Dalmatinerbahn – ウィキペディア

Dalmatinerbahn また ゼレニカ・バーン ハムからポドゴリカ、ウスコプリエからドゥブロヴニク近くのグリューまでの翼の経路を持つチェプルジナからゼレニカまで、ボスニアレーンの狭いゲージの鉄道線でした。

鉄道線はボスニアとヘルツェゴビナとクロアチアのダルマチアにありました。

先史時代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ダルマチア鉄道によるゼレニカの発展は、主に軍事的利益からのものでした。

オーストリア・ハンガリーの君主制のオーストリア王国ダルマチア王国では、乗客と貨物輸送の大部分がアドリアック海岸北部の船舶のつながりで覆われていました。 K.U.K.陸軍の指導者は、イタリアによる領土の征服が発生した場合、ダルマチアがオーストリアから遮断されたことを恐れました。ボスニアとヘルツェゴウィナの占領の後に建てられたボスナとナレンタバーンは、1891年からオーストリア・ハンガリーと土地のつながりを作りました。

ダルマティアの海岸と平行に走る鉄道線は、ナレンタバーンの海兵隊のゼレニカ港（カタロ湾）のゼレニカ港とともに走っています。ダルマチア鉄道は、主に軍事的および戦略的利益から建設されました。しかし、列車の観光客の価値も議論の余地がありませんでした。

オーストリアとハンガリーの間の競争により、ダルマティックポートの分割が鉄道に分かれたことが妨げられました。代替品として、ウスコプリエからグルーへのジャンクションの構築は ^[ノート2] 、Dubrovnikの港 ^[ノート3] 、手で取られます。この翼のラインの建設は、経済的利益から発生しました。なぜなら、ラグュージアン港湾都市のグルーはスプリットよりも少ないスペースを提供していたが、メトコビッチとは異なり、ナレンタバーンでは大きな商船でアクセスできるようになったからです。 Dubrovnikは1868年に初めて列車のつながりを望んでいましたが、ボスニアの占領前にウィーンでほとんど承認されていませんでした。

ハムからトレビンジェまでのステッチルートは、モンテネグリンの国境にある駐rison地の供給のために建設され、そこで果物、タバコ、ワイン栽培エリアの開発を可能にしました。

建設と運用の最初の年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ガベラの建設-SutorinaのZelenika鉄道線。

トレビンジェでのダルマチアンバーンのオープニングのお祝い。

1897年に計画と中止作業が開始されました。砲撃から列車を砲撃から保護するために、路線は海岸に沿って選ばれませんでした。ルートの実際の建設は1年後に始まり、大きな困難に関連していました。夏に最大気温があり、秋と冬の氷のようなボラと豪雨の気候条件は、作業を非常に困難にしました。ナレンタタールでは、建設労働者の間でマラリアからの休憩がありました。水なしで無人のカルストエリアをハムから克服する必要がありました。労働者のための水と蒸気機関車の操作のための水は、貯水槽の深い井戸と雨水によってのみ得られます。

1901年7月16日、ガベラ – ハム – イスコプリエ – ゼレニカルートは1901年7月17日にオープンしました。セクションジェプジーナ-hum -trebinje/uskoplje -glavskaはボスニア – ヘルツェゴビニアの州鉄道（BHSTBに属していました ^[ノート5] ）。 Uskopljeの部分 – ZelenikaとGlavska -GružはK.K.が所有していました。州鉄道（KKSTB）、しかしBHSTBによって運営されていました。サラエボに引き裂かれた旅行列車には、快適な車の材料が装備されていました。 4年間の手術の後、126,000人の乗客と2800万人の総ビンがダルメシア鉄道で輸送されました。貨物輸送では、急なルートの操作は高価であることが判明しました。それにもかかわらず、GružのDubrovnik港は、ボスニアの商品のメインハンドリング場所に発展しました。

第一次世界大戦 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1916年2月12日、ヘルセグ・ノヴィ駅駅との戦争によるケベッサザのオーストリア・ハンガリー大佐ヘルマン・ケーベスの歓迎

