アストンマーティンDBR4 – ウィキペディア

アストンマーティンDBR4 イギリスの自動車メーカーであるアストン・マーティンのレーシングカーでした。アストン・マーティンは、デビッド・ブラウンの組織として登録されたワークステームが1959年と1960年にフォーミュラ1世界選手権のいくつかのレースで始まりました。彼はデビュー中にすでに概念的に時代遅れであり、世界選手権のポイントを達成しませんでした。

アストン・マーティンは、1950年代にワールドカップに参加しました。会社で最も成功した年は、1959年にDBR1のアストンマーティンが24時間レースのルマン、そして世界選手権で優勝したときでした。スポーツカーレースに参加するのと並行して、アストンマーティンは、最初の考慮事項後に初めて使用されるフォーミュラ1レーシングカーを開発しました。しかし、計画は認識していませんでした。スポーツカープロジェクトは1958年にまだ優先事項と見なされていたため、1957年12月にNuneatonのモーター産業研究協会の実験エリアで行われたいくつかのテストドライブの後、基本的に準備が整ったDBR4を使用したことがあります。 ^[初め] 1年間設置されました。彼はついに1959年の春にデビューしました。 ^[2]

フロントエンジンを装備したDBR4は、新しい開発ではなく、「既存のコンポーネントの単なる新しい組み合わせ」でした。 ^[2] 車両の基礎はグリッドフレームで、その構造は1956年に開発されたDBR1のフレームワークに対応していました。 ^[3] ホイールサスペンションの設計は、DBR1の設計とも同じでした。 ^[4] 正面には、車にはダブルウィッシュボーンがあり、最後に新しく提示されたF1レーシングカーは、ワット数のある脱視軸でした。 ^[5]

2.5リットルの変位を持つライン6シリンダーエンジンのRB6は、ウェーバーの3人の二重介護者を装備したドライブとして機能しました。各シリンダーには2つのスパークプラグがありました。パフォーマンスは、1分あたり7800回転で186 kW（250 hp）でした。 ^[3] 力は、5速ギアとカルダンシャフトを介してリアアクスルに移しました。 ^[2]

この車は、1959年のフォーミュラ1シーズンの最も重い車の1つでした。彼はクーパーT51よりも90 kg重く、ロータス18よりも140 kg以上重く、どちらもすでに中程度のエンジンが提供されていました。 ^[初め]

1959年、DBR4の4つのコピー。 ^[5]

DBR4は、David Brown Corporationという名前でF1ワールドカップに報告されたAston Martin Factoryチームによって使用されました。チームのボスは、1959年のロイ・サルバドリとキャロル・シェルビーのドライバーであるジョン・ワイアー、1960年のサルバドリとモーリス・トリントニエントでした。

1959年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

デビッド・ブラウンデビューxi。 BRDC International Trophyは、1959年5月にシルバーストーンで開催されたフォーミュラ1ワールドチャンピオンシップの一部ではなかったレースです。サルバドリはポール位置から始まり、後駆動型のクーパーT51クーパーT51の後ろで2位に終わりました。 Aston MartinがF1レースで達成したのは最良の結果でした。 2位を維持するために、サルバドリはレースの後半にエンジンを繰り返し繰り返すように強制され、クランクシャフトウェアハウスが破損しました。 ^[2]

チームは、モナコのグランプリであるファーストワールドチャンピオンシップランに参加しませんでした。ワールドカップでは、1959年5月31日にオランダのグランプリでデビューしました。両方のドライバーは、初期段階でエンジンの問題の後に落ちました。サルバドリは3ラウンドしか運転しませんでした。

アインツリーのイギリスのグランプリで、サルバドリは2位でレースに入り、6位に終わり、バルブの損傷の結果、75ラップのうち69ラップの後にシェルビーが倒れました。

チームはドイツの高価を除外しました。その後、8月末にポルトガルで始まりました。アストンマーティンのドライバーは、ポールドライバーのスターリングモスよりも予選では11または11.5秒遅くなりました。彼らはレースを最後まで運転しましたが、4回または5回丸くなりました。サルバドリは6位、シェルビーは8位になりました。 Aston Martin Plant Carの両方が完成した唯一のF1レースでした。イタリアでは、シェルビーは再び10位に終わりました。チームはシーズンの残りのレースを逃しました。

