DBシリーズE 41ウィキペディア
| E 41シリーズ 1968年：シリーズ141シリーズ |
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 Darmstadt-Kranichsteinの141 228-7 |
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| 番号： | および41 001–435 AB 1. 1月。 1968： 141 001–451 |
| 番号： | 451 |
| メーカー： | Henschel-Werke、Krauss-Maffei、Krupp（機械部品） AEG、BBC、SSW（電気部品） |
| 建設年（E）： | 1956–1971 |
| 検査： | 1998–2006 |
| 軸式： | bo’bo ‘ |
| 貿易距離： | 1435 mm（Normalspur） |
| バッファー上の長さ： | 15 620 mm |
| 質量： | 141 001–226：66,4 t 141 227–451：72,5 t |
| rad set ride： | 16,6 t |
| 最高速度： | 120 km/h |
| 1時間ごとのパフォーマンス： | 2400 kW Bei 97.8 km/h 短時間で最大3700 kW [初め] |
| 恒久的なパフォーマンス： | 2310 kW Bei 101.8 km/h |
| アプローチ： | 216 kn |
| コントロール： | 108 kN |
| 電気システム： | 15 kV 16,7 Hz〜 |
| 運転エンジンの数： | 4 |
| ドライブ： | Gummiringfeder |
| 運転レベルスイッチの構築： | 二重回路有権者、4つの負荷スイッチ、3つのパワーディバイダー、航空機エンジンを備えたBBCからのNU 28R |
| ブレーキ： | 償還されたクノール圧力エアブレーキ;追加のブレーキ K-gp Mz e -brake（141 447-451のみ） |
| 列車の影響： | 賞賛/PZB |
E 41シリーズ 1956年にドイツのブンデスバーンにとって、サイド鉄道と地元の輸送の旅客交通のために、ドイツのブンデスバーンにとって均一な電気協動的でした。 1968年からそうでした シリーズ141 LEDであり、電気機関車の概念内で最も軽い機関車でした。
1950年、Deutsche Bundesbahnの責任ある専門委員会は、主に標準化されたコンポーネントを備えた2つの基本的なタイプのエレクトロコンティブを調達することを決定しました。これは、E 94シリーズに基づく6軸貨物LIXと、E 44シリーズに基づく多目的機関車である必要があります。車両のリーダーシップは、列車の運転手が座って仕事をすることができるように建設されるべきです。以前のすべてのシリーズで、彼らは注意を高めるために立ち上がらなければなりませんでした。
多目的機関車は最初に作業タイトルE 46を受け取りましたが、必要な最大速度を上げることにより正式には高速列車機関車であるため、E 10と改名されました。 1952年から、ドイツの有名な機関車工場はすべて、E 10.0シリーズの合計5つのテスト機関車を提供しました。このシリーズでは、Bundesbahn Central Officeとそれぞれの独自のアイデアの要件が実装されました。テストプログラムは、すべてのパフォーマンス要件を満たすには2種類のe-locomotivesが十分ではないことを示しました。したがって、タイププログラムは、Fastzuglok E 10の新しいバージョン、貨物Lok E 40（SSW/Krauss-Maffeiによって開発）、Local Transport Lok E 41（BBC/Henschelによって開発）、および重い貨物機関車E50（AEG/Kruppによって開発）に修正および含まれています。
改訂されたタイププログラムによると、E 41シリーズ（1968：141から）は、地元の輸送と軽貨物の役割を満たしています。電化距離でも使用する必要があるため、開発目標の1つは、15トンの車軸荷重を超えないことでした。低コストは、他のタイプのユニット機関車プログラムと比較してより大きな役割を果たしました。とりわけ、電気部品の重要な逸脱が説明されています。 [2]
