バンデス高速道路4-ウィキペディア

Beschenutobahn 4 （略語： 第4章 ） – ショートフォーム： Autobahn 4 （略語： A 4 ） – 連邦高速道路7、3、および1によると、ドイツで4番目に長い高速道路であり、ケルン、エルフルト、イェナ、ケムニッツ、ドレスデンを経由してアーヘン近くのオランダ国境から、ゲルリッツのポーランド国境まで走っています。 Kreuztal-KrombachとKirchheimer Dreieckの間のセクションは構築されていないため、A 4の2つの既存のセクションの間に大きなギャップがあります。

ドイツ師団の間、この高速道路は、ワルタ/ヘルレスシェンの国境を越えた高速道路で、GDRが対象とする輸送ルートの1つを形成しました。 1989年の国境の開設以来、それはヨーロッパの輸送交通にとって重要な東西接続となっており、その結果、交通量は急激に上昇しています。したがって、その東部では、ルートは近代化され、全体に拡大されました。

そのコースの大部分では、高速道路はヨーロッパ道路314および55のセクションにもあるEuropastraße40の一部です。その総長さは、西部支部で583 kmから150 km、東部は433 kmです。

ajust-crombach [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

高速道路は、オランダのRijksweg A 76の継続としてVetschau国境の交差点で始まります。それは、アーヘンの北部都市部を通り抜け、ヨーロッパ平原から来るBAB 544に会います。 Aachen Crossの西部はフォークとして設計されているため、BAB 544は東方向からのみ到達できます。これは、いくつかの接続ランプを介してクローバーリーフクロスに接続されているためです。 Europaplatzに到達するためには、ジャンクションは アーヘンセンター 使用。

BAB 4は、十字架の後ろに6本の裏地が付けられています。それは、eifelの北端を過ぎてEschweilerを過ぎて、そしてフラットJülich-ZülpicherBördeを通り抜けます。ワイスワイラーには、デュレンの後ろに数キロ離れた高速道路に直接大きな亜炭発電所があり、ハンバッハのオープンキャスト鉱山の拡散により、高速道路は数キロメートルで南に移動しました。この新しいラインは、エネルギーサプライヤーと建築ドライバーRWEによって完全に資金提供されました。 Kerpenでは、BAB 61（Venlo -Hockenheim）は、南ドイツとの最速のつながりを表しています。ケルペンの後、高速道路は噴水をリードし、フレシェンのライン川まで登ります。旅行の東部には、ケルン市の広々とした景色があります。

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  オランダ国境の少し前

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  Eschweilerで、Kraftwerk Weisweilerの背景に

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  デュレン近くの6レーンルート

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  デューレンとケルペンの間に6階建ての新しい建物

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バブ1が交差するケルンウェストクロスは、南ケルンの高速道路リングの始まりをマークします。 Cologne-eifeltorコンテナ駅は、高速道路に直接位置し、独自のジャンクションがあります。その後、バブ555がケルンシュードクロスのボンにつながります。その後、ライン川はローデンキルチェンブリッジとバブ559をドイツからケルン/ボン空港に渡り、さらにケーニグスウィンテに向かってケルングレンベルクのバブ559を越えました。次の三角形のケルン・ヘウマールでは、バブ4のメインレーンが端を伸ばし、バブ3のメインレーンにつながります。

高速道路3と4は、北の一般的な8車線のルートで、ケルンアストクロスまで走っています。十字架の後ろで、バブ4は、ケルンの高速道路の指輪が残っている東方向の独自のルートで再びリードします。ケルンの東部地区を通り過ぎ、ケルン湾からベルギッシュの土地まで、ベルギッシュグラッドバッハの近くのケーニヒスフォーストを通過します。ルートの次のセクションは、多数の曲線、縦方向の傾斜、谷の橋を備えた低い山のキャラクターによって特徴付けられます。ザウアーランドは最終的にオーバーラス、エンゲルスキルヒェン、グマーズバッハ、ベルクヌタントに到達し、そこでバブ45（ドルトムント・チャッフェンブルク）がオルペ・シュードの十字架で交差します。何年もの間、この高速道路のジャンクションはBAB 4の西部のエンドポイントでした。2006年以来、新しいラインがKrombachに続き、そこでは高速道路のようなB 54（HüttentalStrasse）とシーゲンと融合しています。

バブ4の西部から、またはその逆の場合は、クロイズのフランクフルトに向かってバブ45に向かいたい場合は、これはウッツラーのジャンクションに向かって、バブ4に切り替えてから、b 429（gießenerring）に切り替えてから、bab bedimer bedimer bab from the triger gre from the triger角度。セクションに到達しました。言及されたルートはEuropastraße40にも対応していますが、エルフルトの遠隔目標は、GießenerSüdkreuzとBAB 485を介して標識されているため、高速道路として専用の接続があります。

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  エイフェルターズコンテナ駅への出発

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  RodenkirchenerRheinbrücke

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  リフレスジャンクションで（2019年の名前を変更する前）

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  オーバーラス近くのベルギッシュの土地のルート

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  ケルンとオルペの間の多数の谷の橋の1つ

Kirchheim –Görlitz [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Kirchheimer Dreieckでは、BAB 4の東部がBAB 7から枝を枝にしています。最初は4台のレーンルートが、丘陵で森林に覆われたヘシェシュベルクランドを通り抜けて、バッドハースフェルドを通り過ぎ、ワイルドクの自由状態の状態に到達します。 Woffen Junctionから、高速道路は6線で、Eisenachは広々としており、Thuringianプールに到達します。チューリンティアンの森の北端に沿って、彼女はゴサを通り過ぎ、エルフルト高速道路のジャンクションでバブ71（サンガーハウゼン – シュヴァインフルト）を渡ります。

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  ゴータとエルフルトの間

それは州の首都エルフルトに広く到達し、その後ワイマールに到達し、サレタルとイエナ大学の都市に到達する前にジャグドベルグトンネルを通り抜けます。イエナの都市部では、高速道路が騒音保護上の理由で建設された別のトンネルを通過します。イエナの後ろで、森林に覆われたチューリン剤ホルツランドが交差し、バブ9（ベルリン – ミュンヘン）がハームズドーファークルーズで交差しました。

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  エルフルトとワイマールの間

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Hermsdorfer Kreuzの後、Geraの東チューリング都市に到達し、その後、シュメルン近くのザクセン州の自由州への国境に到達しました。グラウチャウとラベンシュタインフォレストを通るルートの後、ケムニッツ高速道路はバブ72（ライプツィヒ-HOF）に到達して渡ります。 Erzgebirgs Forelandを通じて、彼女はNossenにつながり、そこでMagdeburgから来るBAB 14が終わります。そこからドレスデンに進みます。

サクソン州の首都の西では、バブ17がチェコ共和国に枝を枝に枝を踏み、バブ4はエルベ渓谷に上がり、ドレスデン市北西部のエルベを横断します。市の北にあるドレスデン空港が接続されており、バブ13はベルリンに向かって枝を枝にしています。 6レーンの拡張もそこで終わります。

ドレスデンの大都市圏を離れると、高速道路は再び4つの並んでおり、上部ルサ​​ティアを横切っています。ケーニグシャインの山々は、長さ3 kmのトンネルで国境の町ゲルリッツに到達する前に、長さ3 km以上のトンネルに渡されます。ルートヴィヒスドルフの北部地区では、ラウシッツァー・ネイセが交差しているため、ポーランドとの国境も交差しています。ポーランド側では、オートバーンはズゴルゼレックを通り、アートストラダA4としてブレスラウに向かい、さらにシレジアの工業地域上部を越えて、クラコウをポーランド – ウクレーニアの国境まで導きます。

最初の計画 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1920年代には、電動の私的輸送のためにのみ予約されるべき道路の計画が進行性のモーター化を起こしました。特にプロイセンライン州では、これは人口が高く、工業化の程度が高かったため、非常に迅速であったため、狭い道路と舗装されていない道路はもはや交通に至らなかったためです。新しい 地方通り これを改善する必要があります。 1925年のアーヘンとケルンの間のこのような道路の最初の計画は、1926年3月にラインシュ州の州の日がケルンからデュッセルドルフまでの地方の道を建設することを決定しました。

ハフラバE.V. フランクフルトを介してハンブルクから迅速な自動車のための通りの建設協会a。 M.からバーゼル ）ロバート・オッツェンの下で、ハンブルクからフランクフルト・アムを経由してハンブルクから長い道のりが最初にスイス国境に向かってバーゼルに設計されました。 1927年、協会は、以前は通常の名前ではなく、1929年から最初の全体的なドイツの長い距離道路網を設計しました nur-autostraße 鉄道に似ているOtzenによって特徴付けられる用語の下で Autobahn 。 Aachen-Kölnは、1927年のほとんどのHafraba概要計画にも登場します。実現されたイースタンバブ4セクションの予備計画と見なすことができるErfurt-hemnitz-denden-Breslauの接続もリストされており、フランクフルトAMメインとエルフルトの直接的なつながりもあります。東のケルンからのルートは計画されていませんでした。 ^[3]

1934年から1943年 – Reichsautobahnbau [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

