Dr-Baureiheと32 – Wikipedia
| 飛ぶ。 EP 2 DRシリーズE 32 DBシリーズ132 |
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|---|---|
 32 27（1985年10月） |
|
| 番号： | および32 06–34 E 32 101–108（変換） |
| 番号： | 29 |
| メーカー： | BBC（電気部品） Maffei（機械部） |
| 建設年（E）： | 1924–26（および32.0） 1936（E 32.1-変換） |
| 検査： | 1972年まで |
| 軸式： | 1’C1 ‘ |
| 貿易距離： | 1435 mm（Normalspur） |
| バッファー上の長さ： | 13.010 mm |
| 総サイクリングスタンド： | 8.950 mm |
| 質量： | 84,8 t |
| 摩擦塊： | 55.800 kg |
| rad set ride： | 18,8 t |
| 最高速度： | 75 km/h（E 32.0） 90 km/h（E 32.1） |
| 1時間ごとのパフォーマンス： | 1.170 kW |
| 恒久的なパフォーマンス： | 1.010 kW |
| アプローチ： | 107 kN（E 32.0） 88,5 kN（E 32.1） |
| フリーブラードの直径： | 1.400 mm |
| アイデアの直径： | 850 mm |
| 電気システム： | 15 kV 16 2/3 Hzおよび |
| 電力トランスミッション： | オーバーヘッドライン |
| 運転エンジンの数： | 2 |
| ドライブ： | 傾斜したロッドドライブ |
| 運転レベルスイッチの構築： | 単純なコンタクトレーンを備えた手操作のスレッジサーキット、吹き飛ばされた抵抗、4つの負荷スイッチ |
の電気局所 E 32シリーズ ドイツのライヒスバーンは、ほぼ50年間、ドイツの軽い乗客のロゴ – 局所として使用されていました。ドイツ帝国帝国帝国の初期ライセンススキーム（バイエルン州のグループ管理）によると、1927年から1968年までの最初の指定によると、1968年以降の最後の年に、ドイツライヒスバーンとドイツ連邦鉄道の最終番号計画でシリーズ名E 32を着用しました。 132 。傾斜したロッドドライブを備えた短いデザインは、E 32の特徴でした。
1924年から1926年の間に、バイエルン州のドイツ帝国帝国帝国帝国帝国政権は、軽い旅客列車サービスのためにEP 2シリーズの29のエレクトロコンティブを調達しました。彼らは、DRシリーズ指定E 32を受け取る前に、バイエルン名EP2 20 006を034に携帯しました。数字01〜05は、以前にバイエルンEP1に割り当てられていたため、空いたままでした（後のE 62）。建設的に構築されます および32 バイエルンEP 3などの多くの戦前構造について。彼女は2つのBayrエンジンと一緒にいました。 ES 1と前面のシェル、傾斜巻線に装備されています。 E 32は、すべての上部バイエルンのルートで使用されていました。機関車の多くの部分は および16 同一。
1936年には、ギア翻訳が変更されたため、8マシンで最大速度75 km/hが90 km/hに上昇しました。これらは、e 32 101〜108（e 32.1）を受け取りました。パフォーマンスプログラムは、75 km/hの水平に900 t荷重を備えた列車の輸送と、50 km/hの10‰の登山で460 t荷重の列車でした。変換された機関車は、70 km/hの10‰の勾配に320 Tの列車を運ぶことができました。 [初め]
| nr。 Kbaystsb | いいえ。 drg | いいえ。 DB | 1935年 [2] | 1950年 [3] | 1972年 [4] | 述べる [5] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EP 2 20 006 | および32 06 | 132 006-8 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | – | +17.07.1969ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 007 | および32 07 | – | Treuchtlingen | – | – | 27.09.1936->および32 108 |
| EP 2 20 008 | および32 08 | 132 008-4 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | – | +04.03.1971 Freiburg/Breisgau |
| EP 2 20 009 | および32 09 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | +07.11.1945ミュンヘンHBF、戦争の喪失 |
| EP 2 20 010 | および32 10 | 132 010-0 | ローゼンハイム | ミュンヘン中央駅 | – | +04.03.1971 Freiburg/Breisgau |
| EP 2 20 011 | および32 11 | 132 011-8 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 012 | および32 12 | 132 012-6 | 屋外 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF、führerstandenverkehrsmuseumニュルンベルク |
| EP 2 20 013 | および32 13 | – | 屋外 | – | – | 19.08.1936->および32 107 |
| EP 2 20 014 | および32 14 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | +09.11.1945ミュンヘンHBF、戦争の喪失 |
