Oberhausen -Arnhem Railway Line -Wikipedia

Oberhausen HBF -Arnhem
Oberhausen-アーネム鉄道線 after-content-x4
行番号（db）：	2270 （Oberhausen -Emmerich Border）
コースブックライン（DB）：	420
ルートの長さ：	92 km
貿易距離：	1435 mm （NormalSpur）
電気システム：	Arnhem -Zevenaar： 1500 V =
電気システム：	Zevenaar -Elten： 25 kV 50 Hz〜 エルテン – オーバーハウゼン： 15 kV 16,7 Hz〜
最高速度：	160 km/h
アムステルダムのルート Nijmegenのルート 91,931 アーネムセントラル 93,200 Arnhem Velperpoort ズウォルへのルート Arnhem Goederenから 95.9 00 フォートウェスターヴォルト BrückeBeiWestervoort（Ijssel） 96.9 00 イーストサイドブリッジ 97,623 西部船 101,280 鳩 102.8 00 現金 105,938 Zevenaar Winterswijkへのルート 107.2 00 システム変更1500 V = / 25 kV〜 betuweroute von Rotterdam 107,700 Zevenaar East 110.1 00 バブベリッチ 111,026 72,613 エメリッヒ国境 ドイツとオランダの間 69.4 00 Emmerich-Elten 以前はKleveの軌跡に 67.2〜7 システム変更25 kV〜 / 15 kV〜 65.32 0 ヒュータム （bk） 元国境国境のドイツ /オランダ（1949–1963） 60.8 00 エメリッヒ 54.6 00 プレースト 50.4 00 Millingen（Kr Rees） 48.7 00 empel-rees Bocholtへの以前のルート 44.8 00 ハルダーン（rheinl） 39.1 00 Mehrhoog 34.4 00 ディアーズフォード 31.0 00 キャノンベルジュ 29.3 00 Wesel-Feldmark ボコルトのルート Venloの以前のルート Weseler Hafenbahn 26.7 00 ウェセル RWE接続トラック （以前は所有者に） 唇 Duisburg-Walsumへの以前のルート Wesel-Datteln-canal 23.3 00 フリードリヒスフェルド（下ライン） 19.8 00 Voerde（下ライン） 18.8 00 Voerde（下ライン） 13.9 00 ディンスラーケン 7.7 00 Oberhausen-Holten 4.2 00 Oberhausen-Sterkrade Oberhausen-Osterfeldへのルート 以前のルートDu-Ruhrort-Ob-Osterfeld Oberhausen-Osterfeldからのルート エムシャー ウィッセルクジラケーブルカー 1.4 00 Oberhausen HBF OBN （bft） ライン・ハーン・カナル Oberhausen Westへの貨物ルート Oberhausen West -Oberhausen Walzwerk Goods Route Oberhausen Mathilde Goodsルート-BottropSüd Essen-Altenessenへの貨物ルート Oberhausen West/Mathilde-Essen-Altenessenフードルート Essen-Altenessenからのステムルート Oberhausen Westからの商品ルート -0,1 00 Oberhausen HBF Duisburg-Ruhrortへのルート ミュルハイム族へのルート Duisburgへの外国のルート 出典： [初め] [2]

Oberhausen-アーネム鉄道線 （また オランダのルート 呼び出された）は、ウェーゼル、エメリッヒ、ドイツ語の国境を経由して、（ドゥイスブルク）オーバーハウゼンの下部ライン川にある2トラックの電動鉄道です（ドイツ語：ドイツ語： アルンハイム ）（ – アムステルダム）。

Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft（CME）の主要ルートの一部であるDuisburg-Dortmund Railway LineからOberhausenを分岐し、Arnheimでいわゆる閉鎖 rhijnspoorweg アムステルダムへ。このルートは、鉄道の旅客輸送と貨物輸送の両方で国際的に非常に重要であり、トランスヨーロッパのネットワーク（10）の一部です。

ルートのドイツの部分は、2025年まで（2021年8月現在）20億12億ユーロで拡張して、3番目のトラックを敷き、最高速度を200 km/hに増やす必要があります。 ^[3] 2022年11月、DBは「高性能ネットワーク」の一部として発表し、将来の「ドイツで最も近代的で強力なルート」の1つに拡大しました。 2024年11月から2026年6月の間に、3番目のトラックが構築され、在庫インフラストラクチャが改装されています。 ^[4]

