ノートンモーターサイクル – ウィキペディア

ノートン 英国のオートバイメーカーです。他のブランドは、人間島で観光トロフィーのための古典的なレースで優勝しませんでした。現在 ノートンモーターサイクル（英国） Ltd ドニントン城（イギリス）に拠点を置いています。

元の会社 Norton Manufacturing Co. 出身でした ジェームズ・ランズダウン„ PA“ノートン 1898年にウォルバーハンプトンで設立されました。会社は後にいた ブレイスブリッジストリート バーミンガムに拠点を置いています。 1913年以来、オートバイはさまざまなシリーズで構築されており、さまざまなレースの勝利が獲得されています。

このように、ノートンは、何十年もの間、ヨーロッパやグローバルのオートバイレースイベントを支配してきた英国のオートバイ産業の有名人の1つでした。

アイルランド湖の島でのレース、最大500cm³までのクラスでのレース「観光トロフィー）は、1970年代まで世界オートバイワールドカップで最も重要なレースでした。ドライバーは、世界大戦の間、1947年から1954年まで毎年このレースで10回優勝しました。他のオートバイブランドは、国際的なレーシングシリーズではそれほど成功していませんでした。

第二次世界大戦中、500cm³のシリンダーモデルは 16時間 、シンプルなサイド換気機オートバイ（SV）英国陸軍の標準装備。高6桁の量で生産されたこのタイプのオートバイのうち、すべての部品は、SO -CALLEDの「新しい古い在庫」、つまり40年代の生産から保存された部品の両方として、また生産を設定してから60年後の部品の両方として取得できます。

1953年、ノートンは、AMC（関連するモーターサイクル）グループの他の英国のオートバイメーカー（A.J.S.、Matchless、James、Francis Barnett）と統合されました。 1963年、ノートンの生産は、ロンドンのウーリッジ地区のプラムステッドロードにあるマッチレスプラントに移転しました。

第二次世界大戦後、ノートンブランドは、特にステアリングヘッドからスイングベアリングまでのダブルパイプループを備えたいわゆる「スプリングベッド」フレームのために、デザインの品質とシャーシの取り扱い特性で知られていました。多くの「カフェレーサー」、オートバイの独自の建物とコンバージョンは、ノートンスプリングベッドフレームに基づいて作成されました。ただし、強力なノートンシングルシリンダーエンジンがフォーミュラ3の軽量車で完全なオートバイでのみ使用されたため、2気筒の勝利エンジンで電動化されました。把握可能な勝利エンジンが使用され、これらの変換が「トリトン」と呼ばれたため、名前を一緒に補償しました Tri Tri umph（モーター）およびnor トン （-フレーム）。

1960年代の初めに、米国はノートンオートバイの主要な販売市場になりました。 1966年にAMCの破産マネージャーが主要な信者銀行によって任命されるまで、同社の財政状況は悪化しました。救助は、AMCオートバイブランドの生産と販売権を引き継いだ英国の会社Villiersを通じて行われました。 1960年、ノートンカンパニーは、ブランド、マッチレス、ヴィリエが属していたAssociates Motorcycles（AMC）グループに売却されました。ウォルバーハンプトンの工場は閉鎖され、生産はウーリッジのロンドン地区のAMC工場に移動しました。

1960年代後半、新興の日本の競争相手は、英国のオートバイ産業を緩やかな降下に導きました。 1967年 ノートンコマンド750 提示。彼らは革新的な「アイソリック」フレームと、しばらくの間、日本のスーパーバイクと非常に強力なエンジンを競争しました。いくつかのモデルの変更と販売の強いにもかかわらず、同社は徐々に破産に向かっており、1974年に発生しました。しかし、以前は、英国政府は1972年に、BSAからブランド名の勝利を引き継ぐことにより、ノートン・ビリエ・トリウムフ（NVT）の英国政府による援助と介入で会社に改名されました。

衝突と厳しいストライキの過程で、同社は1974年に個人所有権に戻りましたが、これにより、古典的なノートンモーターサイクルの生産は急激に減少しました。作業は協同組合として継続され、1977年までモデルは コマンド マニュアルベースでさらに少量に組み込まれています。

