エアバッグ – ウィキペディア

いつ エアバッグ （英語から エアバッグ 、 文字通り エアバッグ ）、、 ^[初め] 影響 （短い パレット ）） ^[2] また SRS （ 補足拘束システム 、Engl。ために 補足保持システム ）は通常、自動車および航空機の居住者保持システムの一部と呼ばれます。エアバッグは、エアバッグランディングシステムや雪崩エアバッグなどの他のシステムにも使用されます。自動車のエアバッグは、20〜50ミリ秒以内に発達するプラスチックの袋で構成されており、居住者と車両の内部の一部と20〜50ミリ秒以内に大きな強打が行われます。これにより、囚人がステアリングホイールやダッシュボードなど、インテリアの硬い部分を跳ね返すことができなくなります。エアバッグシステムは、ブレーキングだけで達成される値を超えて、強い負の加速度値によってのみトリガーされます。車両にはさまざまなエアバッグを装備できます。車両の遅延と衝突角度に応じて、特定のエアバッグのみがトリガーされます。

先進国に属します FrontairBags 、 サイドエアバッグ と ヘッドエアバッグ 主に新しい乗用車の標準装備用。小さなバンは通常、ドライバーのエアバッグを備えた標準として装備されていますが、重い商用車では追加のコストで利用できることがあります。 ^[3]

エアバッグはシートベルトの代替品ではなく、追加のみです。統計は、ベルトがまだ自動車事故における主要な命の恩人であることを示しています。 ^[4]

大量のモーター化により、車の絶えず増加している性能が増加していることを考慮して、数が大幅に増加したことをもたらしました。当初、効果的なインパクト保護のさまざまな部分的に抽象的な可能性が設計されました。 「内側のブレーキ距離」を備えたManfred Von Ardenneの車両は、シフトシートが衝撃エネルギーを蒸し、視野の方向で後ろ向きに座って、前頭の衝撃が発生した場合に座席に柔らかく押し込む必要があります。 ^[5] ただし、主に理論的な考慮事項が残っていました。 ミュンヘンのエンジニアで発明者のウォルター・リンダー、 ^[6] すでに1951年に彼は特許としてエアバッグシステムを登録しました。その後、ドイツの特許局は、1951年10月6日に「衝突の負傷から車両の人々を保護する施設」で特許DE 896312を発行しました。 ^[7] したがって、ウォルターリンダーは発明者の1人と見なされています ^[8] エアバッグの先祖。 ^[9] 米国では、ジョン・W・ヘトリックが1953年に同様の特許を取得しました。 ^[十] ただし、圧縮空気によってトリガーされたこれらのエアバッグは非効率的でした。それらはあまりにもゆっくりと爆発し、まだ十分なセンサーとトリガーテクノロジーを持っていませんでした。 1968年に米国で発表されたシステムにより、すべてのK.品種（品種技術）は、最新のエアバッグ技術の先駆者と見なされています。

人身傷害による深刻な交通事故の急速な数が増えているため、米国大統領のリンドンB.ジョンソンは、1960年代に将来不確実な車両がないと発表しました。 1966年の米国運輸省（ 米国運輸省 -dot）その後、1969年に採用された立法パッケージで、1973年1月1日から新しい車の自動居住者保護システムを結合するように依頼しました。 ^[11]

この背景に対して、自動車メーカーはさまざまなソリューションを開発しました。ゼネラルモーターズは、1974年から「エアクッション拘束システム」（ACRS）という名前で追加料金がかかるエアバッグシステムを選択しました。 Oldsmobile Toronado、Oldsmobile 88、Oldsmobile 98、Buick Electra、Buick Lesabre、Buick Riviera、およびほとんどのCadillacモデルで提供されました。ドライバーと助手席のエアバッグを備えたエアバッグシステムでした。 ^[12番目] ドライバーの火災は、花火ガス発電機を使用して満たされ、2段階のハイブリッドガス発生器が助手席エアバッグに使用されました。 ^[13] ゼネラルモーターズは、このオプションで毎年100,000台の車両を販売することを計画していました。ただし、10,000回未満注文されました。 ^[14] この失敗により、システムは1976年に市場から削除されました。

1997年、新しい車両のドライバーとフロント乗客向けのフロントエアバッグの設置が米国で処方されました。 SUVとVANSの場合、規制は1年後に施行されました。 ^[15] この規制は、連邦自動車の安全基準（FMVSS）の一部です。