E 41 001は、1956年6月27日に最初のユニット電気協会でした。このシリーズでは、特にミュンヘン周辺のターンエージェンシーでは、緊急のニーズがありました。最初のE 41は、BWミュンヘンHBFの原産でした。 [3]
1956年から1971年の間に、E 41シリーズの合計451の機関車が調達されました。最後の16個は、配信されたときに新しいシリーズ名141を既に退屈させました。ヘンシェル、クラウスマッファイ、クルップ（機械部品）、およびAEG、BBC、SSW（電気部品）が生産に関与していました。 1959年4月までに製造された機関車（E 41 071まで）は、規制に応じて鋼鉄の青色の絵画を持っていました。 [3] すべての機関車には、ターニング列車の制御がありました（ZWSを使用した141 436-442、447-451）。それらのいくつかはその後、Rhein-RuhrエリアのS-Bahnの前で使用するための機器を受け取りました（141 248およびいわゆる操作と Karlsruhe Zug 1977）および1987年のニュルンベルクSバーンネットワークで。
最後に提供された5つの141には、ブレーキエネルギーをガイドラインに戻すことができる電動ユーザーブレーキが与えられました。これらのマシンは、屋根の上の箱の形のフードでブレーキをかけずに標本と区別でき、そのために必要な追加の機器の一部が必要です。
すべてのユニットエレクトロロコモティブと同様に、E 41シリーズは、統合された最終ライトを備えた2つの大きな低いランプを受け取りました。注文番号121から、トップとナイトの射撃信号のために別々の明るいボディを備えたダブルライトが取り付けられました。リビジョンでは、古いランプはしばしば最新バージョンに置き換えられ、2つの前面に異なるライトタイプのマシンにさえつながりました。 [3]
サイドウォールでは、最初の機関車は左側に2つの機械室の窓と右側の長さに1つの機械室の窓が表示されました。冷却空気の全体的なエントリクロスセクションが低すぎることが判明したため、これらの窓は追加の換気グリルに置き換えられました。水平スラットを備えたシュワイガーの設計は、E 41 078まで設置されました。 No. 079から、垂直方向の下位区分を備えたKrapf＆Lexタイプのダブルノイズファングリルが時々あり、121番からのダブルノイズファングリルがありました。主な検査の際に、両方向が後に交換されました。 [3]
注文番号435まで、マシンはramp延しており、1970年の前部の窓とドアの上にレインバーに置き換えられたことがよくありました。 Showlagersは、フロントページのハンドルロッドをますます交換しました。 [3]
ユニット機関車プログラムのすべての機関車と同様に、E 41には、溶接ボックスの構造で構成されるねじれたタップで実行されたドラッグラックがありました。溶接ブリッジフレームは、ネジスプリングとゴム製の係留を介してボギーをサポートします。ブリッジフレームと溶接ボックス構造は、自己サポートユニットを形成します。間接的に作用する圧縮エアブレーキがブレーキに使用され、追加のブレーキが操作に使用されます。
E 41の駆動エンジンは、ET 30電動ムーブメントトレインの駆動エンジンからさらに開発されました。それらは10ポールで、ABM 6651の指定を担います。
ユニット機関車プログラムのすべての機関車と同様に、E 41は、最初のE 10で証明されたシーメンスシャッカートウェルケ（SSW）のゴムリングスプリングドライブを受け取りました。
ラジアルファンは、運転中のファンとして使用されました。 2人のファンがファンユニットに要約され、AEGユニットアシスタンスエンジンEKS-200を搭載しています。冷却空気は機械室から吸い込まれます。
シザーパワーバイヤーDBS 54Aは屋根の上にあり、その後、屋根のセパレーター、圧縮空気メインスイッチ、上部電圧コンバーターが続き、オーバーヘッドラインの電圧を監視します。変圧器は、オイル冷却を備えた3本足の変圧器です。オイルクーラーファンエンジンとして、必要なパフォーマンスが低く、重量が低いため、補助運転者EKS-200の補助機関車プログラムが使用されました。もともと、オイルクーラーの冷却空気は機械室から吸い出され、空気フラップが機械室に戻るか、外側に機関車の下に戻ってきました。変圧器の冷却は非常に少なく、シリーズ141は油温度が高い傾向があったため、特にそこに堆積し、電気成分の散乱を避ける必要がある場合、特にそこに堆積していた場合、多くの金属製のブレーキダストが機械室に吸い込まれたため、冷却空気全体に多くのメタリックブレーキダストが吸い込まれたため、70Sの油を変えたため、多くの金属製のブレーキダストが機械室に吸い込まれたためです。マシンには、オイルクーラーファンの上にバーがある小さな屋根のフードがあり、変圧器クーラーの冷却空気は迂回せずに外側から直接吸い出されました。