1980年代には、同社はその名前で行きました Norton Motors Ltd. さまざまな改修を通じて。今日、コレクターのオブジェクトを切望しているWankelエンジンで派生した警察と土木バージョンのオートバイの生産にいくつかの成功がありました。名前 ノートン ファブリックエンジンを備えたオートバイを要求するために1988年に再アクティブ化されました。新しいモデルも再びレースで成功しました。たとえば、Norton NRS 588は1992年に2枚の揺れでシニアTTを獲得しましたが、経済的な成功はもはやありませんでした。疑わしい金融取引の後、作業の所有者と権利はしばしば変更されました。

いくつかのノートンスペシャリストからのスペアパーツの広範な供給に感謝します アンドーバーノートン 最大1,004cm³の変位で完全な古典的な新しい建物を購入できます。

1990年代に、アメリカのノートンの修復者が始まりました ケニードライア 会社と ノートンモータースポーツ 、新しい コマンド 1970年代の計画に基づいて開発する。のモバイルプロトタイプ コマンド952 また。 961 。シリーズの生産には、最終的に約1,000万米ドルがあったので、 ノートンモータースポーツ 2006年半ばにプロジェクトを停止する必要がありました。イギリスのビジネスマン スチュアート・ガーナー 、これまでレーシングチームのオーナーとして Norton Racing Ltd 登場して、2008年の終わりにすべての権利と開発を購入し、 Norton Motorcycles（UK）Ltd 。新しい生産施設は、ドニントンパークサーキットのすぐ近くに作成されました。 ^{[初め] [2]}

2020年1月20日、ノートンオートバイは破産を報告しました ^[3] その後、同じ年の4月17日にインド企業TVSモーターカンパニーに引き継がれました。 ^[4]

以下は、完全性を主張することなく、最も有名なノートンオートバイの概要です。

モデル16H / WD16H [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

最も一般的で最長、1911年から1954年までシリーズ。 Hはここにあります ホームマーケット ホームマーケットのモデルを示します。初期の頃、イギリスの植民地または連邦 c – 地上高を増やして構築されたモデル。すべての16Hモデルでは、79 mm：100 mmの掘削ハブ比が同じでした。 16Hモデルには、約14 hp出力を備えた500cm³サイドシングルシングルシリンダーエンジンがありました。 WD16Hの軍事モデルは、1936年からイギリス軍が使用したそれから出現しました。略語 WD を意味する 戦争部 、英国の調達省の武器と装備省、 国防省 想定されました。民間モデルからの逸脱において、WD16Hには、地上高が増加し、クランクケースの下での運動保護、サドルの摂取量の変更、サイドスタンドの溶接記録を備えたフレームが変更されています。オートバイチームとして、WD16Hはイギリス空軍にも届けられました。

軍隊に届けられた約100,000枚のコピーが多数あるため、戦後のWD16Hから多くのWD16Hが利用可能でした。それらの多くでさえ、最近でもまだ見つかります。それらのほとんどは、戦後の民間市場でのコミットメントのために専門企業で改宗した車両です。文明化された形では、彼らは安価でシンプルな交通手段でした。スペアパーツの供給はまだ比較的リラックスしています。

名義で ビッグフォー 600cm³のサイドカーの操作が必要な時間平行バージョンはほとんど常にありました。

2です [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

名義で 2です 500cm³の1気筒機械が知られていましたが、これは吊り下げバルブ（OHV）（14ではなく約22 hp）のために大幅に強力でした。 1930年代に初めて公開されたこのマシンは、他の人の中にも存在し、しばしばモデル名を変更しました。 ES2モデルは、1960年代初頭の古典的な英国のシングルシリンダーテクノロジーのノートンの最後の代表でした。

シングルシリンダーバージョンのモデル名は、フロントホイールフォーク、保護シート、楽器、バイクが装備されているか、排気システムがオフロードスポーツの目的でレイアウトされたかによって異なります。これらの時々変化するモデル名の認識と割り当ては、「クラシックブリティッシュバイク」クラブのノートンファンの間で人気のあるスポーツです。

何十年ものノートン1シリンダーの「レシピ」は、常に1920年から1960年の間でした。4つの基本モデル、

1. SVエンジン（例16H、ビッグフォー）、
2. OHVエンジンを使用して（Es2、Mod。18、Mod。19）、
3. スポーツとレースの目的でOHCエンジン（ManxおよびInternational Models）を使用して、
4. レース目的のためのDOHCエンジンを使用する（後のManx）