アムステルダム鉄道委員会を代表して、砲兵士のベイクは、ケルンとベルリンの当局に最初のデザインを提示しました。 ケルン社長ダニエルハインリッヒデリウス 提案をサポートしました。プロイセン政府が特定の条件下でプロジェクトに同意したのは彼のおかげです。オランダ政府も非常に迅速に反応しました。彼女は委託した Goudriaanエンジニア ラインデザインの作成。

その後、アムステルダムからアムステルフォート、イッセルブルク、ハミンケルン、ウェセル、デュイスブルクを経由してアムステルダムからの新しい鉄道線は、ユトレヒトやアーンハイムなどの大都市を洪水のリスクと結びつけるべきではありません。一方、エメリッヒ市は異議を唱えました。 「nederlandse rhijnspoorweg」（NRS）は、アムステルダムからユトレヒト（1843）へのルートを建設しておらず、さらに通常のアルンハイム（1845）までではなく、ブライトプール（1945 mm）にあるため、さらなる困難が生じました。

今後数年間で、提案が提出され、拒否され、1851年7月18日まで新しいものが再び提示されました。 Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft（CME）は、譲歩から3年以内にOberhausenから州国境への鉄道の建設と運用にコミットしました。 1853年9月1日の譲歩と確認証明書により、ウェセルとエメリッヒを経由してオベリハウゼンからオランダの国境までの支店の施設に関する譲歩と確認証明書により、鉄道の建設と運用は主権譲歩を許可されました。

1854年5月4日に、プロイセン貿易商務大臣による決定により、最終的にラインが最終的に確立されました。その後、CMEは、メインルートのOberhausen駅から始まる – は、エメリッヒへのルートの61キロメートルのセクションの構築を開始することができました。 「nederlandse rhijnspoorweg」（NRS）がアムステルダムからアルンハイムへのルートを通常のゲージに変更したため、国境への12キロメートルのセクションとさらにアルンハイムへのさらに取り組むことができました。

すでに1856年7月1日に、わずか2年の建設期間後にOberhausen -Dinslakenセクションが稼働し、1856年10月20日に2つのトラックルート全体が稼働しました。最初の日には、1859年に300人の旅行者がすでに1日輸送され、666百級の貨物と10頭の牛が走っていました。

軍事問題に関して、ウェセルは当初「兵舎駅」を受け取っただけで、25年後に半分のチンパントの建物に置き換えられました。

戦争の終わりにあるウェセル鉄道のジャンクション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

第二次世界大戦の終わりまで、ウェセル駅は下ライン川の鉄道の合流点でした。 1874年にオープンして以来、オランダのルートは、ホルテンベンロ鉄道ライン（ハンブルクベンロアのバーン、CMEの一部）と交差しています。 4年後、ボコルターバーン（CMEもCME）とボクサラーバーンが独立して開かれました。 1912年、鉄道線が最終的にウォルサムを経由してオベルハウゼンに続きました。

Venloとボクシングテントへのすべての列車は、1872年から1874年にかけて建設されたライン川（Rheinkilomer 815で）を越えて、ほぼ2 kmの鉄道橋の橋を走りました。

第二次世界大戦後の再建 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

第二次世界大戦後、戦争の終わりに破壊された橋は、ライン・ヘルン運河とオベルハウゼンのエムシャー、ウェセル・ダッテルン運河とウェッセルのリッペを一時的に復元しました。すでに1945年11月15日に、右翼の下部ライン川が再びオベルハウゼン – アルンハイム鉄道線を介して開かれました。オランダの会社がすぐに戻ってきました。

破壊されたライン橋は再建されず、ボクサラー鉄道の終わりとベンロへのルートが封印されました。ほとんど破壊された駅の建物は、1952年から1956年の間に再建されました。

1957年、ルートの100周年、2つのヨーロッパ外発現、2つのテレビ、8つのラピッド、12のラッシュが走りました。

ルートの電化 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1964/66年、2つのトラックメインルート全体が電化されました。それ以来、エメリッヒは長い間システムチェンジステーションでした。ここでは、ドイツとオランダの鉄道電流とセキュリティシステムが異なり、システムの境界を超える可能性のある電気的複数のユニットが2001年にのみ開発され、2007年に承認されたため、電気機関車を変更する必要がありました。