NSDAPは、ワイマール共和国やそれなどの時点でまだハフラバ高速道路の計画に反対していましたが。 1933年1月の権力の押収後の最初のプロジェクトの1つは、「富裕層の豪華な道」がs辱されたとき、計画での攻撃であり、主に当時の高い失業を封じ込める措置としての攻撃でした。 ^[4] ハフラバ協会はこれのためでした gezuvor （「帝国の準備のための協会e。V。」）が変わりましたが、計画はワイマール共和国の時代からほとんど変化しません。

Kirchheim – Görlitz（ – Breslau） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

建設の開始時に、この接続は、ライヒサートバーンルート17（キルヒハイム – エルフルト – ジェラ）、18（ジェラ – ドレスデン）、19（ドレスデン-Görlitz）で構成されていました。画期的な式典は、1934年3月21日にドレスデン・ネウスタット近くのルート18のために行われました。同時に、SO -Called セカンドワークバトル 帝国の高速道路の建設が始まりました。 ^[5] アドルフ・ヒトラーの存在下でのメインイベントは、ミュンヘン – ザルツブルクルートで行われました。

1936年まで、ウィルズドルフとドレスデンの間の長さ12 kmのセクションと、ジェラとケムニッツの間のロブドルフとオベリヒテナウの間の26 kmのルートが開かれました。翌年、1937年の長さ48 kmのギャップは、1937年5月8日にフランケンバーグとシーベンレンの間で、1937年6月25日、オベルリヒテナウとフランケンバーグの間、およびシーベンレンとウィルズドラフの間で、3つのセクションで48 kmのギャップが続きました。後者の日付の場合、最初の西部延長部は、ロブスドルフ – ミーランセクションのイエナまで77 kmまで完了しました。 ^{[6] [7]} これに続いて、MeeraneからJenaまでの63.2 kmのセクションが続きました。さらに4 km ルート19 1937年12月にドレスデン・ネウタットから東にいた Bautzener Triangle （今日の三角形のドレスデン・ノード）リリース。ジェナとドレスデンの間で一貫して2つの道路が完成しました。 ^[8]

1938年、ライヒオートバーネンの番号付けシステムが変更されました。 Kirchheim -GörlitzMofilewayには現在、ルート番号81（Kirchheim -Eisenach）、79（Eisenach -Erfurt）、80（Erfurt -Chemnitz）、83（Chemnitz -Dresden）、73（Dresden -Görlitz）が割り当てられています。

このルートの建設における最も顕著な橋の構造であるイエナの東にあるテューフェルシュタルブルッケは、1938年8月にのみリリースされ、世界最大のアーチ橋の1つでした。それは、アーノルド・アガッツがライヒサートバーネンのトップ建設管理の下でデザインの後に作成しました（1935年まで 高速道路の最高の建設管理 ）ホール。エルツゲビルジュ北部の丘陵地帯にある多数の川の谷を横切るために、ルートに沿って他の多数の大きな橋が作成されました。 Bahrbachmühlenviaduct-a Chemnitz-bearkingの鉄道橋は、高速道路によって尖った角度で損なわれ、中央値が拡大しました。 ^[7]

さらに構築されています ルート80 エルフルトとイエナの間で、1937年に始まりました。 1939年8月18日、ウェイマールとイエナの間のセクションは、イエナ近くのサーレタル橋で、通りの一般検査官であるフリッツ・トッドによって交通のためにリリースされました。 ^[9]

の中に ルート73 、ドレスデンからゲルリッツ、ライヒサートバーンベルリン – ブレスラウのブンツラウ近くのジャンクションに至ることでした。1938年に10月3日にタウチャーバウツェンウェストのウヒストセクションと12月4日に、バッツェナードレフロットルフリラセクションの2つのセクションが完成しました。このルートの最後のリリースされたセクションは、1940年7月1日に、ダイバーのBautzen-West-WeißenbergとOttendorf-Okrilla-Uhystの一部でした。後者のルートは、主に2つの方法で、長さ約5 kmのセクションにリリースできます。同じ日にもありました ルート80 エルフルトとワイマールの間のセクションが完成しました。 ^[6] 第二次世界大戦の壊れたことは、建設作業の削減につながり、就任式のお祝いは今では省略されています。 ^[十] Görlitzを介してBunzlauに継続的に建設されました。さまざまな生き残った橋のキャンプと、ケーニヒシェイン山脈の準備されたルートは、今でもこれを証言しています。

アイゼナッハとエルフルトの間に、ライヒサウトバーンはなりました ルート79 1940年まで、したがって、主に1つの方向レーンだけでトラフィックに引き渡されました。 Waltershausen -Erfurtのセクションは1940年にリリースされ、セクションでのみコンクリートされた南方向の車線を示しました。ここでは、両方の方向が北の道路に導かれました。その西には、アイゼナッハオストとウォルタースハウゼンの間には、いくつかのセクションにも1つの方向車線しかありませんでした。さらに、WuthaとTrenkelhofのEisenach集落の間のKirchtalbrückeはもう終わりませんでした。そのため、一時的な谷バイパスが設置されました。この地域には、 ルート85 MeiningenからBambergへの、それはもはや処刑されませんでした。 ^[11]

印象的だったのは、アイゼナッハの東のヘルセルベルジュを通るルートであり、高い高度レーンと、西部の移動方向にあるワートバーグの正面図でした。ほとんどの帝国の高速道路と同様に、キルチハイムからゲルリッツへのルート全体は、周囲の景観の特定のステージングを得るために、山脈に沿った特定の視覚軸とガイド付きツアーによって特徴付けられます。 「ドイツの風景の美しさ」は「カランダー」に開かれるはずです。 ^[12番目]

Eisenach-WestとEisenach-ost Junctionsの間で、ほとんど半分に分類されたルートは1941年にリリースされました。 HerleshausenとEisenach-Westの間にある西のWerra Valley Bridgeの建設は1939年に始まりましたが、作業は最初の計画と清算作業と材料互換性テストのための柱の建設の後に停止されました。 ^[13] 1943年7月1日から、1939年に作成された建設現場のバイパスは、Spichraの南の木製のWerrabrücke（後のBundesstraße7a）でのギャップ閉鎖として機能しました。 ^{[14] [15]}

国民社会主義の時代の最後のものとして、ライヒス高速道路の作品は1937年9月に完成しました。 ルート81 KirchheimとHerleshausenの間で始まりました。以前、1936年には、ルート81がハフラバのメインラインであるカッセル・フランクフルトから分岐するキルヒマー・ドレイックの建設作業がありました。キルヒハイムとアイゼナッハの間の丘陵地帯と森林地帯での作業は、最初に迅速に走ったため、1938年に道路建設が開始され、1940年にいくつかのセクションがリリースされました。キルチハイマードレイックとソルガ（バッドハースフェルドの東）の間には、1941年にアスバルバレーブリッジが補充されたアスバルバレーブリッジとともに、ルートが完成しました。高速道路は、1940年にWildeckとGerstungenの間ですでに完成していましたが、まだ進行中の建設作業のためにまだ流通していませんでした。

1943年にソルガ – ウィルックセクションが完成したことでのみ、一時的に南方向車線を含めていたのは、この部分が交通のためにリリースされるべきものでした。最近では、ガーストゥンゲン – ヘルレスシャウゼンセクションは、その時点で南方向の車線とともにリシェルスドーフバレー橋まで完成しました。未完成の橋の構造の周りに谷を通るランプが一時的に置かれました。タルブリュッケの女性は、南側でのみ完成していました。 1943年に建設作業がライヒサートバーネンで設定されたとき、キルヒハイマードレイックからバウツェンの東にあるワイセンベルクまでのルートが、時には方向車線のみが稼働していました。

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  1938年からイエナ近くのテウフェルスタルブルッケ（1988年の写真）

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  ChemnitzとDresdenの間のTriebischtalで

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  バウツェンの東のティメンドーフ近くの未完成の高速道路橋

アーヘン – ケルン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

アーヘン – ケルン高速道路の画期的な式典は、1936年3月22日にEschweilerとWeisweilerの間で開催されました。わずか2週間前、ウェールマハト軍はベルサイユ条約に基づいて非武装化されたラインランドに移送され、したがって再武装化されました。場合によっては、計画されているケルンのすでに測定されているルートの帝国高速道路 – デュレン – エシュワイラー – アーヘンは走るべきです。 1939年の3年間の建設の後、EschweilerからDürenまでの最初の15 kmのセクションが交通のためにリリースされました。 1941年まで、Aachen-Verlautenheideまでさらに5.5 kmが西に完成しました。

ケルンでも、ライヒサウトバーンの建設が始まり、ケルン・ヘューマールからケルン・シュードまでのセクションが1938年から建設中でした。このルートは、主にReichsautobahn Ruhrエリア – フランクフルトとケルン – ボンルートの接続として機能しました。 1932年にこのルートをドイツの最初の高速道路として新しいネットワークに接続することに加えて、ケルン周辺の高速道路リングの前払いとして機能するはずです。

1935年に最初のライヒサウトバーン（フランクフルトマンハイム）が開設される前に、ケルンボンルートはナチス政権によって田舎の道路に劣化しました。したがって、Cologne-Süd接続は、法的には高速道路の接合部ではなく、田舎道への接続でした。