その後、変位はさまざまでした。

1. 500cm³のクラシック（Manx、International、16H、Mod。18、ES2）、
2. 600cm³に拡大しました（Big Four、Mod。19）、
3. または、スポーツクラスの場合は350cm³（インター、マンクス）まで減少しました。

国際的 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

それを装備しています アーサー・キャロル 新しく開発されたRoyal Wave-OHCとインキュベートエンジンである「Inter」は、1930年代の多くのレースで成功しました。 1930年と1931年に彼女はまだ名前と呼ばれていました CS1 。

最初の国際CS1のエンジンは、1924年から1927年の間にウォルタームーアによってまだ開発されました。しかし、ムーアはシリーズの標準開始直後にNSUに移動しました。 （そこには、クランクシャフトの下部ボウリングホイールセットハウジングによって認識できるほぼ等しい王室のエンジンがありました。）アーサーキャロルは、バーミンガムのノートンの国際モデルの開発作業を継続しました。ノートン「インテル」は、1920年代と1930年代にプライベートドライバーの最速の購入ロード車両の1つであり、ブラウスーペリアの隣にありました。 Norton Interには、J.A.P。エンジンを備えた重いV2シリンダーと比較して、はるかに軽くてより便利であるという利点がありました。一方、500cm³のバージョンと、単純なサイドバルブエンジンとOHVモデルとは対照的に、レースで使用される350エンジンの小さいバージョンに加えて、ロイヤルウェーブで600が作成されました。彼らにとってスポーツの機会はありませんでした。 ^[5]

マンクス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

おそらくノートンの最も有名なシングルシリンダーレーシングマシン。 MANXは1937年に開発され、1949年から1962年まで作られました。1つだけが装備され、2つのトップカムシャフト（DOHC）が装備されていました。これらのロイヤルウェーブコントロールされたファクトリーレーシングマシンノートンインターナショナルと後継者マンクスは、1920年代から1960年代まで、これまでの勝利と世界選手権の数で、スポーツ史上最も成功したオートバイでした。準備が整った状態の本物のMANXは、今日では30,000ユーロ未満をほとんど利用できないはずです。

Manxエンジンは、1950年代にイギリスのレーシングカーフォーミュラでも使用されました。 Norton Companyはエンジンを単独で販売していなかったため、著者のレースドライバーはManxオートバイを購入し、そこからエンジンを持ち出し、レーシングカーシャーシに組み込みました。その後、彼らは、個別に調達された2気筒エンジンを、勝利から余剰のノートンシャーシに構築しました。これは、いわゆる「Triton」（Triumph-Norton）、Nortonの古典的な「ガーデンゲート」または「フェザーベッド」フレームを備えたオートバイ、および500cm³を超える変位、非レーシングモーターのための方法です。このようなトリトンは、今日、ノートンキングウェーブシングルサイクルで本格的なマンクスに部分的に解体されています。

クーパーF 3は、このレーシングカークラス500cm³の最も成功した代表者でした。彼は、スターリングモスなどの後に知られているドライバーによって操縦されました。

支配者 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

の1つを装備しています バートホップウッド 500cm³の等しいランナーパラレルツインエンジンを開発し、1949年から構築されたこのシリーズの他の2気筒ノートフーフモーターサイクルの創設者でした。最初にオートバイはそうでした モデル7 ガーデンゲートフレーム付き、d。 H.別名プランジャーは、直線サスペンションを提供し、剛性フレームを備えたサイドカーの操作にも利用できました。 1952年、その運転安定性で知られる「スプリングベッドフレーム」は ノートン88 構築されています。アメリカ市場はより大きなエンジンを求めたので、1954年から モデル99 プランジャーを交換した通常のフルウィングフレームにも交換された600を追加しました モデル77 販売されていました。 1960年には、ストリートモデルのスプリングベッドシャーシが大幅に変更されました。これは、時間の典型的なリアクラッドが設置され、フレームがサドルエリアの上部チューブの近くに保管されていたためです。それ以来、2つのタイプはSlimlineおよびWideline Featherbedと呼ばれています。 500と600のややスポーティなモデルは名前を受け取りました 88s と 99SS 、とも マンクマン 最初はアメリカ市場向けにのみ導入された650。後から 650SS Higher HandleBarと個々のキャブレターと区別します。