2016年10月、システムの変更の変換が完了し、エメリッチはドイツとオランダの電力システムの間のシステム変更ステーションではなくなりました。それ以来、Oberhausenからキロメートル67.186までのセクションには、ドイツの電力システムが供給されています（15キロボルト16.7 HERTZ AC電圧）。ドイツのルートキロメートル67.732、オランダの107,262の間に、汚染された経路の電力システム（25キロボルト50 HERTZ AC電圧）が使用され、197197年から1500ボルトのオランダの電力システムがARNHEMに向かって使用されます。 ^[5]

長距離輸送へのアクセスの開発 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

それまではエメリッヒ、エンペル、ウェセル、ディンスラケン、オーバーハウゼンで開催されたアムステルダム・コルンのDトレインは、1991年6月にユーロシティに置き換えられました。 2000年11月、それらのほとんどはアムステルダムに置き換えられ、ケルンの「Ice International」に置き換えられました。これは、現代の高速電力電力路であり、現在はEmmerichでシステム関連のサポートを保持する必要がなくなりました。

2002年12月以来、ケルン – ライン/メインニューラインのフランクフルトAMメインに直接汚染がありました。同時に、残りの2つのユーロシティ列車も些細なトリムに置き換えられました。それ以来、2005年12月以来、エメリッヒとウェセルでの夜の旅行だけがエメリッヒでしか開催されていません。これは2015年12月にも省略されました。

新しい「betuweroute」の完了 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2007年6月16日、ベトワールルートはオランダ側で正式に稼働しました。新しい貨物列車ルートは、ロッテルダム港からルール地域とドイツ南部に向かうものです。 Zevenaar（NL）では、新しいセクションが既存のルートを越えます。

オランダのルートは、2時間ごとに2時間ごとにICE International Amsterdam -Utrecht -Arnhem -Oberhausen -Duisburg -Düsseldorf -Cologne -Frankfurt（Main）とBasel SBB（コースブックライン41）が毎日提供されています。

2016年12月までに、2泊の旅行が実行されました ペガサス アムステルダム-Karlsruhe-チューリッヒ（コースブックラインn 6）と Pollux アムステルダム – シティナイトラインのミュンヘン（コースブックラインn 7）は、ルート全体に団結します。 2015年12月まで、これらの列車もエメリッヒで停止しました。

地元の公共交通機関では、それぞれ1時間ごとに実行されます。

ウェセルでは、ボコルターのバーンは、19A「der bocholter」が実行されるOberhausen -Arnheim Railway Lineに接続されています。

鉄道の旅客交通は、ナショナルエクスプレスおよびアベリオ鉄道NRWのドイツ地域で行われ、使用されています。

• Siemens（462シリーズ）からのRe 5 Desiro hc Trivelyの場合、最大160 km/hの速度で
• 1429シリーズのRE 19エレクトリックレールカーの場合、最大160 km/hの速度で
• 最大160 km/hまでの速度の3429シリーズのRe 49電気鉄道車両の場合。

オランダの部門の乗客輸送は、Arriva People Voer NederlandとHermes以来、2012年末までSyntusによって行われました。

Cross -Bolder Local Transportは長い間提供されていません。 2006年、地域の鉄道エメリッヒ – アーネム（RB 34 “der Arnheimer”）は短期間試しました。

2016年12月の時刻表の変更で、Re 5はエメリッヒからウェセルに短縮されました。その見返りに、当時のRB 35はAbellio Rail NRWに引き継がれ、その後EmmerichとDüsseldorfの間で1時間ごとにRE 19として購入されました。 2017年4月6日から、列車は国境を越えてアーネムまで延長されました。 ^[6] 乗客輸送に加えて、オランダのルートには非常に高い貨物輸送量があります。

演習（2005） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2005年 – 1998年の統合サイクルスケジュール（ITF）の導入により、ルートの利用が増加し、鉄道旅客交通（SPNV）、鉄道旅客輸送（SPFV）、および貨物交通量の増加（SGV） – 1時間あたり6〜8台の列車（両方の方向）が増加しました。詳細には、104の地域交通列車、長距離輸送の16列車、60の貨物列車。

使用目的 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オランダルートのさらなる拡大について2つの理由があります。

• ロッテルダム港は、Ruhrエリア、東ドイツと南ドイツとの拘束力のある貨物輸送と鉄道と南ドイツの拘束力のある輸送によりよく接続されます。
• アムステルダムの関係 – ケルン – フランクフルトアムメインは、エメリッヒ – オベハウゼンセクションのランナーフェルフルケフルセクションで200 km/hでアップグレードされます。