この比較的短いセクションの最も顕著な建物は、ライン川の上のローデンキルチェン橋です。橋の建設は1938年3月1日に開始されました。橋の建設は戦略的措置（西洋キャンペーンが計画された）として分類されていたため、第二次世界大戦の開始後も建設作業が継続されました。 1941年9月20日、ヨーロッパ最大の吊り橋が完成しました。

第二次世界大戦では多数の道路建設作業が停止され、A 4日の作業は1950年代まで続きませんでした。アーヘン – ケルンセクションは、1960年12月から通行可能です。 ^[16]

ポスト-WAR期間とドイツの部門 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

戦争の最後の数ヶ月で、ルートに沿って建物の破壊がありました。同盟爆弾攻撃の後、1945年1月28日にローデンキルチェン橋が崩壊しました。戦争の終わりの少し前に、イエナの近くのサレブリュッケは、1945年4月11日、1945年4月19日、バウツェン近くの酒宴の橋によってウェールマハトによって爆破されました。 ^[17] SpreebrückeはBautzenとWeißenbergの間の唯一の部分的に完成したセクションをドレスデンから来るルートの残りの部分から分離したため、その交通の意味はまだ比較的低かったので、最初は再建がなく、Bautzen -Weißenbergは後に永久に閉鎖されました。

アメリカとソビエトの占領地帯の間の漸進的な解体により、交通は停滞していました。 1946年8月、アメリカとソビエトの占領当局は、Herleshausen/Wartha近くの国境を越えることに同意しました。 GDRが解釈された後、西ベルリンへの輸送ルートの国境管理は、いわゆる国境の西のセクションで、ワルタ/ヘルレスシャウセン国境を越えてヘルスハウゼンの東にのみ可能でした。 チューリングのチップ したがって、ドイツの内側の国境を2回越えたWildeck-ObersuhlとHerleshausenの間で、交通に閉鎖され、ゆっくりと荒廃しました。

今日の高速道路の三角形のドレスデン・ノードのエリアでは、A 4は1951年から1971年までのオートバイおよびカーレーシングトラックとして一時的に使用されました（高速道路スパイダードレスデン）。 Bautzen-West JunctionとEastern RouteのBautzen Mothway Ringは、1955年から1974年までの一時的なレーストラックでもありました。

1950年代および1960年代 – 建設作業の再開 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

破壊された建物の再建 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1950年代の初めに、ルート上の破壊された建物のほとんどが修理または再構築されました。ロデンキルチェン橋は、1952年から1954年までに受け取ったパイロンを使用して再建されました。同じ期間に、オリジナルに忠実に再開されたサーレタルブリッジが作成されました。

Bautzenに建設されていないSpree Bridgeのため、GDRの時代にはBautzen-weißenbergセクションは閉鎖されたままでした。 GDR政府は1965年にそれを開発することを決定しました。翌年、66の穀物貯蔵ホールが合計16 kmの長さにわたって建設されたため、危機の場合はGDRの食料供給を維持するはずです。ルートもフェンスで締め付けられました。 BautzenのSpreebrückeの再構築は、1973年から1977年にのみ行われ、Bautzen-Gesundbrunnen住宅地にコンクリートスラブを配達するためにトラックをリードする必要がありませんでした。 ^[18]

HönebachとObersuhlのジャンクションの間で、農業交通の北方向車線が戦争の終了後に解放されました。指向性レーンにある2つのラインの会社は、HönebachとBosserodeの間の田舎道の建設後にのみ1960年代後半にリリースされました。

完成aachen-ケルン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Aachen -Kölnルートは、1960年までにセクションで完了しました。最初にケルンの南バイパスが完成したため、1957年にはケルン・クレットテンベルグジャンクションまで4 km西方向に高速道路が西方向にあり、1958年はフレシェンまでさらに5 km延びました。同じ年に、デュレンはデューレンからブールジャンクションまで10 kmの10 kmで、1959年にはケルペンジャンクションまで11 kmでした。ケルペンとフレチェンの間の長さ13 kmのギャップは、1960年に閉鎖されました。

さらなる構造 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オランダ国境 – アーヘン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

アーヘンの十字架からアーチェンのヴェッツシャウ地区にあるドイツ・ダッチ国境の交差点までの約10 kmのルートが1970年にオープンしました。これは、既存の高速道路ジャンクションの西にあるアーヘンヨーロッパコログヌ高速道路から分岐し、平行道路を介して接続されています。同時に、ルートは、1976年までセクションで完成した今日のRijksweg 76であるHeerlenを経由して、Heerlenを経由してベルギー国境まで続きました。

ドイツのA 4またはオランダのA76に属する数百メートルの長さのセクションは、国境横断の地域の自動車として標識されています。 1990年代の終わり以来、このエリアは、ドイツの地域の高速道路から分岐し、オランダ側のクロスカバーダーアバンティスビジネスパークを接続する単一のランプの形でしかケルンからしか到達できないジャンクションでした。

ケルン – オルペ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ケルンから東に向かってカッセルに向かう高速道路の線は、1930年代半ばのルート計画にすでにリストされており、ライヒスストラセ55に取って代わりました。 1959年と1960年にこれらの計画は再開され、最初は 交換バス EB 55 Bergisch Gladbachからの回避。の構築で ザウアーランドライン 1960年代のドルトムントとギエセンの間では、特に既存の連邦道路の拡大もスペースの制約のために拡大していないため、ケルンリングとこのルートの間の関係が計画されました。

費用対効果の高い実行として、ベンズバーグ、オーバーアス、エンゲルスキルチェン、グマーズバッハ、デンクリンゲン（reichshof）を経由してケルンメルハイムからウェンデンゲーリンゲン近くのソーアーランドラインまでのルートが好まれました。あるいは、ロスラスの近くのケルン – フランクフルト高速道路でのスタート。これは、計画されたライヒ高速道路のコースにもっと対応していたでしょう。 1967年からルートは指定のある高速道路でした Autobahn 73 計画。

4台のレーンルートの最西端は、メルハイムとブリュックの東ケルン地区を通り、次に北王室の森を通り、マウンテン部分がベルギッシュの土地とザウアーランドを通って始まります。したがって、ルートは多くの場所で複雑でした。メルハイム（約50 m）とヘスパート（約450 m）の間に高さの差が約400 mで、多数の谷の橋、ダム、カットを実現する必要がありました。いくつかの強い斜面で、UntereschbachとGummersbachの間に追加の車線が補足されました。

Sauerlandラインへの接続は、当初は高速道路の三角形として意図されていました。シーゲンへの新しい道の決定により、カッセルとギエンの間のハッテンバッハートライアングルへのルートを継続するために、接合部のあるクローバーの形の高速道路接合部がすぐに東に実装されました。この接続は、ケルン-Olpe高速道路の東部の一時的な端をマークしました。 ^[19]

リフレスとモッツフェルドジャンクションの間のセクションは、1968年にこのルートの最初のものとして完了しました。次のセクションは、1973年にエンゲルスキルチェンとグマーズバッハの間で続いた後、1974年にケルンオストクロスのケルナーリングとのつながりがリリースされました。 UntereschbachとEngelskirchenの間のセクションは、1975年にGummersbachからOlpe-SüdCrossまでの最後のセクションである1975年に完成しました。

（トランジット）GDRのルート [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツの師団の時代に、ベルリン・ミニッチルートとのつながりを形成したアイゼナッハからハームスドーファークルーズまでのセクションは、西ドイツと西ベルリンの間の3つ（1982年4つ）の交通機関の1つでした。 1970年代と1980年代には、HerleshausenとWarthaの新しい国境の交差点が建設され、その後のルートが高速道路基準に持ち込まれました。 WilteckとWommenの間でのみ、国境エリアの複雑な場所（Thuringian Zipfel）のために、もはや再活性化されていませんでした。 Hermsdorfer KreuzからDresdenまで、高速道路にはGDRが設立される前に2回の拡張基準が継続的に提供され、ドレスデンからBautzenの一時的な高速道路の終わりまでのセクションは、長い1回のセクションでますます低下しました。

アイゼナッハでの職業 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

キルチハイム – ドレスデン帝国オートバーンルートの建設中、1930年代の東の東の終わりに、強力な縦方向の傾向と比較的タイトな曲線を備えたWaldreichenhörselbergeを通じて、ルートが作成されました。 Wutha近くのTrenkelhofでは、計画されたルート85との高速道路の接合部もノルドハウゼンからバンベルクまで計画されていました。この時点で、ケルン – ベルリンとハンブルクの接続は完全なネットワーク認識で出会っていました。 ^{[20] [21]} 波乱に富んだ面積により、このエリアのロードゲールのために、キルチタール上の高さ255 mと高さ30 mの橋が計画されていました。 ^[22] ルートとキルチタルブリュッケの建設は1937年に始まりました。この建物の完了が遅れていることはすでに予測可能であるため、一時的な1つの方法バイパスが建設現場の北にルーティングされ、このアイゼナッハの助けを借りて、ワイマールは1940年秋に稼働しました。 ^{[23] [24]}