「ドミネーター」という用語は、ノートンによって公式には使用されていませんでした。

650SS「ドミネーター」 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

650SS のヨーロッパ化されたバージョンでした マンクマン 同じエンジンを650cm³の変位に拡大しましたが、1962年から構築された、より高い圧縮、他のカムシャフト、2つのアマルキャブレター、49 BHP（ ブレーキホースパワー 、ドイツのように誤って翻訳された英国の馬の力ではなく、この用語は6,800 rpmのモーターブレーキ性能テストベンチからのものです。

アトラス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ノートンのエンジンで 支配者 、現在、ほぼ750cm³の変位に拡大し、同じ公称出力が49馬力のもので、 650SS 、しかし6,200 rpmで。 1962年から、マシンは当初、米国市場専用に建設されましたが、1964年からヨーロッパでも提供されました。元の空洞の1.5倍に拡大されたエンジンの強い振動は、顧客によってますます問題と見なされてきたため、最終的に後継者モデルの開発につながりました。

コマンド [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1967年にアールズコートオートバイ展で発表された コマンド モダンなデザインと完全に再設計された中央チューブサスペンション。新しいDOHC制御エンジンを使用した試みはあまり成功していなかったため、改訂された750cm³エンジンは アトラス 使用されています。ただし、変位が繰り返されるため、平行ツイン等しいランナーの振動体積は急激に成長していました。ドライバーとフレームを振動から保護するために、ユニット全体をエンジン、ギアボックス、リアホイールサスペンションからフレームに弾力的に保存しました。 「 Isolastic 「 – 懸濁液は、ゴムの日付でオートバイの縦方向のレベルでの動きを許可しますが、クロス方向の動きは、安定したシャーシを実現するために鋼とテフロンディスクの配置によって防止されました。機能的なデザインは「 ISOPLANAR 「ハーレーダビッドソンにまだモーターサスペンションがあります」 uniplanar 「ブーザーのオートバイを見つけてください。次のバリアントが構築されました。

• 750 MK1 1967年から1970年に構築されたGFKリアパーツを備えた「FastBack」バージョン
• 750 mk2 「ロードスター」バリアントは、小さなタンクと従来のリア、および片側排気システムを備えたSバージョン、1971〜1972を構築しました
• 750 mk3 1971年から1972年に建てられました
• 750 mk4 オプションでは、1972年から1973年に建設されたより強力な「戦闘」エンジン（より高い圧縮、シャープカムシャフト）を備えたディスクブレーキを備えています
• 750 mk5 Crankshaftのメインキャンプを改善し、1973年から1974年に建てられたフロントスタンダードのディスクブレーキ
• 850 MK1 拡大した穴によって828cm³に拡張された変位、1973年から1974年に建設された標準としてディスクブレーキ
• 850 MK2 オプションでは、ロードスターまたは州間バージョン（より大きなタンク、より長いベンチ）として。変装したバージョン「John Player Replica」。 1974年に建てられました
• 850 mk3 左側の回路と電気スターターを備えたモデル。油圧プライマリチェーンテンショナー、背面のディスクブレーキ、改善」 Isolastic “-サスペンション。 1974年から1977年に建設されました。

コマンド961 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2005年以来、この新しく開発されたモデルの一部のシリーズコピーは、Gladstone（Oregon、USA）に構築されています。マシンは当初、961cm³（最初は952cm³）と59 kW（80 hp）を備えた「本物の」平行な双子を備えており、最初にノートンブランドの権利の所有者であるケニー・ドライアの署名が20,000ドルの署名を持つ「シグネチャーシリーズ」に最初に販売する必要があります。が買収した後 Norton Motorcycles（UK）Ltd だった コマンド961 シリーズ生産用に開発されました。これは主に、該当する排出ガイドラインに準拠するために電子ガソリン注入を受けたエンジンに影響を与えました。 ^[初め] それまでの間、イギリスのオートバイには3つのバージョンがあります。