機械的または電子安全駆動回路、ポイント型の列車の影響（現在はPZB 90のソフトウェアバージョンを備えた新しい規制に従って）および列車の無線デバイスは、ドライバーのキャブの安全装置で利用できます。 1990年代の終わりから、現在、旅客列車の交通の機関車に義務付けられているドアブロックは、0 km/h（TB0）から改造されました。さらに、すべてのS-Bahn-141、および「列車の付き添い人なしで運転する」ためにも、他の多くのマシン、頻度の複数列車制御（FMZ）もありました。このプロジェクトは決して実現されませんでしたが、FMZへの投資は報われました。なぜなら、2枚のデッカー列車をカバーすると、ドアが横にリリースされる可能性があるからです。機関車141 400と403では、HildesheimとHelmstedtの間にまだ1つありました コンコケーション （連続列車の監視）ラインの影響の初期形式をテストしました。
すべての141は、36ピン制御ケーブルを介して従来のターニングコントロールを備えており、初めて導入できます。 141 091では、1960年から走り化された後の回転制御の先駆者がテストされ、そこでは電気張力加熱ラインを介してコントロールコマンドが音周波数信号として転送されました。 [4] ニュルンベルクS-Bahnの141は、最終的にタイムマルチプルターニングコントロール（音の周波数マルチプレックス制御、UICケーブル（スピーカーケーブル）を介して送信される）を備えています。 B.ダブルデッカーターンを使用すると、これによりマシンのパワーが限界に導かれました。また、ライン番号と左のドライバーのタクシーの目的地のローラーテープディスプレイもありました。
操舵 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
E 41は、変圧器の低電圧ページでDerailleurを受け取るユニット機関車プログラムの唯一のタイプであり、一方、高電圧コントロールの他のすべてのユニット機関車プログラムでは、他のすべてのシリーズです。 E-41スイッチングプラントには特徴的な騒音発達があり、大規模な列車のパワージャンプに加えて、これらの機関車のニックネーム「Knallfrosch」または「Sektkorken」と「撮影失速」をもたらしました。
リアデレイラーの低電圧側に加えて、これは他のユニット機関車と比較して他の重要な逸脱を備えています。 E 41のレベルの有権者は、2つの半円形の二重接触列車を備えたラウンド投票者として設計されており、トランスには14のステップしかないことを攪拌していますが、28の既存の長期運転レベルは3つの電力除数で終了します。有権者の2つのコンタクトブロックがそれぞれTranscトラックに接続されています。まず第一に、電気部品には、エンジンの電源が中断されずに重複するタスクがあります（E 10/e 40/e 50を過度にスイッチする抵抗で）、次に、利用可能な2つの緊張を生成するためにタップの電流を共有します。有権者の2組のコンタクトローラーは、マルタの十字架を越えて2つの腕で徐々に少し押し込まれます。これは、有権者がサーキットブレーカーではないため、接触の観点から実行する必要があります。外の4つの負荷スイッチは、無力な遷移を確保します。常に負荷スイッチのみを切り替えます（N28H、E 40/E 10の前進とメイン接触とは対照的です。ここには事前接触はありません）。これは、接触の役割がブロック上にあることを意味し、アームはそれを次の高いタップに移動し、負荷スイッチを開き、現在の遷移を保証し、次の速度に達します。これで、列車の運転手が次の段階に切り替わり、役割は続きますが、ブロックにとどまります。繰り返しますが、負荷スイッチが開き、電気除数がタッチの張力を分割します。新しい焦点レベルに達しました。これは、列車の運転手が続く限り、これらの交互の手順で何度も何度も行われます。