20世紀の初めに、鉄道を通る軍隊と材料の急速な輸送は、戦争を成功させるための重要な前提条件でした。ボスニアとヘルツェゴビニアの狭ゲージネットワークの低能力は、第一次世界大戦の初めに明らかになりました。ボスニアとヘルツェゴビナの東と南の国境は、セルビアとモンテネグロに対するオーストリア・ハンガリーの攻撃の最も重要な軍事作戦線の1つでした。補充の欠如は、勝利がすぐに達成されなかったという重要な理由でした。 ^[2]

ユーゴスラビア王国 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ハプスブルク君主制が崩壊した後、ダルメシア鉄道はセルビア王国、クロアチア、スロベニア（SHS）の鉄道に来ました ^[ノート6] その後、ユーゴスラビア州鉄道（JDž/Jž）に。既存の鉄道網が補足され、ハム – トレビンジェ支店は1931年11月20日に42.3キロメートル拡張されました。 1938年7月12日、ニックシッチへの71.3キロメートルの継続が交通に引き渡されました。

社会主義者ユーゴスラビア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1948年から、ルートは再びニックシッチの後ろでポドゴリカまで拡張されました。

その時点では、アンチバリ列車への接続がありましたが、それは北部のセクションで600 mmのトラック幅で設計されていました。 ^[3] ダルマチア鉄道のネットワークは最大の程度に達しましたが、これは約15年しか続きませんでした。鉄道は、道路交通からの競争からますます苦しんでいました。ユーゴスラビアの狭いゲージネットワークのメインラインは、1965年頃にニックシッチ – ポドゴリカルートなど、標準レーンに拍車をかけられました。過去数年間、チャプルジナとドゥブロヴニクの間の最速の列車の運転時間は、ほぼ3時間（平均速度44 km/h）、チャプルジナとニックシッチ6:40時間（平均速度：39 km/h）の間でした。 ^[4]

ルートの別の部分があきらめられました。ティトの野望は、海へのベオグラードとのより良いつながりでした。 1960年代に計画されたベオグラード – バーは、モンテネグロを介してサラエボではなくアドリア海沿岸に通じています。したがって、ダルマチア鉄道は輸送交通の重要性を失いました。ゼレニカへの最後の列車は、1968年6月30日と1976年5月30日にドゥブロヴニクに行きました。

グラブスカへの114キロメートルのヘルツェゴビニア語セクションは、ガベラで始まりました。チャプルジナからガベラまで、ダルマチアンバーンの列車はナレンタバーンのトラックを使用しました。ジャンクションの直後、列車は130メートルの鉄道橋でナレンタ（ネレトバ）を渡り、その後クルパを渡りました。スイープループの助けを借りて、列車は高さを越え、フトヴォのフトボで1000人あたり12〜17の勾配でトレビシュニカ渓谷に到着しました。このセクションでは、列車は、ロックカットとトンネルを通して、いくつかの大きなダムを越えてリードしました。ルートは、トレビシュニカの右側をたどり、洪水から保護され、トゥルコビッチのポポボ・ポリエに来ました。 Poljiceでは、DalmatianbahnがPopovo Poljeの終わりに到達し、Trebišnjicaを追い続け、16.6キロメートルのステッチルートがTrebinjeに合流しました。

裁判ルートは、トレビシュニカバレーをハムに去りました。列車はUskopljeに分岐しました。長さ16.5キロメートルのステッチルートがダルマチアとの境界を越え、グルーのダルマティックアドリアティカに至り、276メートルのターントンネルとスイープループの助けを借りました。メインルートはグラブスカを続け、ルートの最高点とダルマチアとの境界に到達しました。

グラブスカの高原から、長さの53.4キロメートルのダルマティックセクションは、最初は410メートルの長さのトンネルとスイーリングループを1ミルあたり20〜25でチリピに至りました。グルーダから、ルートは再び1000あたり25あたりで上昇し、185メートルの高さを克服しました。最後のキロメートルは、コトールの風光明媚な湾のゼレニカの最終駅に続きました。