Valley BridgeはGDRに建設されなくなり、暫定的なTrenkelhofバイパスが継続されました。アイゼナッハとエルフルトの間の最後の1つのセクションは1960年代に削除されました。キルチタルブリュッケの完成は、財源の不足のために最初は追求されていませんでした。それは1971年の交通機関の署名でのみであり、それを通じて輸送交通は主にGDRによって西ベルリンへの規制があり、トラフィックサーブは目立ちました。したがって、2つのウェイの拡大は、連邦共和国からの財政的支援を通じて行われました。橋の代わりに、1970年代にダムが建てられ、教会の谷の高速道路を移動しました。 1982年に、Trenkelhofバイパスのオープニングと廃止措置が続きました。 ^[25] アスファルトがアイゼナッハ周辺の中立性に関する建設作業の過程で除去されたのは2006年になって初めてでした。 ^[26]

国境通過の新しい建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツの部門の過程で閉鎖された女性からヘルサウゼンまでのセクションは、1978年に稼働に戻され、ヘルスシャウセンが交通から緩和されました。これは、取引の結果として増加していました。 2番目の方向レーンは1980年に続きました。 ^[27] Herleshausenの国境交差システムと、Eisenach-WestジャンクションのGDRエリアの高速道路の始まりの間には建物のギャップがありました。 FRGとGDRの間の合意の過程で、1980年4月にGDRエリアに渡る高速道路を導入し、ヘルサウゼンとアイゼナッハ – 西の間の休閑地を使用して、ウェラバレー橋の新しい80 mの橋ヘルシェルを使用することが決定されました。 Cross -border Moirwwayルートの建設作業は、Eisenach Local Pressでほとんど議論されていませんでした。 ^[28] FRGコントロールポイントとGDR制御ポイントの間のウェラバレー橋は1983年に完成し、1984年の1年後にワルタの国境施設が稼働し、国境通過の過程で田舎道の代替案を排除しました。 ^[25]

高速道路ネットワークの再編成 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1975年1月1日の時点で、ドイツ連邦共和国と西ベルリンの高速道路に新しい均一な番号付けスキームが導入されました。最初は内部ガイド付き番号のみが使用され、ルートで走るヨーロッパの道路の数のみが標識に標識されていたため、新しい全国番号が好まれました。以前に Bundesfernstraßenには1971年から1985年の計画が必要です ベルリンの指輪に分岐したルートに単一のディギット番号を1から6に割り当てたシステムは、当時のドイツ師団に関しても勝てなかった。指定 A 4 したがって、ベルリン – コットブス – フォーストのポーランド国境を目的としていました。 第4章 指定されたルートは次のとおりでした 71 （ダッチ国境-KreuzAachen）、 15 （Aachen-Europe-Dreieck Heumar）、 73 （KreuzKöln-ofthattenbacher Triangle）and 23 （Kirchheimer Dreieck -Herleshausen）。 ^[29]

長距離輸送の最も重要なルートであった既存のシステムの導入により、主にワイマール共和国の時点でメインコースとして意図されていたため、北からの2番目の連続東西接続のためにバブ4（連邦高速道路4）が選ばれました。特定の地域で2桁と3桁の主要な高速道路を割り当てたシステムの大きな利点は、当時GDRの高速道路ルートの数値を簡単に割り当てることができることでした（特に、これらは本質的にウェストベルリン市の高速道路に割り当てられた数字でした）。 ^[30]

ナンバーバブ4は、アーヘン近くのオランダ国境からオルペシュドの十字架、キルヒハイマードレイックから、オルペとキルヒハイムのギャップを含む国境地域の中断を伴うワルタ/ヘルレスハウゼン国境の交差点まで授与されました。ドイツの両方の州が再統一された場合、エルフルトとドレスデン経由のルートに沿った番号は、バウツェンの高速道路の終わりまでGDR期間まで続くはずです。アーヘンの十字架では、メインレーンを西方向に離れ、ホーマルトライアングルとケルンの十字架を両方向に残さなければなりません。

BAB 4（Aachen -Olpe）の西部の代替名は バンデス高速道路50 （BAB 50）、この数は1970年代に使用されて、OLPEを東にさらに建設する計画を設定する必要があります。 ^{[最初に30]}

GDRは除去に高速道路の数を使用したことはなく、標識に長い距離の目標のみが示されました。ヨーロッパの道路は後に標識に連れて行かれました。ただし、管理目的でのみ使用される内部番号付けスキームがありました。これで、アイゼナッハ – ドレスデンルートは数でした 7 そして、ドレスデン – バウテンは数字をルートします 6 割り当て。 ^[32]

ターン後 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1989年の鉄のカーテンの場合は、ヨーロッパの状況を突然変えました。以前に国境施設によって中断された東西の交通は、その後数年で着実に増加しました。特に、西部の交通の輪郭と東の東部の財源の不足により、ドイツ師​​団中に不十分に開発および修理された以前の輸送ルート内の内側 – 。したがって、1992年の連邦輸送インフラ計画とともに、輸送プロジェクトプログラムが開始されました。これは、古い連邦政府と新しい連邦州の間の重要な交通軸とインフラストラクチャの新規かつ拡大を規定しています。

BAB 4の場合、一部のセクションがまだ利用できないという事実、休閑地、または方向車線のみが通過できなかったという事実。したがって、継続的に2回のナビゲーションを目的として、キルチハイムからバウツェンへのルート全体の基本的な更新は、6レーンの拡張とゲルリッツへの継続的な建設の前に最初に実施された尺度でした。

個々のセクションの敷設や、ゲルリッツ近くのポーランド国境へのバウツェンのさらなる建設を含む、アイゼナッハとドレスデンの間の6レーンの拡張 交通プロジェクトドイツの団結No. 15 追放された。

チューリングの先端のギャップ閉鎖 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最初に、ウィレック・オブサールのジャンクションと女性の間の休閑地がチューリングのジップフェルで復元されました。国境開口部の数日後、これは1989年11月にObersuhlとUntühl（Gerstungenジャンクションの西部にある暫定国境施設）の間で一時的に交通のために準備されました。 ^[33] GerstungenとWommenの間のセクションの作業は、1990年4月にオールドバレーブリッジの女性をめぐるリーダーシップを備えたセクションで記録されました。ここでは、最初に納屋との交差点への入り口に1回の交通ガイドが設置されました。このルートは1990年6月にオープンしました。 1991年の夏、セカンドレーン（ノースレーン）が再建され、交通のためにリリースされ、ゲルストゥンゲン/リシェルスドルフの暫定谷も2つの鉄道で行われました。

Einenetal Bridgeの7つの柱のうち5つは、もはや完成していませんが、1992年7月に新しい建物のスペースを作るために爆発しました。 2つの柱が記念碑として保存されていました。 ^[34] 1993年10月に奉献橋の北半分が完成し、1993年12月にタルブリュッケ女性の新しい北半分が完成しました。 1994年12月、ドレスデン方向レーンで有罪判決を受けたワイヘタルブリッジの完成した南半分と改装されたオールドバレー橋が完成しました。これに続いて、1995年10月と1996年5月までに、Wildeck-ObersuhlとGerstungenの間に北部と南の方向車線が完成しました。 ^[33]

ドレスデンの拡張とさらなる建設 – ポーランド国境 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1990年の統一の時点で、ドライバーはドレスデンとバウツェンの間の高速道路セクションで荒涼とした写真を提供しました。 1940年7月に完成したドレスデンからワイセンバーグへのルートは、GDR期間中に改装されることはなかったため、ほとんどの場合、コンクリートスラブでできたオリジナルのカバーが道路にありました。その後、GroßröhrsdorfとRöderbrunnの間の短い1つのトレインセクションのみが、2番目の道路で補足されました。戦争の終わりの少し前にウェールマハトによってバッツェン近くの酒宴の橋が解体されたため、その東に位置するワイセンバーグのセクションは、長い距離の交通に興味がありませんでした。すでに1つの訓練を受けたルートは、これからは穀物保護区を保管するために使用され、そのために66のホールが高速道路に建てられました。 1973年から1977年の間に、Bautzen-Gesundbrunnenの住宅地を開くために、Spree Bridgeが再建されました。 ^[35]

1990年には、ドレスデンからバウツェンまでのセクションのライヒ高速道路の建設時からまだ数多くの遺物がありました。ハードショルダーとガードレールはありませんでしたが、ジャンクションはもはやその実行の基準に対応していませんでした。たとえば、Ohornへの降下は、地元の道路に直接つながった。オハーンとブルカウのジャンクションの間のフォルスハウスルッチェセンブルクでは、実際にこれを目的とした橋が戦争の終了前にネットワークに接続されなくなり、GDRで明らかにされたため、歩行者の交差点が道路上で同じレベルをリードしました。プリシュヴィッツには、石畳が装備されたエリアさえありました。基本層の腐食により、舗装は最近ひどく損傷していたため、20 km/hの速度制限が配置されました。ドレスデン高速道路の三角形（今日のドレイック・ドレスデン・ノード）のメインブリッジ構造も大量に走りました。

いずれにせよ、車両なしでこのルートの高速100 km/hの最高速度を達成することはできませんでした。 Reichsautobahnzeitのコンクリートスラブに加えて、ポットホールと壊れたセクションが一時的にアスファルトで注がれました。ゲルリッツとポーランドへの長い距離の交通は、通常、ドレスデンジャンクションの1つで高速道路を出発し、フェルンベルケルストラスー6を使用し、ビショフウェルダとバッツェンを介してゲルリッツにつながりました。統一の年に、サクソン道路建設局は、長期的な無視されたルートで交通安全を増やすためにいくつかの暫定的な措置を実施しました。 1991年から1994年の間に、59 kmの在庫がドレスデンノードからバウツェンオストに改装されました。新しいアスファルトの天井が設置されました。これは、後で計画された合計改修が行われるまで道路として機能しました。