E 41の典型的な強打は、セカンダリスイッチングによって引き起こされます。最大2 kaの流れの場合、トランスとはしごの両方で強い磁場が作成されます。切り替えると、磁場は崩壊し、高電圧を誘導し、フィールドがアンロードされるまでスイッチにスイッチングライトシートを生成します。結果として生じるプラズマは、雷雨のように強打を引き起こします。トランス内のスイッチング方向に応じて、この電流は、部分的に極端なジャークを引き起こす干渉電圧を誘導します。 BBCは、このための解決策をどのように見つけることができるかを考え、テストでは、誘導電圧を減衰させる電力分割体の前にも構築されました。しかし、連邦鉄道は、機関車が投票されるまでポップし続けた理由を決定しました。
最初の数年間で、E 41はN-CARを使用したターニングサービスで使用されただけではありませんでした。貨物列車やスピードトレインの前のサイドルートで使用されていました。後者の使用は、1950年代の終わりにDBがDトレインの最高速度を140 km/hに上げたときに終了しました。しかし、アプリケーションの主要なエリアは、ターニングトレインの覆いのままであり、その最初のミッションはミュンヘン地域、ルール地域、サアランドで行われました。
E 41シリーズの機関車はZでした。 B.ニュルンベルク、ミュンヘン、サアブリュッケン、トリアー、ハンブルク、フランクフルトアムメイン、ドルトムントアクティブ周辺の大きな部屋で、1990年にカンブルクとプロブスツェラの間のサレバーンでナンブーグとゲシュウィッツの間のサレバーンで統一された後。
1987年、7つの機関車141 436から141 442が、新しく設立されたニュルンベルクSバーンでの使用のために準備されました。彼らは、オレンジ/ペブルドグレーでS-Bahn絵画を受け取り、X-Wagonsから形成された回転ユニットとともに使用されました。 1994年まで、これらのマシンは143シリーズ（ドイツ帝国の元BR 243）によって交換され、塗り直されました。
ドイツの再統一の後、141の多くの交通サービスは、特に143シリーズの機関車によって引き継がれました。今日、425シリーズのドライブは、141シリーズの以前の適用分野も占めています。
塗装バリアント [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
141シリーズは、ドイツ（連邦）の道のさまざまな配色を反映しており、6つの異なるバリアントで描かれていました。
最初のマシン（E 41 001〜E 41 071）は、当時の有効な概念の意味で高速機関車として分類され、最高速度120 km/hで電気協動的であるため、スチールブルー（RAL 5011）で塗装されました。高速機関車として140 km/hに分類するために必要な最大速度の準備）を変更した後、塗装は助手席および貨物機関車を対象としたクロモキシドグリーン（RAL 6020）に変更され、青い機械は、色の再生を伴う主要なリビジョンの機会にラッカーにされました。テストでは、E 41 373は、深い黒ではなく、374の黄土色のブリッジフレームではなく、明るい灰色を受け取りました。 [3] これに続いて、1975年4月（1978年頃からのみ）からオーシャンブルーベージュバリアントが続き、1987年3月のオリエントロットロークス「レッツチェン」（1990年代後半にのみハンブルク諸国全体で初めて）。 1997年10月から、最後のバリアントは現在のトラフィックレッドでした（2001/02からのみ支配）。セブンニュルンベルク141は、1987年に当時有効なSバーン製品の色オレンジペブルグレーで絵を描きました。
1977年1月、Hagener 141 248は、一般的なオーシャンブルーベイゲンの着色に似た非対称S-Bahnテストラッカーを受け取りました。機関車は、S-Bahnトラフィック用の変換されたNカーからのBDエッセンのテストトレインで常に同じ側で列車にかかって、機関車と車を色で調和させる必要があります。これはまさにcallされています Karlsruhe Zug S-Bahn列車のプロトタイプは、2020年12月までにまだ使用されており、シリーズ111および143および3〜5 X車の機関車から形成されました。別のオタクは141 378で、青色の屋根のコーティングが海の青beigeユニットラッカーの上にコーティングされていました。