エアバッグを備えた最初のドイツの車は、1981年のメルセデスベンツW 126（Sクラス）でした。 ^[16] ドライバーエアバッグと助手のストリッパーの組み合わせは、最初は126シリーズで追加コストでのみ利用可能でした。このシステムは、2012年のタカタAG以来、Aschaffenburger Petri AG（2000年から2012年のTata-Petri）によって製造されました。しばらくして、メルセデス・ベンツW123でも手術が続きました。

翌年、他の車両メーカーには、車両にエアバッグシステムを装備しました。当初、ほとんどの車両には、ハンドルにドライバーエアバッグのみが装備されていました。 1980年代後半以来、乗客向けにエアバッグがますます設置されています。 1990年代半ばからさらにエアバッグシステムが追加されました。ファーストサイドエアバッグは、1994年にボルボ850で入手できました。 ^[17] 1996年のKia Sportageでの最初の膝エアバッグ。 ^[18] 1997年にBMWがそれを率いました ^[19] フロントシートの乗客用の最初のヘッドエアバッグ、 ^{[20] [21]} 1998年には、ボルボS80のフロントシートと後部座席用の最初のサイドカーテンエアバッグがありました。 ^[22] 2010年には、GurtairbagがLexus LFAにいました ^[23] 2012年にボルボV40で提示された歩行者エアバッグ。 ^[24]

2001年以来、エアバッグシステムは航空機（交通機械とスポーツ航空機）にも設置されています。 ^[25]

保護の可能性 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ベルトの後、エアバッグは最も重要な受動的安全要素と見なされます。 1990年から2005年までのエアバッグの大量導入中、ドイツで死亡したレースの数は半分以上減少しました。ただし、ESP、より安定した旅客細胞、およびセキュリティを改善するためのその他の手段を備えた車両の機器は、同じ期間に低下しました。したがって、エアバッグを介して効果の大きさを評価することは困難です。 2004年に連邦道路研究所が発表した研究では、著者は、約20％のドライバーの前頭衝突におけるエアバッグによる重傷または致命的な負傷を回避する可能性を想定しています。 ^[4] エアバッグの保護の可能性は、明らかにクラッシュテストになります。この車両は、エアバッグなしで同じ車両をテストします。ここでは、エアバッグのない車両内の居住者の応力値は、通常、エアバッグを備えた同じ車両の値を何度も上回っています。 ^[26]

FrontairBagsは、最初の暴力的な影響をトリガーします。最初のベースの後に別の影響がある場合、FrontairBagはすでに崩壊しているため、保護の可能性を提供できなくなります。この弱点を封じ込める1つの方法は、エアバッグがトリガーされた直後に自動フルブレーキの開始です。 ^[27]

エアバッグによる損傷 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグは、シートベルトだけが重傷や致命的な怪我を防ぐことができなかった事故が発生した場合にのみトリガーされます。ただし、引き金自体が負傷を引き起こす可能性もあります（重傷と頸椎の切断まで）。ただし、この負傷のリスクは、保護の可能性に定期的に従属しています。とりわけ、拡大するエアバッグ組織の摩擦熱を通して前腕のわずかな火傷は、怪我として知られています。特に車両の内部が小さい場合、エアサックの発達の突然の圧力シャフトは難聴につながる可能性があります。 ^[28] エアバッグの充填ガスにはさまざまな細かいダストとガスが含まれているため、 ^{[29] [30]} 喘息患者の一時的な呼吸困難につながる可能性があります。 ^{[最初に30] [32]} さらに、エアバッグの点火速度は、爆発的なトリガー後に有毒成分を生成する可能性があります。 ^[33]

エアバッグによる重度の致命的な怪我でさえ、SO -CALLEDである可能性があります ポジション外 – つまり、エアバッグの開発エリアでトリガー時に居住者または他の体がある場合。これは、特にハンドルに近すぎる非常に小さな人や、ダッシュボードに足を踏み入れる乗客にとってもそうです。エアバッグと居住者の間に配置されているオブジェクトは、エアバガ溶液が発生した場合、高速で居住者に向かって投げることができます。 ^[34] そこにあるフロントエアバッグは、助手席に後方顔のチャイルドシートを使用するときに非アクティブ化する必要があります。そうしないと、致命的な怪我につながる可能性があります。エアバッグをオフにすることができない場合、ベビーシートは後部座席の一部です（ベビーシェルレベルも参照）。 ^[35]