| EP 2 20 015 | および32 15 | 132 015-9 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | +02.05.1968ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 016 | および32 16 | 132 016-7 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | +01.03.1971ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 017 | および32 17 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 15.07.1936（？） – >および32 106 |
| EP 2 20 018 | および32 18 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 17.05.1936->および32 103 |
| EP 2 20 019 | および32 19 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 10.03.1943Z AIR RAID ELOKHALLE MUNICH HBF +10.04.1943ミュンヘンHBF、戦争の喪失 |
| EP 2 20 020 | および32 20 | 132 020-9 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | +04.03.1971 Freiburg/Breisgau |
| EP 2 20 021 | および32 21 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 10.03.1943Z AIR RAID ELOKHALLE MUNICH HBF +10.04.1943ミュンヘンHBF、戦争の喪失 |
| EP 2 20 022 | および32 22 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | +25.01.1966 Freiburg/Breisgau | |
| EP 2 20 023 | および32 23 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 10.03.1943Z AIR RAID ELOKHALLE MUNICH HBF +10.04.1943ミュンヘンHBF、戦争の喪失 |
| EP 2 20 024 | および32 24 | 132 024-1 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972 Freiburg/Breisgau |
| EP 2 20 025 | および32 25 | 132 025-8 | ミュンヘン中央駅 | ガーミッシュ | – | +04.03.1971 Freiburg/Breisgau |
| EP 2 20 026 | および32 26 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 11.12.1936->および32 101 |
| EP 2 20 027 | および32 27 | 132 027-4 | アウグスブルク | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBFは、ボクム・ダーハウゼンを受けました |
| EP 2 20 028 | および32 28 | 132 028-2 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | +17.07.1969ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 029 | および32 29 | – | ミュンヘン中央駅 | – | – | 15.03.1936（？） – >および32 102 |
| EP 2 20 030 | および32 30 | – | アウグスブルク | – | – | 15.05.1936（？） – >および32 104 |
| EP 2 20 031 | および32 31 | 132 031-6 | ミュンヘン中央駅 | ミュンヘン中央駅 | – | 04/02/1968ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 032 | および32 32 | – | アウグスブルク | – | – | 15.06.1936（？） – >および32 105 |
| EP 2 20 033 | および32 33 | 132 033-2 | ミュンヘン中央駅 | ガーミッシュ | – | +02.04.1968ミュンヘンHBF |
| EP 2 20 034 | および32 34 | 132 034-0 | ミュンヘン中央駅 | ガーミッシュ | – | +10.03.1971フランクフルト/メイン1 |
| – | および32 101 | 132 101-7 | – | アウグスブルク | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF |
| – | および32 102 | 132 102-5 | – | アウグスブルク | – | +10.03.1971フランクフルト/メイン1 |
| – | および32 103 | 132 103-3 | – | アウグスブルク | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF |
| – | および32 104 | 132 104-1 | – | アウグスブルク | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF |
| – | および32 105 | 132 105-8 | – | アウグスブルク | – | +17.07.1969ミュンヘンHBF |
| – | および32 106 | – | – | アウグスブルク | – | +25.01.1966ミュンヘンHBF |
| – | および32 107 | 132 107-4 | – | アウグスブルク | ミュンヘンHBF Z | +01.08.1972ミュンヘンHBF |
| – | および32 108 | 132 108-2 | – | アウグスブルク | – | +01.03.1971ミュンヘンHBF |
