DR 137 149 … 232 – ウィキペディア

DR 137 149–152/224–232「ハンブルク」 DBシリーズVT 04.5 DRシリーズ183.0/183.2
ライプツィヒステーション駅でSVT 137
番号：	DR：SVT 137 149–152、224–232 DB：VT 04 101、102、106-107、501 1970年からのDR：183001–003および183 252
番号：	13
メーカー：	Wumag、Time、SSW
建設年（E）：	1935–1936
検査：	1983年
軸式：	2’bo2 ‘
属：	B 6 Vt
カップリングによる長さ：	44756mm
長さ：	44256mm
身長：	3775mm（屋根セクション）
広い：	2830mm
退職距離：	18075mm
回転車軸スタンド：	3500mm
総サイクリングスタンド：	39650mm
質量：	99300-101500kg（占有）
rad set ride：	16700–16800kg
最高速度：	160km/h
インストール容量：	2×302kW（2×410ps）
フリーブラードの直径：	1000mm
アイデアの直径：	900mm
エンジン型式：	メイバッハは5
モーターバック：	Zwölfzylinder-Viertaktディーゼルエンジン
パフォーマンス転送：	電気の
タンクの内容：	2×990 l
運転エンジンの数：	2
ブレーキ：	圧縮エアブレーキタイプHildebrand-Knorr
座席：	リフレッシュルームの77 + 4
床の高さ：	1280mm

エクスプレスレールカー 137 149から152および137 224〜232 ドイツ帝国のFDDネットワークで「ハンバートハンブルク」として使用されていたレールカーシリーズです。

ライヒスバーン時代 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

877の「フライングハンバーガー」のモデルに従って、1933年から160km/hのディーゼルスピードカーの新しい開発が実施されました。鉄道車両は、主にベルリンから始まった建設中の建設自動車ネットワークで使用されます。

1935年から、13の2部構成のディーゼル電気駆動のジョイントレールカーが作成されました。その中央の車の部品は、駆動車軸を備えたJakobs Bogieの上に置かれ、列車には車軸配置が2’bo’2 ‘を持っていました。車の2つの部分のマシン出力は、それぞれ302キロワットでした。車には当時2番目の車のクラスのみが装備されていました。

新しい開発では、ヘッドシェイプと3+1の配置の98席の座席数は、877と比較して2+1の配置で77席に変更されました。これにより、2.3メートルの長さが大きくなり、プロトタイプに比べて44メートルの長さのユニットがより困難になりました。

1935年の7月1日から、鉄道車両はベルリン – スタートバーンハノーバー – ケルンルートで使用されました。この目的のために、博士は1935年5月15日に新しい列車のジャンルFDTを導入しました。 8月15日、ベルリンのアンハルター・バーンホフ – ライプツィヒ – エリプチグ – フランクフルト/メイン接続が続きました。

1936年から、ベルリンのアンハルター・バーンホフからライプツィヒとニュルンベルクを介してミュンヘンとシュトゥットガルトまでの列車が使用され、ニュルンベルクからの列車協会はミュンヘンとシュトゥットガルト（「フライング・シュトゥットガルト」などに分離されました。 ^[初め] ）リードする。

「FDT」は、当時ドイツで最速の列車でした。最も高い移動速度は、132.2km/hのハノーバー – ハムセクションで達成されました。当時、彼らは世界で最も速い特徴でした。第二次世界大戦が始まる前に、鉄道車両の交通は1939年の8月22日に停止し、列車は駐車されました。後にライヒ政府とウェールマハトユニットを輸送するために使用されたものもありました。

第二次世界大戦後に使用します [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ドイツのブンデスバーン [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Deutsche Bundesbahnに残っている5つの列車は、1950年まで米国によるものでした一部は病院の列車として使用されています。 137 227（VT 04 105）は、1950/1951年に油圧送電（軸シーケンスB’2’B ’）を受け取り、VT 04 501と呼ばれました。その他は、VT 04 101、102、106-107、および501（Ex 137 149、152、137 231、137 232、および137 227）として配置されました。彼らのコミットメントは、新しく構築されたF-ZugネットワークのRheinblitzグループで行われ、Triebwagen VT 07（Bauart Berlinの変換）とVT 08シリーズの新しい鉄道車両とともに最大4つの鉄道車両とともに行われました。

ドイツ帝国 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1958/59年、ほとんどのVT 04はドイツ帝国帝国（DR）に引き渡されました。そこで彼らは最初に彼らの古いDR番号の下で再び使用されました、1970年から183001–003および183 252として新しいIT車両数がありました。

137225と226は、戦後直後にドイツ帝国に来ました。Aカーを廃棄した後、137226Bは137234の中間車に変換されました（「ライプツィヒ」と入力）。すべての鉄道車両は1983年までに引退しました。 183252（例137225）ライド列車は、1975年以来、通常は運輸大臣と博物館車両でもあったDRのゼネラルディレクターのためにサロンカーに変換されました。 1990年に解決され、博物館の車両として利用できました。彼が「伝統的なトラック」であるトラック24のライプツィヒセントラルステーションの全員のために訪問されたため、博物館の車両として利用できました。

2008年8月30日のデリッツ鉄道車両の会社の100周年、3つの歴史的なハイスピードロッドSVT 137 856デザイン「Cologne」、SVT 137 225デザイン「ハンブルク」およびSVT 137 234デザイン「Leipzig」。

チェコスロバック州鉄道 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1945年以降、チェコスロバキアには、鉄道車両137150、137 151、224、228、230が残っていました。彼らは会社番号M297.001–006でチェスコスロベンスケ・スタトニ・ドラヒに引き継がれ、プラハとブラチスラヴァとオストラバの間の高い速度トラックとして使用されました。