1990年から2007年にかけて、American Traffic Safety Authority NHTSAは、米国地域で284人の死亡を登録しました。 180人の子供と104人の大人が殺されました。対照的に、24,334人の救助者が数えられました。 ^[36]

2014年、アメリカ交通安全局のNHTSAは、エアバッグメーカーのタカタに、米国の湿った南部にあるすべての内蔵のフロントエアバッグを呼び戻すよう求めました。 ^{[37] [38]} エアバッグが失敗した理由は、2001年にテトラゾールの爆発物が硝酸アンモニウムから硝酸アンモニウムへと変換されることでした。硝酸アンモニウムは温度と水分の変化に敏感であり、時間の経過とともに分解し、それによりエアバッグの欠陥につながる可能性のある爆発が生じる可能性があります。変化の理由は、硝酸アンモニウムをテトラゾールよりもはるかに安価に製造できるためです。 ^[39] 2015年5月、タカタはNHTSAによって、米国のすべての影響を受ける車両にリコールを拡大することを余儀なくされました。 3380万台の車が影響を受けました。 ^[40]

救助隊員 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すべてのエアバッグがトリガーされているわけではない事故が発生した場合、油圧救助装置を使用する場合、車両固有の安全対策を講じなければなりません。エアバッグルールを遵守する必要があります。救助隊員に危険がないように、多くの車両も 救助ガイドライン （また 救助カード ）車両で運ぶことができる提供。他の関連する危険に加えて、車両内のエアバッグとガス発電機の位置について説明します。また、ハンドルの上に引っ張られる特別なエアバッグ保護もあります。

感覚 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグは通常、中央のエアバッグ制御ユニットによってトリガーされます。 1990年代初頭のコンパクトカーの一部のエアバッグシステムは例外です。コストの理由で、エアバッグモジュールに統合された機械トリガーを備えたシステムがここで使用されました。処分の取り扱いが難しく、トリガー特性の唯一の非常に基本的な調整により、これらのシステムは短期間で再び市場から消えました。今日の車両では、エアバッグシステムはコンポーネントエアバッグモジュール、エアバッグ制御ユニット、クラッシュセンサーで構成されています。 AirBagモジュールには、実際のNylonSackとガス発電機が含まれています。一部のクラッシュセンサーは、コントロールユニットに設置されており、一部は車両内の衛星センサーとして分布しています。トリガーするための最も重要なセンサーは、加速センサーです。誤った解散を避けるために、少なくとも2つの加速センサーが常に取り付けられています。エアバッグは、両方が互いに独立して対応する遅延を報告した場合にのみトリガーされます。圧力センサーは、多くの場合、サイド衝突の検出に使用されます。サイド衝突の場合、これらのセンサーは、より大きな加速が車両に影響を与える前であっても、ドア内の圧力の急速な増加を報告します。これは、サイドの衝突が早期に認識できることを意味します。さらに、助手席の座席の占有検出、運転席の座席センサー、ベルトの接触スイッチなど、他のさまざまなセンサーが使用されています。コントロールユニットは、センサーデータを常に保存された値と比較しています。センサーのデータにより、コントロールユニットはトリガーするかどうか、どのエアバッグとベルトテンショナーをアクティブにする必要があるかを決定します。コントロールユニットには内部メモリコンデンサがあるため、現在の事故で車両バッテリーからすでに分離されている場合でも、事故が発生した場合でもエアバッグをトリガーできるように、外部電源がなくても完全に機能します。

たる [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ガス発電機は、エアバッグを満たすためのガスを提供します。エアバガー感を減らすために、フロントエアバッグには2つの段階のガスジェネレーターが使用されます。最初の段階には、通常、トレッドの負荷の約70％が含まれます。車両の遅延、シート設定、およびその他のパラメーターのため、両方のステージが同時にまたは一時的に点火されます。一時的な点火により、圧力の増加が遅くなります。これにより、エアバッグによる損傷の可能性が低下することが予想されます。