第二次世界大戦後、24人の機関車がドイツ・ブンデスバーンに引き継がれ、戦争の喪失として5つの機関車を引退しなければなりませんでした。 1960年代の終わりには、運転サービスにはまだ19の機関車があり、ミュンヘンとフライブルク地域ではシャントおよびライト旅客列車のサービスで使用されていました。彼らの適用領域は牧草地と牧草地と軍事ラックで、以前はドイツの最後のE 71に取って代わりました。 [初め] 1968年には、22のマシンがまだITシリーズの指定にありました 132 回転して、ミッションは1972年8月1日に終了し、最後の8つの132が引退しました。
E 32 27は保存されています。これは、Bochum-Dahlhausen Railway Museumでの非手術展です。 E 32 12のタクシーがニュルンベルク博物館に展示されています。
機械的部分 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
フレームは、金属の厚さ25 mmの内側のフレームとして設計されています。彼はバッファ板とクロスキャリアに硬直しました。機関車キットは、シートメタルスチールフレームと色あせた鋼板の屋根で構成されていました。 2つの屋根セグメントが取り外し可能でした。機関車ボックスの前面には、中程度の移行ドア、遷移ブリッジ、および側面保護が装備されていました。側壁に特定のユニットとブラインドを交換するための開口部がありました。 [6]
2つの駆動エンジンとフロントウェーブが深く配置されました。これにより、以前の機関車と比較して、低い重心と盲目のシャフトへの短い駆動棒が可能になりました。先頭の走行軸と最初のドーム車軸は、前面のクラウスヘルムホルツレンクフレームに統合されました。 2番目のドーム車軸には、花輪が伸びた自転車があり、3番目のドーム車軸と同様に、フレームに保管されていました。後ろには、機関車に咬傷軸が供給されました。ホイールセットはスライディングベアリングに保存され、その上でフレームはリーフキャリアスプリングを介してサポートされます。
電気部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
機関車の屋根には2つのパンタグラフがありました。これらは、2つのSBS 10/22/90ポッジャーに時間とともに置き換えられています。これらは、圧縮されたエアサイクルを使用して建設されます。パントグラフとトランス間で接続されているメインスイッチは、BBCユニットオイルスイッチのタイプBOです。 [6]
主な変圧器は、外部換気とともに減少する際のオイルクーリングされたマントルトランスでした。トランスの永続的な性能は875 kVaです。二次側には、駆動エンジンには13のドリフトがあり、引張加熱には2つのドリフトがありました。これらは800または1000 Vを提供します。 200 Vメインパンチは、制御および補助会社の供給にも役立ちます。変圧器を冷却するために、電動式オイルポンプは変圧器ケトルから温かいオイルを吸い出し、ドラム型のオイルクーラーを通してボイラーに押し戻します。オイルポンプのエンジンは、オイルクーラー用のファンも動作し、その冷却空気は機械室から吸い出されます。 [6]
E 16と同様に、コントロールは手術用でした スレッジサーキット 実行された。他のシリーズでは、このコントロールは使用が比較的困難ですが、メンテナンスで安価に説明されています。 [7] 彼女は、13のギアステージのそれぞれのすべての駆動エンジンに簡単なトリガーを持っていました。方向の変化は、圧縮された空気操作ローラースイッチを介して行われました。
2つの駆動エンジンは、12極のインラインの優雅な形式として設計されており、DRシリーズE 16のインラインの優雅な形式と同じでした。最大速度は960分でした -1 病原体、補償、回転ポールがありました。エンジンの公称出力は585 kWで、質量は5850 kgでした。両方の駆動エンジンとフロントウェーブは、機関車フレームにしっかりと接続されているスチール鋳造トレイに保管されています。運転エンジンは、電気的に動作したファンによって冷却され、機械室から冷却された空気を吸います。 [6]
機関車照明は、もともと24 V =の予備のネットワークによって制御されていました。これは、照明発電機またはバッテリーによって供給されました。照明ジェネレーターは、駆動モーターファンに結合されました。機関車にはパス依存性SIFAがありました。
- Horst J.Obermayer： ペーパーバックドイツのエレクトロロコモティブ Franckh’sche Verlagshandlung、Stuttgart 1970
- Alfred B. Gottwaldt：ドイツの電気機関車の100年。 Franckh’sche Verlagshandlung、Stuttgart 1979、ISBN 3-440-04696-6
- DieterBäzold、GüntherFiebig： 鉄道車両アーカイブパート4：Ellokarchiv。 第6版、Transpress Verlag、ベルリン1987; ISBN 3-344-00173-6
- Bernd Beck DRGのWechmann-Plan-Electricユニットエコー In：Railway Courier 10/2016、Ek-Verlag Freiburg
- ↑ a b DieterBäzold、GüntherFiebig： 鉄道車両アーカイブパート4：Ellokarchiv。 第6版、Transpress Verlag、ベルリン1987; ISBN 3-344-00173-6、E 32の説明
- ↑ Skrzypnik/Lüdecke/Lüdecke、1935年5月15日のバイエルン帝国国会議事堂の機関車とその在宅ビジネスの仕事
- ↑ ハーブ/ニッピング/ウェンツェル、1950年にドイツのブンデスバーン運転車
- ↑ Ag Eisenbahn-Kurier、1972年7月1日にDBとDRの機関車
- ↑ Dißinger/Hauenstein、Bundesbahn Drive Vehicles ’68 -’85（蒸気機関車付き）、鉄道レポート
- ↑ a b c d gdl（hrsg。）： Deutsche Bundesbahnの電動Triebenのハンドブック 。第1版。ドイツの機関車リーダーとVerwarter GmbHの連合の富管理、フランクフルトAMメイン1959年。
- ↑ DieterBäzold、GüntherFiebig： 鉄道車両アーカイブパート4：Ellokarchiv。 第6版、Transpress Verlag、ベルリン1987; ISBN 3-344-00173-6、E 90の説明
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