1992年の新しい連邦輸送インフラ計画により、5つの新しい連邦州のインフラストラクチャの新規拡大に焦点が当てられていました。これにより、ドイツの団結（VD​​E）の交通プロジェクトが生じました。 VDE No. 15として、カッセルとアイゼナッハの間のBAB 44の新しい建設と、アイゼナッハからバウツェンへのBAB 4の拡張とバウツェンの建設がポーランドの国境に要約されました。これからは、ドレスデンとポーランド国境の間のBAB 4でのさらなるトレーニングと新しい建設作業はすべて、このプロジェクトに該当しました。

1992年の後半に穀物貯蔵ホールの解体から始まりました。その後、方向車線が復元されたため、1993年7月8日にBautzen-ostからWeißenbergまでのセクションが駆動されました。 1994年、最初の暫定改修の終了後、ドレスデン – バウテンセクションの完全な更新が始まりました。 5つの建設段階（Dreieck Dresden-Hermsdorf、Hermsdorf-Pulsnitz、Pulsnitz-Burkau、Burkau-Uhyst、Taucher-Bautzen-ostのUhyst）で、作業は相殺されました。 8つの既存のジャンクションはすべて、交通安全の要件を満たすためにほぼ完全に再構築されました。 Bautzenの西に新しいSalzenforstジャンクションが作成されました。 62個の高速道路の高架もすべて破壊され、肩が硬い道路に短すぎるために再構築されました。方向車線は、登山エリアで6 kmに追加の3番目のレーンを獲得しました。移動の両方向にある2つの管理されていないマネージドレストエリアは新しいものでした – 以前はこの高速道路セクションに休息がありませんでした。

Bautzen近くのSpree Bridgeは取り壊され、1993年から1997年に3回目に再建されました。 GDR時代のビームブリッジとしてのシンプルなデザインの代わりに、新しい建物は、1940年に建てられ、1945年に爆発した前任者の建物と同様の形のアーチ橋として建設されました。橋の前半は1996年5月に完成し、両方の半分は1997年9月以来交通渋滞にさらされています。 1996年秋、Bautzen-ostとWeißenbergの間の第2方向の車線の栽培が始まり、1996年7月3日に計画承認の決定が下されました。このセクションの東端では、自然保護の理由でGöditzerスケールの地域で3 kmの再構築中に高速道路がわずかに敷設されました。

拡張は、1998年11月の東の1998年8月にBautzenの西で完了しました。新しい「Oberlausitz」の休憩エリアは、1999年に1年後に稼働しました。

1992年8月に、ゲルリッツへのワイセンバーグのさらなる建設のために、ラインの決定が実施されました。国民社会主義の時点ですでに計画されていたルートの地域では、元々はベルリン・ブレスラウ、地球と橋の建設につながるはずだった。たとえば、この時期からまだ橋の遺物があるティエメンドルフの近くで、いくつかの場所ですでに始まっています。自然保護の理由から、地球の建物で準備された前の戦前道路に沿って高速道路を移動するのではなく、ケーニヒシャイン山脈のエリアにトンネルを移動することが決定されました。 1996年3月27日に、ドイツの最長の街路トンネルであるケーニヒシェーナーベルジュトンネルの建設が始まりました。

しかし、国境が開かれて以来、ますます多くの交通が都市部を押し進めているため、ゲルリッツの地域に新しい国境を越えた建設に対する緊急性が高まっていました。ドイツ連邦共和国とポーランド共和国との間の合意は、1992年7月29日に1994年半ばまで意図された新しい国境と税関システムの建設が署名されました。早くも1991年12月には、国境通過の確立が計画された時点で、ネイス川の間に合わせの橋が建設されました。協定が署名されて間もなく、ネイセ上の高速道路橋の建設と1992年8月に国境の交差点の建設が始まりました。これは共同工場として設計されており、完全にドイツ側にあります。拡張の第1段階では、1994年7月14日、1996年8月5日にすべての道路利用者向けに、トラックのクリアランスシステムが稼働しました。 GörlitzジャンクションのBAB 4の長さ3.2 kmの唯一のピースは、クロスボーダー接続の構築にも属していました。

WeißenbergとGörlitzの間のセクションは、1996年のWeißenbergからNieder Seifersdorfまでの7.8 kmの長さの3つのセクションで開かれました。全体に。 ^[36]

さらなる構造を着用 – クロンバッハ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2002年から2006年にかけて、BAB 4は東のウェンデンから新しいクロンバッハジャンクションまで約6 km延長されました。ジャンクションの後ろで、高速道路はB 54に融合します。これは高速道路のように開発され、クロイズタルを経由してシーゲンの既存の高速道路（HüttentalStrasse）につながります。 2つの通りの約12キロメートルの長さのセクションA 4/B 54、10個の高架と地下道に8つの谷の橋が作成されました。合計200万mmyの土壌が移動しました。費用は約1億3,000万ユーロでした。

Olpe-SüdとKreuztal-Krombachの間の新しいBAB 4セクション（ クロンバッハーヘー ）2006年12月1日、クロムタルスを経由してクロンバッハーヘヘからシーゲンまでのルートのさらなるセクションは、2006年6月23日にヒュッタルストレスの継続が既にトラフィックのためにリリースされました。

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  ウェンデンとクロンバッハの間に新しく建てられたセクション

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  Krombach Junction、Transition BAB 4/B 54

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  クロイズタル/シーゲンへのautobahnのような継続

トラフィック共有のリスト [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

セクション	年 [37]	長さ [38]	備考
オランダ国境-Kreuz Aachen	1970年	10 km
Kreuz Aachen- Eschweilerとして [39]	1941年	5,5 km
Eschweilerとして – デュレンとして	1939年	15,0 km
sertere-仕事	1958年	10 km	ルートのほとんどは2014年から移転されています
ほとんどのボア – ほとんどのケルペン [40]	1959年	11 km	ルートのほとんどは2014年から移転されています
Kerpen-Köln-DürenerStraßeとして [41]	1960年	13 km
ケルン・シュトンベルクとしてのケルン・デューレン・シュトラセ –	1958年	5 km
Cologne-Klettenberg-KreuzKöln-Südとして	1957年	4 km
KreuzKöln-Süd-Triangle Cologne-Heumar	1941年	7,9 km
kreuzköln-ost-as lifrath	1974年	4,5 km
リフレスとして – モッツフェルドとして	1968年	6 km
Moitzfeldとして – Untereschbachとして	1970年	4 km
Untereschbachとして-Engelskirchenとして	1975年	16,9 km
エンゲルスキルチェンとして – グマーズバッハとして	1973年	7,8 km
Gummersbach-Kreuz Olpe-Südとして	1976年	22,8 km
クロス・オルペ・シュード・アサ・ウェンデン	2001年	0,3 km
誰かとして – クロンバチャッハとして	2006年	8,8 km
Kirchheimer Dreieck-バッドハースフェルドとして	1940年	10,7 km
バッドハースフェルドとして – ソルガ	1940年	4,7 km
天国 – ワイルド・オブスルーとして	1943年	20 km
Wildeck-Obersuhlとして – 女性として	1943年、1994年	9,3 km
女性として – Herleshausenとして	1943、1978、1980	4 km	1945年以降、老化して、1978年に道路で再開され、第2方向レーン1980
Herleshausen-as eisenach-Westとして	1943年、1984年	8,8 km	もはや完成していない谷橋による暫定バイパス、1984年まで国境を越えた新しいウェラバレーブリッジ
Eisenach-West-Eisenachとして	1941年	3,2 km
eisenach-as eisenach-ost	1941年、1973年	1,9 km	最初の方向レーン、セカンドロード1973
Trenkelhofのアイゼナッハとして	1940年	1,3 km
Trenkelhof – Wutha	1940年、1982年	1,8 km	もはや完成していない谷橋に起因する教会谷の暫定バイパスは、1982年にダムによって閉鎖されました
wutha -mershows	1940年	8,4 km
mechterfädt -hörselgau	1940年、1969年	5,7 km	最初の方向レーン、セカンドロード1969
Hörselgau -Emleben	1940年	9,8 km
Emleben-Günthersleben	1940年、1968年	4,2 km	最初の方向レーン、セカンドロード1968
Günthersleben – Wechmar	1940年	3,0 km
Wechmar – Wanderslebenとして	1940年、1968年	2,2 km	最初の方向レーン、セカンドロード1968
Wanderslebenとして – ワイマールとして	1940年	35,3 km
ワイマールとして – イェナ・ロベダとして	1939年	26,5 km
Jena-Lobedaとして – Lobsdorf	1937年	77 km
Lobsdorf – Oberlichtenau [42]	1936年	26 km
Oberlichtenau – Wilsdruffとして	1937年	48 km
Wilsdruff-as dresden-neustadtとして	1936年	12 km
ドレスデン・ネウタットとしてドレスデン・ノードとして	1937年	4 km
ドレスデン・ノード・アット・オッテンドルフ・オクリラとして	1938年	12 km
Ottendorf-Okrillaとして – Großröhrsdorf	1940年	11,1 km
Großröhrsdorf – Röderbrunn	1940年、1959年	5,4 km	最初の方向レーン、セカンドロード1959
Röderbrunn – Uhyst a。 T.	1940年	11,1 km
uhyst a。 T.-As Bautzen-West	1938年	14 km
Bautzen-West-Gröditzとして	1940、1977、1993	16,6 km	1945年、1977年以降に閉鎖されました。
グロディッツ – ワイセンバーグとして	1940、1993、1998	1,9 km	1945年以降に閉鎖され、1993年（第1道路）または1998年（第2道路）まで再建された穀物ホールで建てられました
Weißenbergとして – Nieder Seifersdorfとして	1996年	7,8 km
Nieder Seifersdorfとして – Kodersdorfとして	1999年	10,7 km
Kodersdorfとして – Görlitzとして	1997年	4,9 km
ゲルリッツとして – ポーランド国境	1994年	5 km	1994年のトラックの通関開業、1996年の一般開業