花火ガスジェネレーター [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ガス発電機は、イグニッションのユニットと燃料で構成されています。ライトユニットは、コントロールユニットの電力パルスによって作動します。これにより、通常は錠剤の形で利用できます。得られた熱いガス（≈1350°C）は、ガス発電機からエアバッグに金属フィルターを通って流れます。フィルターは、燃焼室に大きな粒子を保持するために必要です。それ以外の場合は、エアバッグにダメージを与えます。拡張により、エアバッグに流れるガスの温度は約150°Cです。 90年代前半から、燃料としてアジドナトリウムをより環境に優しい爆発物に置き換えようとする試みがなされてきました。これには、無機酸化剤（アルカリまたはアースアルカリ性硝酸塩など）と組み合わせた窒素が豊富な有機化合物（5-アミノテトラゾールなど）が3つあります。 ^[41]

コールドガス発電機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ガス発電機は、ガス貯蔵施設とアクティベーターで構成されています。通常、ヘリウムアルゴン混合物であるガスは、ガス貯蔵施設に高圧下で保存されます。エアバッグをトリガーすると、爆発的なデバイスが膜を破壊し、冷たいガスがエアバッグに流れ込みます。これらのシステムは、特にサイドカーテンエアバッグで使用されます。これは、サービスの寿命を延ばすためにここでゲストの温度を低くする必要があるためです。

ハイブリッドガス発電機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ハイブリッドガス発電機は、花火発電機と冷たいガス発電機の接続です。ガス生産用の花火負荷と、事前にテンションガスを備えた圧力記憶の両方が含まれています。

FrontairBagsは、衝撃開始後約15ミリ秒後に点火されます。エアバッグは、わずか50ミリ秒後に完全に開発されます。その直後、居住者は、完全に満たされたエアバッグに頭と胸を浸し、エアバッグの背面で再び空気を押し出します。 150ミリ秒後、エアバッグは再び完全に空になります。保護効果は、頭が支えられており、胸部に均等な負荷分布が達成されるという事実に基づいています。エアバッグがなければ、ドライバーの頭ははるかに前方に投げられ、頸椎を過剰に伸ばし、頭がついにハンドルまたはダッシュボードに当たりました。

オープニングエアバッグのフェーズ写真

ECEコントロールの範囲では、FrontairBagsは常に追加の保持システム（SRS）として設計されています。ただし、米国（FMVSS）では、非星の囚人の場合、重傷を防ぐように設計されている必要があります。同時に、非常に小さな囚人やいわゆる姿勢の症例（OOP）と比較して、空帯の制限に関する米国には鋭い規制があります。この背景に対して、今日の米国では適応面が使用されており、居住者の衝撃強度またはサイズに応じて傍受能力を変化させることができます。

ドライバーの火 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグモジュールは、ハンドルの中央にあります。 1990年代に、エアバッグがほとんど追加の機器を支払われたとき、異なるサイズのドライバーエアバッグが設置されました。一部のヨーロッパのメーカーは、わずか35リットルのボリュームで「ユーロバグ」を提供しました ^{[42] [43]} システムの価格を下げる。 ^[44] 他のメーカーや米国では、「フルサイズのエアバッグ」だけが ^[45] 約65リットルのボリュームで使用されます。居住者の保護に大きな違いはありませんでした。 ^{[46] [47]} 2010年代の車両のエアバッグボリュームは、45〜60リットルです。 ^[48] ステアリングホイールへの接続への接触は、ゆるく包まれたらせん状の柔軟な回路基板を介して確立されます。 ^[49]

乗客エアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグモジュールは通常、ダッシュボードに統合されており、通常はグローブコンパートメントの上にあります。例外は、エアバッグモジュールが屋根に設置されているシトロエンC4サボテンです。 ^[50] 今日の車両のエアバッグボリュームは80〜120リットルです。助手席のエアバッグは、逆のチャイルドシート（​​再板システム）の赤ちゃんにとって危険であるため、多くの車両で手動または自動的に無効にすることができます。

それらはシートとドアトリムの間で20ミリ秒以内に発達し、胸部と骨盤の居住者を支え、腹部を緩和することにより、上半身の損傷のリスクを減らすことを目的としています。

ドアクラッディングのサイドエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドアトリムの胸部エアバッグは、今日は使用されなくなりました。このタイプのエアベージは、今日座席に統合されています。

座席のサイドエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

胸部/骨盤/骨盤、さらには胸/骨盤/ヘッドエアバッグとして、純粋な胸として設計できます。ユーロNCAPによる衝突試験の要件により、フロントシート（運転席と助手席）のサイドエアバッグは、通常、標準シリーズ機器の一部です。座席の他の列のサイドエアバッグは通常、標準装備ではなく、特別な機器として利用できる場合もあります。