Warnemünde条約（1992） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1992年10月2日、オランダとドイツ政府はSO -Calledを閉鎖しました Warnemünde条約 。 （ BGBL。 1992 II S. 1103 ）。その中で、両方の政府が引き受けました

• 鉄道インフラストラクチャの調整された尺度を通じて、責任の範囲内でドイツとオランダの鉄道貨物および鉄道の乗客の交通を改善するため、
• 運営プログラムのシェアによると、ドイツの鉄道鉄道高速トラフィックの運営に必要な高速車両。

以下の測定値が詳細に提供されています。

オランダ側：

• 鉄道貨物輸送
  • 新しい鉄道貨物接続の建設（betuwerルート）ロッテルダム – ゼベナール – ドゥッチ – ドイツ国境
  • ベトゥワールートからオールデンツァル/バッドベンハイムボーダー交差点への接続接続の新しく拡張
  • BetuwerルートからVenlo/Kaldenkirchen国境の交差点への接続接続の新規および拡張
  • ロッテルダム港の鉄道インフラストラクチャの拡張（電化による2つのトラック拡張、端子拡張）
  • Kijfhoek Marshalling Yardの容量を使用する措置
  • アムステルダムとスキポールのベトーワールートへの接続の新しい建設/拡張
• 助手席輸送を実行します
  • 主に最大200 km/hまでの高速トラフィック用のためのアムステルダム – ウトレヒト – アルンハイム – ゼベナール – ドゥッチドイツ境界線の拡張

ドイツ側：

• 助手席輸送を実行します
  • ルートの拡張高速トラフィックのためのドイツ – ダッチボーダーエマリッヒ – オベハウゼン（フルパフォーマンスの製造、WeselとOberhausenの間の3番目のトラック、最高速度を主に200 km/hに上げる）
  • Oberhausenノードの拡張（DuisburgとHerneへの2つのトラック聖域）
• 鉄道貨物輸送
  • ルートの拡張Oberhausen-Osterfeld-BottropSüd-Herne（Herneの2トラックと2トラックのない接続曲線の復元）
  • Oberhausen Route-Düsseldorf-Eller-Cologneの拡張（ライン川の右岸にあるケルン地域での完全なパフォーマンスとレベルのない接続の製造）））
  • Neuss-cologneのルートの拡張（ライン川の左岸にあるケルン地域の4つのトラック拡張Neuss-Cologne-Longerich、レベルフリーの接続）。

実現可能性調査（1999） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

地元の公共交通機関（公共交通機関）が、鉄道貨物貨物交通の密なタイシーケンスと鉄道オフロードの遠い輸送の高速によって大きな影響を与えるリスクがあります。 Euregio Rhein-Waalは、すべての住民、2つのライン川下部地区、および地元の鉄道輸送のためのタスク局であるNiederrhein Local Transport Associationの扇動で実現可能性調査を実施しています。

調べる必要があります

• 鉄道と長距離の交通に必要な地域の必要な接続が、乗客の交通におけるGetuwe-lineと高速の交通を委託した後にも保証されたかどうか、
• 鉄道担当者と地域の交通保証における地域の改善されたun然としたつながりがあるかどうか、
• 都市と環境に優しい作業が可能か。

1999年2月、この研究は、この措置の影響を受けたすべての自治体、クレブとウェセルの2つのニーデルヘイン地区と、ドイツ・バーンの代表者の前でニーデルヘイン地方輸送協会に提示されました。

警告条約とは反対に、この研究は、ライン川の右岸のさらにさらなる拡大が必要であることを示しています。広い領域では、3つまたは5つのトラック拡張を3つで、1つのセクションでも実行する必要があります。

連邦輸送インフラ計画2003など [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Oberhausen -Arnheim鉄道線が管理されています