特に大量のトラフィックには、アーヘンからケルンまでのセクションがあり、ベルギー、北フランス、ルクセンブルクへの多くの交通機関を占めています。高速道路は、ノッセンとドレスデンの間で比較的忙しいです。ただし、地域と長距離輸送の両方に多数のトラフィックフローがあるため、100,000台以上の車両を備えた平均1日の交通量（DTV）を備えた最も負荷の高いセクション（DTV）はすべてCologneにあります。 ^[43]

DTVが1日あたり100,000を超えるセクション

セクション	DTV
KreuzKöln-West-Cologne-Klettenberg	117,900
Cologne-Klettenberg-Cologne-eifeltor	123,400
Cologne-eifeltor-KreuzKöln-Süd	125.400
KreuzKöln-Süd-Cologne-Poll	134.200
ケルン・ポル・クレウズ・ケルン・グレンベルク	125,000
KreuzKöln-ost-cologne-Merheim	122.200

BAB 4の大部分は近年6ストライプされています。2016年にAachenとCologneの間で最後に欠けているピースが完成しました。これにより、Aachen Motorway JunctionからKöln-Merheim Junctionへの移動方向あたり少なくとも3つの痕跡が可能になります。 2014年以来、WofmenとDresden-Nordの高速道路のトライアングルの間の高速道路は6ラインになっています。丘陵地帯のため、ケルンとオルペとキルチハイマードレイックと女性の間の4つのレーンセクションで、丘陵地帯のために追加の車線が利用可能です。

アーヘン – ケルン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1990年代から2010年代には、アーチェンクレウスとヘイマールトライアングルの間のBAB 4が4レーンから6レーンに拡張されました。アーヘンの十字架は寛大に再建され、デュレンとケルペンの間のセクションは、オープンオープンオープンオープンのために数キロメートルで南に移動しました。

アーヘンクロスでの変換 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

道路容量を増やし、高速道路のより速くより単純な交換を可能にするために、Aachen高速道路の接合部は2009年から2021年の間に7つの建設段階で変換されました。 ^{[44] [45]} 追加の平行車線がセットアップされており、十字の東西の主軸を10レーンから17レーンに拡張しました。さらに、BAB 44とBAB 544のブリッジ構造が更新され、いくつかの接続ランプが再利用されました。公式の交通リリースは最終的に2021年11月12日に行われました。 ^[46]

6段の拡張aachen-köln [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1980年代には、6レーンの拡張が最初に南ケルンリングの地域で始まりました。第一に、ケルン・ウェストからケルン・クレットテンベルクまでのセクションは、1990年までクローズ・ケルン・シュードに6レーンが利用できるようになる前に拡張されました。 1990年から1994年の間に行われたケルンシュードクレウスとケルンヘマールトライアングルの間の拡大は、複雑なものでした。 1994年12月9日に新しいRheinbrückeの試運転により、南ケルンリングの拡大が完了しました。

アーヘンとケルンの間の拡大は、1998年にKreuz Aachen -Eschweilerセクションで2001年末に完成しました。 ^[47] 2006年のワールドカップとCologne Rheinergiestadionが会場として、WeisweilerとDürenJunctionsの間、KerpenとKöln-West Mothway Junctionsの間で建設作業が継続されました。 ^[48] 約4年間の建設の後、両方のセクションを2005年に6台のレーンでトラフィックに引き渡すことができ、それにより、後者のセクションに新しい半分接続ポイントが構築されていました（ フレチェン・ノード ） なりました。 EschweilerとWeisweilerの間は、2004年8月末から建設されました。 ^[49] 2008年に完了したこのセクションでも新しいジャンクションが作成されました（ Eschweiler-ost ）、もともとは、後者を維持することが決定される前に、Weisweilerジャンクションの代替として設定されていました。元エシュワイラーのジャンクションも入っていました Eschweiler-West 改名。 2015年12月、新しいジャンクションはワイスワイラーの東にありました 長さ オープン。

デュレン・ケルペンのルートの除去 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

デュレンジャンクションとクロイズカーペンの間のセクションの再構築は、1990年代の拡張計画の開始以来計画されています。これのライン決定は2001年10月21日に行われます。2008年9月に、新しいルートの建設が開始されました。同時に、以前は高速道路と平行であったハンバッハンンは、並行して新しい高速道路ルートに移動します。 6年間の建設の後、公開されたルートは2014年9月16日にEnak Ferlemann（連邦運輸省とデジタルインフラストラクチャの議会事務局長）、マイケル・グロスシェク州運輸大臣、RWE Power AGのCEO、Matthias Hartungによって発足しました。 ^[50] デュレン近くの既存の道路とメルゼニッヒジャンクションへの接続との間のケルン方向車線は、デュレン近くの既存の道路とメルゼニッチジャンクションへの交通のために一時的に開かれました。

約17.6キロメートルの長さにわたって、ハンバッハの森林から高速道路が約1.7キロメートルの南に敷設され、ハンバッハオープンキャスト鉱山の拡張のためのスペースが作成されました。 ^[51] 高速道路は現在、ハンバッハンとケルン – アーヘンエクスプレストラックの間で主に走っているため、交通の流れが束ねられます。 ^{[52] [53]}

2つの新しいジャンクションのメルゼニッヒとエルズドルフは、ブイアジャンクションの代替品として建設されました。後者は2014年末にのみ完成しました。新しい建物の過程で、幅35メートルの緑の橋を含む18の新しい橋が建設されました。設計手段として、Kerpen-Buirのセクションが作成されました アリー「今年の木」 – 今年のすべての木が堤防に植えられています。ドライバーの注意は、色が薄い兆候と組み合わせて高速道路セクションに植えることによって観察されるべきです。 2019年春、アベニューは2015年から2018年までの木々によって補完されました。 ^[54]

2016年までに、デュレンとクローズケルペンの間の既存の道路のセクションが拡張されました。デュレンでは、2009年にArnoldsweiler近くの新石器時代の入植地が発見されました。 2016年6月29日、アーヘンとケルンの間の6レーンの拡張が18年の建設後に最終的に完了しました。厳soleな開口部に分配されました。 ^[55]

2017年には、ニーダーツィエの市営地域にある古いオートバーントラスの最西端にソーラーシステムが設置されました。これ ソーラー高速道路 からです エネルギーパートナーNiederzier Gmbh 、ニーダージエとイノジーの自治体が関与し、運用され、ほぼ750 kWの出力を持っています。 2820のソーラーモジュールは、以前の高速道路の非距離アスファルトの長さ620 mにわたって配置されています。 ^[56]

• 

  1995年の高速道路敷設の提出計画

• 

  2013年12月のデューレンとメルゼニッチの間の拡大

• 

  KerpenとBuirの間のロックルート

• 

  古い高速道路ルートの廃止された道

• 

  新しい6レーンルート

キルヒハイム – ドレスデン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

KirchheimとDresdenの間の完全なルートは、1989/90年のターン後に徐々に更新され、6階建てを大幅に拡大しました。 3つのセクションでは、他方では、自然保護の理由により、強い縦方向の傾向を持つ谷のルートを避けるために、ルートが北に移転されました。 Kirchheimer DreieckからWommen（BAB 44がKasselから来るBAB 44を含む計画された高速道路の三角形）まで、顕著な追加レーンと削除ルートを備えた4レーンの拡張が行われます。

拡張広告KirchheimへのWildeck-Obersuhlへ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

キルチハイマードレイックとウィレックオーバースルの間の35キロメートルのルートの改修と拡張は、2006年にキルチハイムとアスバッハバレー橋の間の最初のセクションの建設から始まりました。 A 4は、ハードショルダー全体と登山ルートで追加の車線全体に拡張され、セクションで再ルーティングされます。追加の車線には20キロメートル以上で2つの方向があり、建設作業が完了した後、ルートの大部分が5つまたは6ストライプされます。 ^[57]