• コマンド961 （限定「特別版」、GBで売り切れ）
• コマンドー961スポーツ
• コマンド961カフェレーサー

国際的な販売ネットワークが建設中です。それまでの間、少なくともスイスでは、最初のマシンが顧客に届けられました。

技術仕様 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

モーター

• モータータイプ：270°ハブコーンオフセットを備えたトリプルローラー保存クランクシャフト、補償シャフト、空冷2気筒4シリンダー4ストロークシリーズエンジン、補償シャフト
• ピストンズとコネクティングロッド：鍛造、ローリングのプレエル
• 潤滑剤：乾燥したサンプ潤滑
• バルブドライブ：シリンダーごとに2つの吊りバルブ
• 電子ガソリン注入、3ウェイ触媒
• ボア×ハブ：88 mm×79 mm
• 変位：961cm³
• 圧縮比：10.1：1
• 公称出力：6500/minで59 kW（80 hp）
• 最大トルク：5200/minで90 nm

動力伝達

• 油圧式マルチディスクオイルバスクラッチ
• フットスイッチング付きの5速カセットトランスミッション
• Oリングチェーンを介してドライブを終了します

シャーシ /シャーシ

• 統合されたオイルタンクを備えたスチール製のダブルループフレーム
• スチール製の2つの腕翼
• 43 mmÖhlins逆さまの伸縮フォークまたは古典的なÖhlin望遠鏡フォーク、春に基づいたドラフトと圧力の減衰、117 mmの移動旅行
• スチール製の2つのアームスイング、2つのオリンシンスプリングの脚、高さ、スプリングベース、雨、圧力貯留物の減衰、100 mmの移動旅行
• 前輪：スポークホイール、36スポーク、3.50×17インチ、タイヤ120/70-17
• 後輪：スポークホイール、40スポーク、5.00×17インチ、タイヤ180/55-17
• フロントブレーキ：2つの半スイミング320 mmブレンボブレーキスライス、パンチ、2つのブレンボ4ピストン投票
• リアブレーキブレーキ：220 mmブレンボブレーキディスク、穴あき、2ピストンクラッディング

測定値

• ホイールベース：1420 mm
• ステアリングヘッドアングル：65.5°（24.5°）
• 歌：99 mm
• タンク含有量：17リットル
• 乾燥重量：188 kg
• シートの高さ：813 mm

オートバイワールドカップ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

合計で、ノートンは世界のオートバイ世界選手権で8人のドライバーと9つのコンストラクターの世界選手権タイトルを獲得することができました。

イギリス エリック・オリバー（4）

イギリス ジェフデューク（3）

• 500cm³クラスの世界チャンピオン：1951年
• 350cm³クラスの世界チャンピオン：1951、1952

イギリス シリル・スミス（1）

ヨーロッパのオートバイ選手権 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ヨーロッパのオートバイ選手権では、メーカーには11のドライバータイトルがあります。

イギリス ジミー・ガスリー（4）

• 350cm³クラスの欧州チャンピオン：1937
• 500cm³クラスの欧州チャンピオン：1935、1936、1937

イギリス パーシーハント（2）

• 500cm³クラスの欧州チャンピオン：1929、1931

イギリス ジミー・シンプソン（2）

• 350cm³クラスの欧州チャンピオン：1933、1934

イギリス デニス・マンセル（1）

イタリア1861年 Piero Taruffi（1）

• 500cm³クラスの欧州チャンピオン：1932

イギリス フレディ・フリス（1）

• 350cm³クラスの欧州チャンピオン：1936

男の島tt [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

製造業者は、人間島にある国際的に有名なストリートレースで合計42の勝利に達します。

最初の勝利は、レムファウラーがプジョー崩壊を伴うマシンでツインシリンダーカテゴリを獲得した1907年の初演からです。フィリップマッカレンは1993年に最後のレースで優勝しました シニア – のクラス RCW588 Wankelエンジン付き。

• Jan Leek： ノートンモーターサイクル：1902-1998;ドキュメント 第1版、シュトゥットガルト、シュレーダー、2000、ISBN 3-613-87172-6。 （Schrader Motorcycles Volume 82）。
• ヘルムートすべて： ワークショップのイギリス人。 30年代から1940年代までオートバイを復元します。ノートンシングルシリンダーだけでなくガイド。 Monsenstein and Vannerdat、Münster、2005、ISBN 3-938568-15-1。
• バイク： 10.000 kmテストノートンコマンド850州間高速道路 、1974年2月9日の第3/74号、Motor-Presse-Verlag Stuttgart