1960年 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1960年のシーズンでは、アストンマーティンはDBR5で新しい車を建設しました。フロントエンジンの概念が再び続きましたが、これはすでに過去1年間で劣っていることが証明されていました。 ^[4] DBR4は1960年に1回だけ使用されました。SalvadoriとMaurice Trintignantは、ワールドカップの一部ではなかったXIIで彼を駆り立てました。シルバーストーンの国際トロフィー。トリントニングだけがフィニッシュラインに来ましたが、ポイントに到達しませんでした。

すでに現代のオブザーバーはDBR4を批判しました。同じ年のオランダのグランプリで1959年末に書かれたレポートでは、DBR4の建設は面倒だと説明されていました。 ^[6] 現在の文献では、DBR4は主に時代遅れの建設と見なされています。エンジニアは1950年代初頭の建設機能を使用していました。 ^[3] 1959年の車のデビューですでに時代遅れでした。 ^{[4] [5]} アストンマーティンファクトリーチームのレーシングディレクターであるジョンワイアーは、後にDBR4を次のように説明しました。

1. ↑ 1974年のF1シーズンからのみ固定開始数がありました。その前に、レースの数はさまざまでした。

伝説
色	略語	意味
金	–	勝利
銀	–	2位
ブロンズ	–	3位
緑	–	ポイントへの配置
青	–	ポイントの外側に分類します
バイオレット	DNF	レースが終了していない（終了しなかった）
	NC	分類されていない（分類​​されていない）
腐敗	DNQ	資格がない（資格がなかった）
	dnpq	予備資格に失敗しました（事前に資格を取得しませんでした）
黒	DSQ	失格（失格）
白	DNS	最初はありません（開始しませんでした）
	WD	返された（撤回）
ライトブルー	後	トレーニングにのみ参加しました（練習のみ）
	TD	金曜日のテストドライバー（テストドライバー）
それなし	DNP	トレーニングに参加していません（練習しませんでした）
	インジ	負傷または病気（負傷）
	元	除外（除外）
	DNA	公開されていません（到着しませんでした）
	c	レースキャンセル（キャンセル）
		ワールドカップの参加はありません
他の	p / 肥満	ポールポジション
	1/2/3/4/5/6/7/8/8	スプリント/資格レースのポイント配置
	sr / 斜体	最速のレースラウンド
	*	背面のためにフィニッシュラインではありません 距離が評価されます
	（）	文字列結果
	下線付き	ランキング全体のリーダー

• デビッド・ホッジス： グランプリカーのa – z 1906–2000。 第1版、ロンドン2001、ISBN 1-86126-339-2（英語）
• デビッド・ホッジス： 1993年以降、A -Zからのレーシングカー 。 Stutbart 1993、ISBN 3-613-01477-7。
• マイク・ローレンス： グランプリ車1945–1965 。モーターレース出版物（ロンドン）1998、ISBN 1-899870-39-3
• アンドリュー・ノアキス： 魅惑的なアストン・マーティン 。 Paragon Publishing、Bath 2006、ISBN 1-4054-7900-0
• レイナー・シュレゲルミルチ、ハートムット・レーブリンク、ジョーシェン・フォン・オスターロス： アストンマーチン 。 VerlagKönemann2005、ISBN 3-8331-1058-9。
• ルイ・T・スタンリー： グランプリ世界選手権1959年 。 W.H.すべての出版物（ロンドン）1960（ISBNなし）。
• ジョン・ワイダー： その特定の音。 30年のモーターレース 。 G A Foulis＆Co Ltd（ロンドン）1986、ISBN 978-47-7

1. ↑ ^{a b} Schlegelmilch、Lehbrink、Osterroth：Aston Martin、p。161。
2. ↑ ^{a b c d} ローレンス、S。28ff。
3. ↑ ^{a b c} ホッジス：グランプリカーのA-Z、S。25。
4. ↑ ^{a b c} ノアキス：魅惑的なアストン・マーティン、p。63。
5. ↑ ^{a b c} ホッジス：1945年以降のA-Zのレーシングカー、p。23。
6. ↑ スタンリー： グランプリ世界選手権1959年。 S. 32（„面倒な」）
7. ↑ ごみ： 特定の音。 S. 63。