6階建ての拡張Wommen -dresden [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

カッセルから44のブンデサウトバーン44の延長とともに、女性4レーンにあるヴュムテンセクションドレイックドレスデンノードとドレスデンの東にあるwümtenセクションドレスデンノードとドレスデンの東は、ハードショルダーの栽培とともに、ドイツのユニティNo. 15からのドイツのユニティNo.追加の硬い肩を備えたレーンの継続的な6レーン拡張の計画は実装されていません。この間、交通状況を改善するための肩の激しい4車線での拡張が続きました。この目的のために、ガーストゥンゲンとリシェルスドルフの間の奉献橋と、バンサンドシュタインで作られたアーチ橋であるタルブリュッケ女性の上部構造が従来に改装され、最初のモデル化された2番目の上部構造が再建されました。バントサンドシュタインビューを備えた精巧な修理と新しい建設は、Frauenborn BachとWifte Tallageに渡って改装された南向きの古いアーチ橋の記念碑保護によるものでした。 2005年、WümtenJunctionとWerra Valley Bridgeの間の6レーンの拡張は3年後に終了しました。 ^[58]

アイゼナッハとドレスデンの間のバブ4の6レーンの拡張は、1990年代に始まりました。フランケンハウゼンのPleißetalbrückeは、550 mの新しい建物に置き換えられました。 ^[59] Hermsdorfer Kreuzのすぐ西にあるリストされたTeufelstalbrückeは、1996年から2002年に2つの新しい橋に徐々に置き換えられました。 Chemnitzでは、Bahrbachmühlenviaductが2000年から2002年の間に変換されたため、技術的な記念碑が保存されましたが、6レーンの地下道が可能になりました。 RüdersdorfからGeraのセクションは、1999年から2001年まで6車線、2005年から2007年までGera-Gera-Leumnitzのセクションに拡張されました。 Geraでは、新しいKreuz Junctionが6レーン拡張拡張と同時に作成されました。ロンネブルクとシュメルンの間の最後のセクションは2010年12月23日にリリースされたため、ハームスドーファーのクロイズと州の国境とザクセンの間の連続6レーンの拡張は、まだハームズドーファークレウスのまだ計画されている拡張を除いて完成します。

アイゼナッハで中立 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2008年1月、アイゼナッハ近くのウェラタルブリュッケとウォルタースハウゼンジャンクションの間の約25 kmの6レーンセクションの新しい建設が開始されました。 2010年1月6日から11月24日の間に、2方向の道路が徐々にリリースされ、PWCシステム「Hainich」とSättelstädtジャンクションの試運転が行われました。

Hörselbergeの北の広い弧に3つのジャンクションがあるため、新しいラインはHörselberg-Hainichの自治体とEisenachの街周辺を通してほぼ14 kmを通過します。新しいEisenach-Westジャンクションは、前の出発の西約2キロメートルの西の建設端のクラウアウゼンの近くに建設されました。アイゼナッハアストジャンクションは、グロスンルプニッツ近くのベルバータルブルッケ、フェデラルロード84に位置する古い私道の北東約5キロメートルを開きます。高速道路のメンテナンス部門の場所はアイゼナッハに残っており、セッテルシュタドの工業団地の大規模な技術的な場所によって拡張されています。

A-4-North Layingの試運転により、Eisenach地域の連邦道路7、19、84、88の移転と格下げが続きました。旧アイゼナッハ – 西部のジャンクション（現在はアイゼナッハ西部）とwutha-farnrodaの間の古い高速道路は、アイゼナッハの場所を回避するために、Bundesstraße19またはBundesstraße88の過程で自動車として使用されています。 Sättelstädtにある不必要な古いHörseltalbrückeを含むWutha-Farnroda-Sättelstädtのその後の8キロメートルセクションは、完全に解体され、償却されました。拡張された道路材料は壊れており、ネセタルブリュッケと東の建物の端の間のエリアに横たわる北の第2方向の車線のために再利用されました。その見返りに、清潔な地球の掘削は、古いルートの再飽和状態に設置することができました。

ルート全体に685,000m²の道路スペースが作成されました。 202,000m³のコンクリートが処理されました。 bit青生地では、73,000トン、225,000トンの砂利収量層、894,000トンの霜保護砂利でした。合計3,200,000m³の地球質量を移動する必要がありました。橋の建設のために、77,500m³のコンクリート、8,500トンのコンクリート鋼515トンのクランプスチール、5,500トンの建設鋼を処理しました。 3つの谷の橋（Hörseltal422m; nessetal 414 mおよびBöbertal200 m）が作成され、5つの移動建物と19台の高速道路橋が建設されました。 ^[60]

このルートは自家用車として実現され、完全な建築申請書は2007年に官民パートナーシップ（ÖPP）の一環として授与されました。 A 4の拡張は、4つのPPPパイロットプロジェクトの最初のものでした。 PPP契約は、プライベートパートナーが「ソリューションチューリングを介して」キロメートル256.0と280.5の間のルートの新しい建設を引き継ぐことと、ゴータジャンクションと州の国境とヘッセの間の44.7 kmのセクションが30年間走っており、パフォーマンスパッケージの資金調達を規定しています。 Solutions Thuringiaを介して、セクションの新しい建設、操作、およびメンテナンスのために、そこにトラックの通行料が受け取ります。 ^{[六十一] [62]}

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  グロッセンルプニッツ近くの新しいベバータル橋の建設現場

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  sättelstädt近くのHörseltalbrücke

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  Ettenhausen/Nesse近くのネセタル橋

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  Hörseltalbrückeを終えました

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  出発前の新しい高速道路セクションEisenach-ost Travel of Frankfurt a。 M.

イエナのニュートラシエルング [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2004年から2009年の間に、イエナ近くの高速道路は6段に拡張され、騒音回復のために騒音保護ハウジング（ユナイテッド）が提供されました。 2番目の橋は、既存のリストされたリストされたSaaletal Bridgeの南に作成されました。これは、古い橋の正式な言語を引き継ぎ、全体像に調和して調和しました。視覚的には、レンガの古い橋に似ています。技術的には、モダンなクランプコンクリートアーチブリッジです。イエナ・ロベダのエリアでは、ドレスデンからドレスデンへの方向車線も、古い高速道路の隣にある7 mの南の南に建設されました。新しいサレタルブリッジと騒音保護トンネルの半分が完成した後、古い高速道路も同様に方向性レーンとしてエルフルトに再建されました。 StadtrodaerStraße（L 1077、高速道路からイエナの中心までの4レーン高速道路）は、もはや高速道路の下をリードしていませんが、その上にあります。新しいマルチレーンブリッジは、2008年6月30日に交通のためにリリースされました。これらの建設措置を通じて、新しい名前「イエナセンター」（以前はイエナ – ロベダ）を備えた旧高速道路のジャンクションが2008年7月31日にリリースされました。

イエナの西は、2014年10月30日と2014年11月18日からフランクフルトに向かっています ^[63] ドレスデンの方向に、マグダラ、ブチャ、イエナ・ゴシュヴィッツの間の高速道路がジャグドベルグトンネルを通り、自然保護下にある二星型を緩和しました。交通は、マグデルの谷からイルムサレプレートの上部にある古いルートで、ロイトラタルを通って2つのレーンでサレ渓谷に向かって、最大6％の勾配を許可できなくなりました。天気が良くても、この大幅に低下したトラックの速度が低下し、冬の状況では頻繁な交通渋滞や事故につながりました。 ^[六十四]

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  ジュエリー・イエナ・ゴシュヴィッツ、ロブデブルク・トンネルを備えたサーレタル・ブリッジの建設現場（2008）

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  ロブデブルクトンネルから右側の右側のサーレタルブリッジまで、新しい橋の左側に眺めます

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  イエナゴシュウィッツ（2008）近くのジャグドバーグトンネルをトンネリングするためのイーストポータル

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WilsdruffのNeutrassierung [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

トライアングルノッセンとドレスデンの間で、高速道路は3つの谷の橋で小さなバイパスが完成するまでそれを駆け抜けました Tanneberger loch 、Triebischtalを介した緊密な実装。サイドバレーのランプは、もともとバレー橋などを救いました。 Wilsdruffの野生の雌豚を越えた谷の橋は、戦争の終わりに爆発した後、3回目に再建され、戦後のGDRがGDRによって再建されなければなりませんでした。

ポーランドのさらなる建設 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ポーランドでは、A4は1990年代にReichsautobahn 19の古いルートで継続され、ベルリン – ブレスラウ（Reichsautobahn 9）ルートとのつながりが確立されました。現在はAutostrada A4として知られているAutobahnは、ドレスデンからロクローへ、そしてそこから古いReichsautobahn 29を経由して、クラコウのカトワス、オポーレ、オポール、ウクライナ国境までリードしています。

AachenからOlpe [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ASAACHEN-LAURENSBERGのセクションAK Aachenの6ストライプの拡張と、Akköln-West-Akköln-Südの8段階的な拡張は、連邦輸送インフラ計画2030にあります。 Akköln-Grembergへの次のセクションの8倍の拡張と、Bergisch Gladbach-BensbergとしてのAkköln-auts-akköln-assotの6車線の拡張は、最高の緊急レベルの「予備的ニーズクロースパス除去」に位置しています。 Bergisch Gladbach-Bensberg-as Untereschbachとしてのセクションの6ストライプの拡張は、再び「さらなるニーズ」にのみ存在します。

