ディーゼル注入システム-Wikipedia
一 ディーゼル注入システム ディーゼルエンジンのサブシステムです。目的は、最も均質で可燃性の混合物を生成することです。この目的のために、圧力下のディーゼル燃料は、制御されたバルブと、大幅に加熱された酸化ガス、ほとんどが空気、主に空気を備えた破壊的なノズルの助けと混合されます。噴射ポンプの助けを借りて圧力が増加します。
最初から、ルドルフディーゼルは 自己発射エンジン ただし、燃焼室への燃料の直接注入は、利用可能なポンプの不足と注入バルブの精度がないために失敗しました。妥協として、迂回路は圧縮空気で燃料を吹き付けることによって選ばれました。その結果、液体燃料は燃焼室に十分に正確かつ細かく分布することができます。 [初め]
1909年3月14日に、Prosper L’Orangeが特許を取得しました DRP 230 517 針注入ノズルと制御可能な噴射ポンプによるチャンバー前注射について。その結果、重くて感受性の圧縮空気圧縮機を排除し、ディーゼルエンジンは静止または船舶でのみ使用されなくなりました。
20世紀の初めに、圧縮された空気を備えた圧縮空気を備えた燃料膀胱は、数年以内に圧縮された空気を備えた圧縮空気を備えた圧縮空気を備えた圧縮空気を備えていました。
1930年代の開発 デトロイトディーゼルカンパニー、DDC その英語でした ユニットインジェクターシステム （ uis ）言及された手順。 1930年代後半には、比較的遅い船、鉄道、トラックのディーゼルエンジンで初めて使用されました。本質的な特異性は、射出ポンプの提供です 一 注入ノズルに非常に短い圧力ラインを持つシリンダー。ポンプはバンパーの上に機械的に駆動されました。 1990年代に開発されたポンプノズルシステムは、このシステムに基づいています。
1987年以前は、直接注射のディーゼルエンジンは、商用車や大型エンジンでのみ使用されていました。最初は大音量で大まかなエンジンノイズのため、このエンジンの設計は車では使用されませんでした。これは、快適な要件が特定の消費量よりも重要であると考えられていたためです。注入技術の進行により、騒音が改善され、1990年代に排気ガスターボチャージャーと一緒に前章のない直接噴射方法が広まりました。
ディーゼルエンジンの直接注入は、1987年に提供されたフィアットの大規模な自動車シリーズで初めてでした フィアットクロマTD I.D. 使用済み。エンジンは、ナポリのフィアットリサーチセンターで開発されました。商用車エリアから知られているエンジンには、電子噴射制御が装備されており、ランニングレストを車の状態に使用できるレベルに改善しました。この設計のエンジンは、低速で高トルクを開発したため、優れた運転性能と低消費の両方を可能にしました。
歴史的に、混合形成のさまざまな方法が使用されました。多くは、当時の通常の技術的ステータスを反映しています。
燃焼室 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
基本的に、噴射方法は、コンパクトな燃焼室と分割された燃焼室に従って区別できます。
- チャンバーエンジンの共有燃焼室。これは、小室、椎骨室、ラノバ注入手順に分割に応じて割り当てられています。
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チャンバーレス前のディーゼルエンジンのためのピストントラフでのさまざまなタイプのディーゼル注入直接注入に前章のない1つのピース燃焼室。これにより、手順に応じて燃焼室がピストンの床で部分的または完全に適応できます。
燃料フィルター [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ディーゼル噴射システムでは、たとえばオスモーターの場合よりもはるかに大きな燃料フィルターが意図されています。目的は、最高級の汚れ粒子を抑えることです。そうでなければ、微細な、非常に正確な噴射ポンプと注入インジェクターを着用して、使用できなくなります。
大幅に大きいフィルター表面により、細かいメッシュのフィルターがゆっくり流れます。これにより、高い分離率を達成できます。
さらに、垂直に設置されたフィルターハウジングは、空気湿度または不十分な燃料の品質を凝縮することによって持ち込まれた特定の重い水を分離するのに役立ちます。この水は、フィルター地面に蓄積します。通常のメンテナンスの一環として、既存の水は、対応するデバイスを介して排出できます。
ポンプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ポンプには、ユニットとしていくつかのタスクがあります。一方では、燃料タンクからエンジンまでの純粋な燃料輸送を提供します。これを行うために、これには燃料ポンプがあります。これは通常、燃焼エンジンと同期する速度を走らせます。数量規制のない燃料ポンプの場合、エンジン速度の助成金額の燃料が続きます。伝達された量は実際のニーズよりも高いため、余剰は別のリターンラインを介して燃料タンクに戻されます。これにより、必然的な摩擦の結果として、注入ポンプの一部での過度の局所温暖化も減少する可能性があります。
さらに、ポンプには少なくとも1つの高圧ポンプがあり、実際の燃料噴射の時間と量の両方を決定します。
上記でプロセスは、ポンプシステムを構築するために注入圧力をセットアップするために使用されます。
骨格とバルブユニット（インジェクター） [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
いわゆる インジェクター 破壊的なノズルとバルブの組み合わせで、シリンダーヘッドに取り付けられています。
純粋に機械的なシステムの場合、ノズル針はジェットホルダーの1つ以上の圧縮スプリングによってシートに押し込まれます。この部分的なユニットは、破壊的なノズルとして設計され、ディーゼルエンジンの燃焼室に突き出ています。注入ポンプは、バルブノズルユニットへのラインにインパルス印刷の影響を生み出します。これにより、ピストンに対する力が発生し、シーリング針をシートから持ち上げる羽の力が発生します。まだ圧力にさらされているディーゼル燃料は、燃焼室の空気に注入されます。燃焼室は、圧縮により大量に加熱され、ノズルでは燃料がすぐに燃え始めます。燃料圧が落ちると、ノズル針がスプリング力を通って座席に押し戻され、アトマイザーノズルが閉じられます。
ノズルの開口部はテクノロジーに依存しており、115〜300バーです。最大噴射圧力は最大2000バーを超える可能性があります。
システムの最新のインジェクター用 コモンレール ノズル針が電磁信号によって操作されている場合、サーボファッションを介して電磁または圧電のいずれかで動作します。その結果、インジェクターが制御されている場合にのみ、高値（1800 bar以上）と低圧（250 bar）でノズルが開きます。 独立 一定の燃料圧力から。
操舵 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
初期の頃は、エンジンの速度に続いて燃料生産ポンプを介して油圧スロットルを使用して、純粋に機械的に蒸気エンジンの制御と同様に、蒸気エンジンの制御と同様に制御されました。これらの補助変数は、注入量（駆動足レバー）の足の調節とともに、高圧ポンプの量制御に介入しました。
排気ガス汚染物質を削減する過程で、利便性（騒音形成）のために、比較的遅い機械的規制はもはや開発することができませんでした。このタスクは、1990年代から電子エンジン制御を引き受けてきました。厳密に言えば、これは通常、オープンコントロールではなく、閉鎖規制です。センサーで測定されたアクターは、計算されたターゲット状態（フィードバック）と比較され、閉じた制御ループの偏差がアクチュエータを介して最小化されます。これに使用されるエンジン制御ソフトウェアは、しばしばとしても使用されます 電子エンジン管理 専用。
- ↑ http://www.hueeber.de/sixcms/media.php/36/diesel.pdf ディーゼル：「発明するのはいいことです。」
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