早くも1980年代の終わりに、ドイツのブンデスバーンは、中期的に141シリーズを分離することを検討していました。最初の在庫は、他のユニット機関車よりもはるかに早く、1987年に削減されました。したがって、141シリーズは、特別なアプリケーションエリア（Citybahn Hamburg -Stade、「Wiesbaden City」フランクフルト – マインツ-Wiesbaden）に合わせた特別なマシンを除いて、オリエンタルカラースキームに統合されなくなります。ドイツの再統一、特に地域の交通における抵抗性のある機関車のために膨大な追加の利益を必要とするローカル輸送の増加、そして最後になりましたが、鉄道改革の結果として実施されたシリーズの分布は、DB Cargo 141がDB Cargo 141を測定したことを発見しました。実用的ではありません。 1990年代半ばから、マシンは最終的に塗装され、1997年からDB AGの新しいトラフィックカラーコンセプトにも含まれていました。
1990年代の終わりまで、従来のアプリケーション分野のサービスは大部分が保存される可能性があります。 1999年12月31日のアクティブ141の数は334でした [5] Braunschweigの場所に配布された以前の451マシンのうち（1999年にSeelzerとHamburgの在庫が引き継がれた後）、Dortmund、Frankfurt/m。、Nurmermeg、Saarbrückenで展開に費やされました。
最初に424〜426シリーズの電気鉄道車両の配信、110および143シリーズの多数の機関車の機器である36極ターニングトレインコントロールと、地域交通サービスの民間鉄道会社への割り当ては、フランコニアとババリアから最終的にはヘッズ、ヘッズ、ババリアからのババリアから、最終的にはバイバリアから、フランコニアとババリアからのババリアからのバンバリアからのバンバリアから、シリーズ141の大規模な削減を意味しました。 – ホルシュタイン、ついにブレーメンとローワーザクセンに別れを告げました。
不要になった機関車は、ほとんど廃棄されました。 1995年から2007年に廃棄されるまで、ハノーバーの電気暖房ログとして使用された141 046には特別な用途が使用されました。 [6] BWフランクフルト（メイン）、141 160、1989から2005年のトレーニング目的で保存された141 068は、ノーティムの暖房ログとしても使用され、141 161はクライエンセンでDBネッツフォールテクノロジーのエクササイズオブジェクトとして機能しました。 [7] 2005年（2011年12月31日）から2005年からBWフルダに駐車されています。
2005年12月31日、シリーズ141の営業機関車の数は、DB Regio FrankfurtによってDarmstadt-Kranichstein Railway Museumに授与された5つのコピー（運用141 228を除く）でした。 （141 083）分散。
2006年2月の最後のBraunschweig「Knallfrosches」（141 083）の後、Frankfurt Am Mainは141の運営事業になりました。必要に応じて、機関車は他のシリーズの流通計画でヘッセを駆け抜けました。 2006年10月に6人の非常に若いフランクフルト143が排除された後、Museumslok 141 228と一緒に最後の4つのマシンと、Kassel、Gießen、DillenburgまたはSpecial Servicesの間のMain-Weser-Bahnで再び使用されました。 2006年12月10日に時刻表を変更するために鉄道車両で駆動された、機関車で覆われたメインウェーザー地域列車をセントラルヘッセエクスプレスに変換した後、彼らは最後のアプリケーションエリアを失いました。フランクフルトに6か月間駐車した後、4人のうち3人（400、402、439）がまだ引退していませんが、2006年12月29日以来、141年代は廃棄のためにOpladenに転送されており、141 401は44シリーズの機関車の隣にあるカッセルのBombardierでの展示として保存されています。 2007年12月にMuseumslok 141 228によってKasselに移送されました。
機関車は保存されていました：機関車：
- および41 001 （前提型機関車、絵画：コバルトブルー、DB博物館Koblenz）