いくつかの別々のエアバッグもシートに設置できます。メルセデスは、2009年以降、一部の車両でシートごとに2つのサイドエアバッグを使用しており、1つは胸のレベル、もう1つは骨盤のレベルにあります。メルセデスは、このエアバッグ自体をPelvisbagと説明しています。座席に統合されたすべてのタイプのエアバッグシステムについて、承認された保護カバーのみを使用できます。エアバッグの領域では、縫い目があるため、開発プロセス中に縫い目が妨げられません。

ヘッドエアバッグは、サイドウィンドウ、Bピラー、または浸透オブジェクトに触れるのを防ぎ、頸椎の側面伸びを避けるために、大きな領域の頭をサポートすることを目的としています。それらは側面の衝突で活性化されます。メーカーによっては、ロールオーバーや重い正面衝突のために活性化されます。

カーテンエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

サイドウィンドウフロントに沿って展開し、ディスクエリア全体をカバーします。それらは約5秒間膨張したままであるため、ラッシュまたは複数の衝突でも保護します。コンバーチブルを使用すると、ヘッドエアバッグを屋根に設置することはできません。そのため、ヘッドエアバッグは、いくつかのコンバーチブルでドアクラッディングに統合されています。

座席のヘッドエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

このシステムは、多くの場合、コンバーチブルや安価な車両に使用されます。ただし、複数の衝突の保護は提供されず、ロールオーバーの低い保護のみを提供します。それらは主に胸部/ヘッドエアバッグの組み合わせとして使用されますが、プジョーはプジョー308 ccの単一のエアバッグとしても使用しています。

膝のエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

膝のエアバッグ ダッシュボードの下部にあります。彼らは、ダッシュボード上のすねの脚と、それをサポートすることでシートベルトの下に乗客の滑りを防ぐことになっています。ニーバッグは主にドライバーのみであり、乗客の場合はめったにありません。

クッション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

座席パッドバッグ （また サブマリリングエアバッグ また アンチスライディングエアバッグ ）フロントシートの座席表面の前にあります。ベルトの下で滑るのを防ぐ必要があります。一部の車両の場合、エアバッグは助手席にあり、他の車両は両方のフロントシートにあります。

後部座席エアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2009年にはありました 後部座席エアバッグ シリーズで導入されました。エアクッションは、2つのファンドシートの間の大きなセンターコンソールにあり、2つの後部乗客の間を流れます。トヨタクラウンマジェスタで入手できます。 ^[51]

heckairbag [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

heckairbag 後部窓の前の屋根の領域にあります。カーテンエアバッグとして設計されており、ヘッドレストとリアウィンドウの間を展開します。リアインパクトが発生した場合、ファンドの乗客からの負傷のリスクを減らすことを目的としています。トヨタIQは現在（2017）リアエアバッグを備えた唯一の車両です。

Gurtairbag [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

飛行機 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグは、骨盤またはショルダーストラップのベルトバンドにあります。事故で、彼はそこから撃ち出し、胸の前と居住者の頭の前にあるトリガー状態に位置しています。これにより、コックピットやフロントシートへの影響が回避されます。小規模航空機では、3ポイントまたは4ポイントのセキュリティベルトをサポートし、2点ベルトと組み合わせた大規模な交通機械で使用されます。 ^[52]

自動車 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

インフレータブルシートベルト（インフレータブルシートベルト）です。事故では、居住者の居住者の地域で膨らんでいます。これにより、通常のベルトよりも、居住者の胸胸に大きく均等な配給が可能になり、怪我のリスクが低下します。 ^{[53] [54]}

歩行者エアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

衝突では、このエアバッグは、次のような車の外皮の一部を介して歩行者で展開します。 B.フロントガラスとAピラーの下3分の1。

エアバッグ付きのバイクジャケット [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグ付きのオートバイジャケットは、モーターサイクリストの保護具の一部として提供されます。この場合、エアバッグはライスラインによって機械的にトリガーされます。

新しいシステムは現在、オートバイに取り付けられた電子制御モジュールを使用してワイヤレスで動作しています。 ^[55]