ハーフ接続ポイントフレチェン – ケニヒスドルフ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

フレチェン・ケーニヒスドルフ通路の救済の一環として、ホレムとケーニヒスドルフの間のケルンのアーチナー・ストラスの半分の接続点は、2017年春から建設中です。この目的のために、538 mの長さ（L 361N）が、A 4へのラウンドアバウトによるRWEから北南石炭鉄道とともに、L 361の交差の東に導かれ、ケルンとの往復との接続を可能にします。北ライン川西部の状態は、建設と資金調達を担当しています。建設プロジェクトは2022年末まで実行される予定であり、最新の数字によると、約2260万ユーロかかります。 ^[65]

当初の計画によると、費用は約830万ユーロでしたが、その間に2,230万ユーロに増加しました ^[66] （注：2016年12月、「First」は1560万人で、2019年末の完了でした ^[六十七] ）。

半接続オフィスの建設は、2013年に州道路建設プログラムの一部になり、2013年の州予算の後に開始されるはずです。 ^[68] 実際、準備的な個別の措置は2014年末まで開始されませんでした。

このプロジェクトは、Frechen-Nord（9a）のハーフ接続ポイントの拡張も含まれる対策の束の一部です。 ^[69]

完全な接続フレシェンノード [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

As Frechen-Nordの完全な拡張には、L183（AachenerStraßeからHospital Roadまで）の4車線の拡張と、A 4（Frechen-NordからAkköln-Westまでの追加レーンの作成が含まれます。計画は現在（2013年1月）、ポスト処理のために州道路建設ノースライン – ウェストファリアの州局に利用可能です。 2013年後半には、計画承認プロセスの開始が予想されます。 ^[68] プロジェクトの資金調達 – 推定総費用1640万ユーロ – は最終的に（2018年6月の時点で）ように思われますが、計画承認手順はまだ実行されているため、建設の特定の日付はまだ言及できません。 ^[70]

KreuzKöln-SüdとKreuzKöln-Grembergの間の8倍の拡張 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すでに計画されていないが、まだ指定されていない（2020年2月現在） – ケルンシュードクロスでのファーサーの改修に加えて ^[71] かなりの交通負荷のため、ケルン・シュード・クレウスとケルン・グレンベルクの十字架との間のBAB 4の拡張が計画されています。この拡張は、2030年の連邦輸送インフラ計画にすでに記録されています。 ^[72] これには、Rodenkirchen Bridgeの拡張が必要です。 ^[七十三]

ベルギッシュ・グラッドバッハ・ベンズバーグへの6ストライプの拡張Cologne [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ケルンオストの高速道路ジャンクションからの一貫して6車線の拡張はにあります 緊急のニーズ 連邦輸送インフラ計画2030の。

6ストライプの拡張Bergisch Gladbach-BensbergからUntereschbachへ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Bergisch Gladbach-BensbergからUntereschbachへの6ストライプの拡張があります さらなるニーズ 連邦輸送インフラ計画2030の。

ギャップのクロンバッハをハッテンバッハに閉じる [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ヘッセンのオルペスド（ウェンデン）とハッテンバッハ/キルヒハイムの間の以前に計画された「ギャップ閉鎖」は拒否されました。代わりに、OlpeとKreuztal-Krombacherhöhekreuzの間にセクションが構築されました。そこの支店では、高速道路がHTS高速道路にシームレスに移動します（b 54）。これは、KreuztalとSiegenを介してA 45への接続に続きます。もともと、ラインは、バッドラスフェの北、サックパイプの北、マルブーグビーデンコップ地区を通して、ハッテンバッハの高速道路の三角形までのヒルチェンバッハ、エルンデブリュック、サックパイプを介して計画されていました。 2004年に2004年の連邦輸送パス計画を更新し、計画から削除する際に、A 4のさらなる建設は、優先計画の優先順位で考慮されなくなりました。連邦高速道路のニーズ計画の主な計画の優先順位において、地元の道路B 508およびB 62は、クレウスタル、エルンテブリュック、バッドラスフの地元のバイパスです。 A 4の隣接する部分を含むEuropastraße40は、WetzlarとGießen（A 45、A 480、A 5）上のこのギャップの領域に転用されます。北部のこのギャップの別のバイパスは、将来のTriangle Herleshausen-wommenとKassel（ドイツの統一No. 15輸送プロジェクトの一部）の間に現在建設中のA 44と、ドルトムント/UNNAクロスへのさらなるコースで、A 1を経由してA 1を経由してコロニューウェストクロスまでの別のバイパスが可能になります。

キルヒハイムはゲルリッツ近くの連邦国境へ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

6階建ての拡張キルヒハイムは女性へ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

キルヒハイムから女性への一貫した6段の拡大は さらなるニーズ 連邦輸送インフラ計画2030の。

Hermsdorfer Kreuzの拡張 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1992年にHermsdorfer Kreuzを初めて改修した後、2010年から主要道路の主要な改造と拡張が3車線ごとに計画されました。 ^[74] エルフルトからベルリンに向かってエルフルトの方向からベルリンへの交通ルーティングを解放するために、エルフルトからベルリンに向かって2つのストリップで実行される半方向のランプで新しい十字架に渡ることが計画されていました。 2010年12月に、拡張が2014年の終わり/2015年初頭までに遅れることが発表されました。この理由は、歩行者とサイクリストのための追加の橋です。総費用は4,300万ユーロになるはずです。 ^[75] 3年の建設期間が予想されます。 ^[76]

それまでの間、Hermsdorfer Kreuzの拡張が少なくとも2020年までシフトすることが発表されました。その理由は、連邦の資金調達の問題です。 ^[77] したがって、2016年6月に終了したレーンでは、改修工事のみが実行されました。 ^[78]

6階建てドレスデンがゲルリッツ近くの連邦国境へのドレスデン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

現在準備中の石炭地域は、石炭相対の補償性パフォーマンスとして、ドレスデンと州国境の間の高速道路の6レーンの拡張のための資金を提供します。 ^[79]

霧のリスク [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1980年代初頭以来、アーヘンとケルンの間のルートの忙しいセクションは、近くの発電所と亜炭鉱山がERFTにつながったため、強い霧形成に至りました。 1985年の初めから1987年2月の間に、このセクションで合計20人が大量カランボージで死亡しました。 1987年12月20日、ケルン政府地区の後、30 m未満の視界を持つフォグバンクの出現後、オランダ国境とケルンの間のセクション全体が初めて田舎道に切り替える必要がありました。 ^[80] 後に霧警告システムがセクションにインストールされました。

2004年のWiehltal Bridgeでの事故 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2004年8月末から10月7日までのヴィルタルブリュッケでの事故の後、A 4はEngelskirchen JunctionsとGummersbachの間で閉鎖されました。 32,000リットルの燃料を積んだトラックが車に触れられ、ウィールタルブリッジを覆し、火をつけました。トラックの運転手は死亡し、橋の建設はかなりの損害を与えました。
橋は2004年10月7日に最初にトラフィックにリリースされました。実際の修理は2006年6月28日に開始され、2006年8月22日に完了しました。レーンの天井の最終改修の後、橋は再び完全に通過できます。

修理は、ドイツで初めて使用された精巧な手順によって行われました。 20 m×31 mのブリッジセグメントが交換されたこの間、ブリッジは完全に閉じられました。修理と改修の総費用は3,000万ユーロでした。ドイツ連邦共和国で最も高価な交通事故です。 ^{[81] [82] [83]}

Dresden 2014でのBusung事故 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2014年7月19日の夜、ポーランドとウクライナの2人のコーチとドレスデン近くのミニバスが事故に巻き込まれました。 11人の死亡と数人の怪我がありました。 ^[84]

• 彼女のアルバムで 街 1991年からニーナ・ハーゲンが歌います 高速道路のトーテンシュタイン – エルフルトとジェラの間 悲劇的な復活後の物語の記念碑として。
• ソングライターのGötzWidmannは、曲のリフレインでA 4に言及しています 執行から税関職員に支払う 2003年から次のように書かれています。

私はたくさん試しましたが、今日は何が面白がっているのか知っています。

私の日曜日の午後の飛行機は、税関職員がA 4の処刑から保持されています。

オランダの国境のすぐ後ろの高速道路のセクションを指します。

• テレビシリーズの犯罪現場の最初のエピソードの1つ（ クレッシンとトラックへのトラック ）1970年に、Vetschau国境の交差点とAachen高速道路の十字架の間のセクションで撮影されました。当時、実際の税関職員はエキストラとして役立っていました。 ^[85]
• 高速道路の建設期間からの現代の証人として、フリーデワルドとバッドハースフェルドの間に「ベルリンから350 km」という碑文があるキロメートルの石があります。これは、この時点からまだ元の場所にある非常に数少ないオリジナルのマイルストーンの1つです。小さな記念碑は、ヘシアン記念碑保護法によると文化的な記念碑です。しかし、彼はおそらく今後の拡張作業のために彼の伝統的な場所にとどまることができないでしょう。 ^[八十六]
• JagdbergトンネルにあるBratwurfトンネルが知られています。トンネルが開くまで、これは高速道路に直接立ち、ドレスデンの方向にショルバールベルクの高速道路にトンネルが開くまで高速道路に直接立っており、マグダラの高速道路近くの商業エリアにあります。 ^[八十七]
• イースタンジャンクションドレスデンエアポートは、A 4方向の車線ではなく、A 13の方向性レーンベルリンにあります。これはすでにA 4から分離されています。