- および41 006 （VORシリーズLOK、絵画：コバルトブルー [8] 、鉄道博物館ディーリンハウゼン）
- 141 011 （絵画：Grün、DB Regio、伝統的なクラブへの融資
- 141 055 （絵画：Grün、DB Museum Koblenz、E 41 001のスペアパーツディスペンサー）
- 141 083 （絵画：Verkehrsrot、DB Museum、Loan Bavarian Railway Museum）
- 141 228 （絵画：Grün、DB Regio、Darmstadt-Kranichstein Railway Museumでのローン、運用 [9] ））
- 141 248 （絵画：S-Bahn Test Slack、DB Museum、Suthwestern Railway Museum、Siegen Locationでのローン）。
- 141 366 （絵画：Verkehrsrot、DB Museum Koblenz）
- 141 401 （絵画：Verkehrsrot、Kassel展示DRシリーズ44の蒸気機関車の隣に展示）
まだ存在する：
- 141 161 （絵画：オリエンテーション、フルダの緊急運動機関車）
- 141 068 （絵画：緑、元型ドライバートレーニングオブジェクトはフランクフルト/メインで、現在はdb userezugで販売されていない）
長い間保存されているため、141 160も言及する価値があります。これは141 1988シリーズの最初の機関車であり、2005年12月までNortheim Operationsで入院患者の暖房システムを務めました。今ではその場で壊れています。 141 046（絵画：ハノーバー – レインハウゼン修理プラントの元トランスロケーティブ、オーシャンブルーベージュ）も現場で廃棄されています。
- Deutsche Bundesbahn： 助手席ロゴの予備的説明-Locomotive Genus Bo´Bo´、E 41シリーズ 。 BZA、ミュンヘン1956
- アンドレアス休憩： シリーズ141/eブレーキ。ドライバーのタクシーで 。の： Lok Magazine 。 No. 254/2002。 Geranova Magazine Publisher Gmbh、ミュンヘン、 ISSN 0458-1822 、S。50–53。
- 141への別れ – 50年後に終了します 。鉄道Kurier/Railway Image Archives-Volume-23（編集者：Ulrich Rothe）、ISBN 978-3-88255-362-8
- ローランド・ハートウィッグ、ヴェルナー・ストレイル： E 41シリーズ – 起源、テクノロジー、展開履歴 。 Ek-Verlag、Freiburg 2009、ISBN 978-3-88255-241-6
- ↑ アプローチと連続力から計算されました。 Maxに対応。
- ↑ E41シリーズ （ 記念 2013年11月5日から インターネットアーカイブ ））
- ↑ a b c d そうです f k（l）commonlok In：Lokmagazin 12/2017、S。56ff。
- ↑ Bäzold/Fiebig：電気機関車のドイツ鉄道、p。350ff。
- ↑ DB AG- 1999年12月31日の既存のリスト （ 記念 2008年9月29日から インターネットアーカイブ ））
- ↑ [初め] （ ページは使用できなくなりました。検索してください Webarchiven ）Revisionsdaten.deの141 046に関するデータ
- ↑ ドイツのシリーズの暖房、スクラップ、その他の駐車e-locomotives （ 記念 2010年1月11日から インターネットアーカイブ ）ELEKTROLOK.DE
- ↑ ターンテーブルオンラインフォーラム:: 03/02 -Bild Views ::Gäubahn：Altrote V100 2084 Tows Blue E41 006からHorb、2021年10月23日。 2021年10月31日に取得 。
- ↑ http://www.bahnwelt.de/index.php/aktuelles/71 2011年5月25日午後2時16分に取得
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