Motorradairbag [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

サイクリングエアバッグ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

サイクリスト向けの世界初のエアバッグであるスウェーデンのヘビングは、スカーフのように首の周りに置かれ、落ちたときにセンサーを通して反応します。彼は1秒未満後に頭を囲み、衝撃からそれを保護します。スペシャリストショップのさまざまなデザインで利用できます。 ^[56]

Skiairbag [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Skiairbagは、Alpine Ski Racersで使用されています ^[57] 。それは一種のベストとして着用され、転倒が発生した場合に電子的に活性化されます。特に、胸、背中、肩を保護する必要があります。

Lawinenairbag [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

他のタイプのエアバッグとは対照的に、雪崩エアバッグは主に怪我から保護するのに役立ちません。むしろ、彼の浮力は、彼の着用者が雪崩の表面に残り、埋葬されていないか、深く埋められていないことを保証します。これにより、救助が成功する可能性が大幅に増加します。雪崩エアバッグはバックパックとして着用され、雪崩中に自動または手動でトリガーされます。 ^[58]

過去には、自動車メーカーは、一般的に約10年後に機能を確保するために、特定の期間に従ってエアバッグユニットの変更を推奨してきました。ただし、それまでの間、この間隔の拡大がメーカーで観察される可能性があります。期限切れのエアバッグを交換する法的義務はありません。

ドイツ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

エアバッグおよびベルトテンショナーユニットは、スプレンサル材料法の規制の対象となるため、カテゴリP1の花火オブジェクトです（ §3aSphergg パラグラフ1項。3aに関連して 第1 sprengvの§4 パラグラフ1およびパラグラフ3）。通常、拡張、拡張、拡張、保管、または販売は、商業活動の一部として、少なくとも限られた専門知識（6時間コースと専門知識証明書）を持つ人々によってのみ許可されます。 ^[59] 同様に、車両にしっかりと設置されている場合、エアバッグまたはベルトテンショナーユニットの破壊。もう1つの取り扱いは、ユニットが車両または車両の部品にしっかりと取り付けられている限り、自動トリガーでの使用を目的としている限り、他の処理です。 ^[60]

使用済みエアバッグzの取引。 B.車のリサイクルの過程では許可されていません。古い車両の規制によれば、各古い車両からのエアバッグは、専門企業での処分のために訓練を受けた専門家の解体で配達直後に拡張またはトリガーする必要があります。 ^[六十一]

エアバッグは、爆発的な倉庫ディレクティブ240「エアバッグおよびベンガルストロファーユニットの保管」に従って保管する必要があります。 ^[62] これによれば、ワークルームに保管するときは、最大爆発性ネット最大質量10 kgを超えてはいけません。場所がある場合の保管室または場所に保管される場合、最大100 kgの爆発的な最大質量が許可されます。ストレージは、商業室でのみ実行できます。

通常、訓練を受けていない、またはスプレンシング法に従って（個人の個人による販売と買収） §19爆発 ））））
許可されていません。個人は、ガス発電機をパッケージから取り出したり、処理したり、車両に取り付けたり、他の人に任せたりすることは許可されていません。車両に組み込まれたガス発電機のみが、建設された状態の個人に任せることができます。

ガス発電機は、出荷時に危険物と見なされ、それに応じて梱包され、マークされ、実証されます。

オーストリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

オーストリアでは、花火のオブジェクトを扱うことは、花火法で規制されています。この法律の§15によれば、カテゴリP1（たとえば、エアバッグおよびベルトテンショナーユニット）の花火または文章は、少なくとも18歳の人々によってのみ取りつかれているか、使用されている場合があります。

• フロリアン・クレイマー： 自動車の受動的安全性。 3.エディション。 Vieweg+Teubner Verlag、Wiesbaden、2009、ISBN 978-3-8348-0536-2。
• Hans-Hermann Braess、Ulrich Seiffert： Viewegハンドブック自動車技術。 第2版​​。 Friedrich Vieweg＆Sohn VerlagsgesEllschaft、Braunschweig/ Wiesbaden、2001、ISBN 3-528-13114-4。
• Karl-HeinzDietsche、ThomasJäger、Robert Bosch Gmbh： 自動車ペーパーバック。 第25版。フリードル。 Vieweg＆Sohn Verlag、Wiesbaden 2003、ISBN 3-528-23876-3。
• テーブルブック自動車技術。 第15版。 Verlag Europa Teachers、2005、ISBN 3-8085-2125-2。