロックセクションは、トラフィックの流れを確保するために、追加の自己ブロッキングポイントで分割されました。
建設費は約780万dmまたは5600万件でした（2002年からの変換コースの後：約4000万ユーロ）。 [5] したがって、当初の推定コストは40％を超えました。 [3]
ローゼンハイム駅に到着する前に、ローゼンハイムループは、2つのトラック鉄道線から3つのスイッチ、ローゼンハイムから3つのスイッチを持ち、再びローゼンハイム – クフスタイン国境に流れ込みます。ループ自体は単一のトラックと電化です。 1.740キロメートルの元の計画に反して – ループトラックの構造長は正確に1.215キロメートルであるため、貨物列車でさえ他の鉄道交通を妨げることなく信号間で継続するのを待つことができます。低いアーチメートルはわずか264メートルであるため、ループは時速60キロメートルの最高速度でしか使用できません。
手術 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
今日、方向あたりのレールジェットは毎日ループを日付付けし、夜にはÖBBの2つのナイトジェット列車のペアがループに導かれます。これにより、合計18の旅客列車と1日あたり約10隻の貨物列車になります。
2022年以来、ウェストバーンも1日に3回、ループを旅行しています。
使用する [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
曲線による移動時間の短縮は、旅客列車の17分でした。 [2] 今日、ザルツブルクとクフスタインの間の移動時間は71分になります。
ルートの長さはわずか1.215キロメートルですが、開口部は州の行為として祝われました。ザルツブルク・ハウプスバーンホフの特別列車の出発前、ÖBBゼネラルディレクターヴォルフガン・ピカと、DB Wolfgang Vaererstの最初の社長兼会長が開催されました。新しいループ上の7台の車で構成される特別列車の旅の間に、オーストリアの運輸大臣カール・ラウゼッカーと彼のドイツのヴォルカー・ハウフは、1044.44の運転席に配置されました。このトラックは、ドイツとオーストリアの州の色の靭帯で、特別な列車で切断されたプレスのために拡張されました。同時に、Kufstein駅の新しいレセプションビルが開設されました。
- ジークフリードバフェ： ザルツブルク – ババリア – チロル 。 In：Railway History 36（2009）、p。44。
- 40年の「ドイツのEck」上の交通。 の： 鉄道の回転。 5/2007、S。245ff。
- ヨーゼフの壁： ローゼンハイムループを介したÖBBトラフィックの変化 。の： 鉄道の回転。 12/2009、S。628f。
- ↑ RGBL。 1852/31。 の： カイザースムオーストリアのゼネラルライヒス法と政府官報 、1852年生まれ、pp。103–130。 （Annoでオンライン）。
- ↑ a b c バフ、S。44。
- ↑ a b クラウス・ジュルゲン・シュルゼ・イン 鉄道交通電流 、1982年3月のエディション、p。3ff。
- ↑ 雑誌 鉄道オーストリア 、1982年3月版、42/59ページ
- ↑ ÖBB-Journal、Issue 2/1982、21ページ
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