• 2003年7月2日の「VB Schieneの新しいプロジェクト」の下での連邦輸送インフラ計画「ABS（アムステルダム – ）Border D/NL EMMERICH -OBERHAUSEN、容量の増加と3回の拡張」、および「国境」ボーダーD/NL -EMMERICH -OBERHAUSEN -OBERHAUSEN、Vで「国際プロジェクト」の下で「国際プロジェクト」 _マックス = NLのHSL-ostの拡張に応じて200 km/h」
• 2005年4月27日の「新しいプロジェクト」という名前の「新しいプロジェクト」の下での連邦鉄道拡張法（アムステルダム – ）国境d/nl -emmerich -oberhausen（第1建設レベル）」および「abs国境d/nl-エメリッヒ – オベハウゼン（第2建設レベル）」
• 「連邦輸送インフラストラクチャ（IRP）の2010年までの投資フレームワーク計画」。 4 ABS（アムステルダム – ）国境D/NL-EMMERICH-OBERHAUSEN（1st Construction Level）「3トラック拡張、Knot Oberhausen」

総費用は2002年に9億ユーロ以上で指定されました。北ライン川西部の状態は、費用の36％を負担しています。

2006年頃、約9億ユーロの総費用も計算されました。したがって、北ライン川西部の状態は、費用の3分の1を負担する必要があります。 2006年には、Oberhausenノード（5500万ユーロ）の変換がすでに完了しました。 Oberhausen（8650万ユーロ）の電子信号箱の建設が委託されました。 ^[7] ブロックセクションの圧縮は、ルートのパフォーマンスを向上させるのに役立つはずです。

別のコース [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2007年6月16日に、オランダでBetuwerルートがオープンしました。

2006年6月22日、最初の計画契約は820万ユーロで閉鎖されました。 ^[7] これには、3つのトラック拡張および騒音保護対策の予備計画が含まれています。 2006年12月末に、環境影響調査と景観保守計画が宣伝されました。列車によると、約2,000万ユーロの完成までのさらなる計画は、「迅速に」することです。 ^[8]

2010年の初めに、運輸省は、当時まだ資金提供されていなかった鉄道プロジェクトのリストを公開しました。 ^{[9] [十]} とりわけ、エメリッヒ – オベルハウゼンルートの拡大は、このリストに「資金調達契約を完了する必要がある」ことでした。

2011年の第1四半期には、Betuwerルートの資金調達に関する結果が利用可能であると言われています。 ^[11] それにもかかわらず、拡張がいつ予想されるかは不明です。現在、2014年には建設の開始が予想されています。 ^[12番目] しかし、オランダ側は依然として2013年の完成を想定しています。 ^[13]

2011年9月1日、鉄道のチーフGrubeは、エメリッヒとオーバーハウゼンの間の3番目のトラックと騒音保護の2015年の日付を維持すべきではないことを発表しました。 ^[14]

2013年7月24日に、連邦政府、北ライン川西部、およびドイツ・バーン州は、オベルハウゼンからドイツのダッチ国境までのセクションの資金調達契約に署名しました。

投資額は現在15億ユーロと推定されています。これには、3つのトラック拡張、レベル交差の交換、セットアップなど、騒音保護対策が含まれます。 ^[15]

2014年7月4日に、3キロメートルの4トラックセクションを備えたルートの3つのトラック拡張がヨーロッパ全体で宣伝されました。この賞手順は、2014年9月1日に開始される予定です。契約は、2015年3月16日から2022年3月29日まで授与される予定です。ルートの拡張の一環として、新しい追い越しオプションを鉄道駅で作成し、レベルの交差点を削除します。 2トラックの拡張と既存のルート2206からOberhausen-GrafenbuschジャンクションとOberhausen-Sterkradeステーションの終わりの間のGelsenkirchen-Bickernへの高度のスレッドは、プロジェクトの一部でもあります。 ^[16]

人口では、騒音公害とおそらく不十分な騒音保護対策と、一般的なセキュリティの懸念（例：住宅地域による危険な襲撃）のために、ルートと拡張は特に議論の余地があります。 ^[17]

数年の遅れの後、ルートの拡張のための画期的な式典が最終的に2017年1月20日に設定されました。 ^[18] しかし、オランダは、ドイツ側では「長年にわたって有意な進歩はなかった」と連邦運輸省と北ライン川西部西部へのルートのオランダ部門を完了してから10年以上後に批判している。 ^[19]

• Hans-PaulHöpfner： 鉄道。下のライン川に関するあなたの話 。 Mercator Publisher、Disisbrgrg 1866、ISBN 3-87463-132-X。
• KeldranFrançoHoffmann： ケルンミンデナー鉄道：ラインランドとルールエリアを通る鉄道 。 Sutton、Intetsの2018年、ISBN 3-95400-972-2。