ルートの多くは道路として使用されています。他のセクションは、住宅の建物へのアクセス道路よりも機能し、舗装されました。フェリー港のバス停と施設は、グルーの旧駅エリアにあります。イガロとゼレニカの間のセクションは、現在、アドリア海沿岸に沿った風光明媚な歩行者のつながりとして機能しています。

操作時間からの録音 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

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  1968年、チャプルジナに乗客列車を備えた機関車Jž83-146。

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  枝はUskopljeのGružに分岐しました。

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  Dubrovnikの近くのGru乗港は、重要な封筒に発展しました。

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  Herceg Noviでは、列車は港と海の魅力的な景色を眺めることができました。

インフラストラクチャのその後の使用 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

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  ガベラのナレンタ橋は現在、道路の交通に使用されています。

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  かつてのトレビンジェ駅に加えて、シリーズ83の機関車はダルマチア鉄道を連想させます。

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  Herceg Noviの鉄道線は、現在、Kotor湾を散歩する歩道として機能しています。

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  ゼレニカ駅の建物は、住宅の建物として使用されています。

著者 /編集者に従って組織されています

• リリースヘルガ： ボスニア・ヘルツェゴビナ1872-1914のオーストリア・ハンガリーと鉄道建設の電力政策。 （PDF; 8.3 MB）ウィーン大学の卒業証書、 2016年3月1日にアクセス 。
• Slavko Burzanovic、Branislav Kovacevic、Branislav Marovic、MarijanMašoMiljić、Sherno Rastoder： 100年のモンテネグロ鉄道（モンテネグロの100ヤールアイゼンバーン）。 Podgorica 2009（セルビッシュ）。
• キースチェスター： ボスニア・ヘルセゴビナの狭いゲージ鉄道 。 Stenvalls、Malmö2006、ISBN 91-7266-166-6。
• キースチェスター： Bosnia-Hercegovina狭いゲージアルバム 。 Stenvalls、Malmö2010、ISBN 978-91-7266-176-9。
• キースチェスター： モンテネグロの鉄道。トランスバルカンレールウェイの探求 。フランク・ステンボールズ、マルメ、2016年。ISBN978-91-7266-194-3
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• ビクター・フォン・ロル： 鉄道システムの百科事典。 ボスニア・ヘルセゴビン鉄道。 2016年3月1日にアクセス 。
• Werner Schiendl： ボスニアとヘルツェゴビナの鉄道1867-1918 。フィルムのエディションバーン、ウィーン2015、ISBN 978-3-9503096-5-2。
• Werner Schiendl、FranzGemeinböck： ボスニアとヘルツェゴビナの鉄道1918-2016 。 Edition Bahn in Film、Vienna 2017、ISBN 978-3-9503096-7-6。
• J. R.フォンウェヌシュ： ダルマチア、ボスニア、ヘルツゲウィナの鉄道。 （Tu Cottbus、PDF; 33.1 MBでデジタル化）： オーストリア工学および建築協会のジャーナル 。 1903年、第36号、491ff。 2016年3月1日にアクセス 。

1. ↑ DBによると： 外国のコースブック。 1974年夏 ：km 120。
2. ↑ ^{a b} 1918年まで： 穴属性 。
3. ↑ ^{a b} 1918年まで： ラグーサ 。
4. ↑ 1918年まで： ラグーサヴェッキア 。
5. ↑ 1908年：ボスニアとヘルツェゴビニアの州鉄道（BHLB）。
6. ↑ セルビア王国の鉄道、クロアチア人、スロベニア。

1. ↑ ここからキロメートル：DB： 外国のコースブック。 1974年夏 。
2. ↑ ヘルツー、S。92-96。
3. ↑ チェスター： モンテネグロの鉄道 、S。169。
4. ↑ DB： 外国のコースブック。 1974年夏 。