本質的に、ミディアムヤコブスボギーとディーゼル電気駆動システムを備えた2部構成のバージョンを備えたレールカーの構造は、GO 5タイプのディーゼルエンジンとフライングハンブルクのエンジンと一致します。以前のバージョンとの違いは詳細でした。鉄道車両、前者 137 227 その後、ドイツ・ブンデスバーンからディーゼル油圧駆動駆動システムを受け取りました。 ^[2]

ワゴン構造部 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

ワゴンボックスパーツの違い フライングハンバーガー この車両の会社での経験から生じました。座席ディビジョン1+3は、プロトタイプでは不十分であると認識されており、SVTハンブルクで1+2で変更されました。必要なスペースに対して車の境界線を介して車の幅を拡大できなかったため、単一の車を約1.5m延長する必要がありました。これにより、約10トンの質量が発生しました。

ベースは、自動中央バッファーカップリングを記録するために強化されました。建設時に、シャルフェンバーグの結合は圧縮空気接続のみを結合しました。電気制御ラインは、ソケットを介してヘッドライトに接続されていました。 ^[3] SVTケルンとネットワークを運転できるようにするために、車両は後に複数のコントロール型RZAと22ピンの税金の接触セットを受け取りました。 ^[4]

頭の形の生産を簡素化するために、車は車を受け取りました ハンブルク 窓が拡大したヘッド形状の変化。 1945年以前は、このヘッドシェイプは、SVT Kruckenberg以外のすべての高速トロリーだけでなく、列E18、E19、およびET11の電力速度車両にも使用されていました。乗客の夢は、開いた中央の通路を備えたシートアレンジメント1 + 2の大きな部屋として設計されました。それらは、幅650mmのスライドドアを持つ外側のものに対して、ドアを回転させることで中央の侵入室に反対していました。床は、12mmの厚さの二重の木製の床として助手席エリアで設計されていたため、機械室で覆われています Xylotectプレート 厚さ20mmの厚さで床として使用されます。 ^[5] 額の前面は、能力のある汚れを避けられないようにするために、象牙の含有量なしでバイオレットのバイオレットのコートを受け取りました。同様に、後で フライングハンバーガー 描きました。

ブレーキは、Hildebrand-Knorrタイプのマルチソルブル圧縮エアブレーキとして、外部ドラムブレーキとして機械的ブレーキデバイスとして設計されました。タイプで ハンブルク ブレーキドラムの直径は680mmで、外側の車輪に置かれ、外側にねじ込まれました。 ^[5] ハンバーガー 各ボギーにブレーキ磁石が付いた磁気レールブレーキがありました。鉄道車両 VT 137 227、 後にドイツ・ブンデスバーンからディスクブレーキを受けました。 ^[2]

マシンシステム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

マシンシステムは、ディーゼルエンジンマイバッハGO 5とディーゼル電力送信で構成されていました。ディーゼルエンジンはそれぞれの機械室に突き出ており、同時にドライバーのタクシーを形成しました。それらは木製のクラッディングで覆われており、鉄道車両ガイドのシートも形成しました。その後、鉄道車両は交換エンジンで利用可能なそれぞれの鉄道管理を受け取りました：DBには、ドイツライヒスバーンにGTO56がありました 12v170dr čkdから。ディーゼルエンジンの監視は非常に簡単でした。潤滑油圧が低すぎると、罹患したディーゼルエンジンがすぐに駐車されました。また、冷却水温と冷却水位、エンジン速度、燃料スタンドの制御オプションもありました。

鉄道車両は複数のコントロールで駆​​動できます。当初、それらは別のコントロールラインを介して接続され、その後、シャーフェンバーグカップリングの連絡先セットを介して接続されました。ガイド付きレールカーでディーゼルエンジンを起動し、そのマシンシステムの監視を制御ラインを介して実行することはできませんでした。したがって、制御されたユニットは、列車の運転手を持つ機械アテンダントとして占有されなければなりませんでした。どちらも電話システムに同意しました。 ^[6]

ドイツの伝統によると、オンボードネットワークには110V DC電圧が供給されました。列車のドライバーを監視するために、鉄道車両には時間依存性の安全性駆動回路とインドーシが装備されていました。 ^[6]

• Claus-J。ベターゼ： ドイツの機関車の大規模なマニュアル 。 Bruckmann、Munich 2001、ISBN 3-7654-3764-6
• ハインツR.クルツ（編）：飛行列車。 「フライングハンバーガー」から「フライングケルン」まで。 Freiburg [Breisgau]：Eisenbahn-Kurier-Verlag、1986; ISBN 3-88255-237-9

1. ↑ https://www.bahnstatististik.de/direkashen/rbd_berlin.htm
2. ↑ ^{a b} ハインツR.クルツ（編）：飛行列車。 「フライングハンバーガー」から「フライングケルン」まで。 Freiburg [Breisgau]：Eisenbahn-Kurier-Verlag、1986; ISBN 3-88255-237-9、43ページ
3. ↑ ハインツR.クルツ（編）：飛行列車。 「フライングハンバーガー」から「フライングケルン」まで。 Freiburg [Breisgau]：Eisenbahn-Kurier-Verlag、1986; ISBN 3-88255-237-9、34ページ
4. ↑ 22ピンのタックスジャックを備えたSVTハンブルクの眺め
5. ↑ ^{a b} ハインツR.クルツ（編）：飛行列車。 「フライングハンバーガー」から「フライングケルン」まで。 Freiburg [Breisgau]：Eisenbahn-Kurier-Verlag、1986; ISBN 3-88255-237-9、31ページ
6. ↑ ^{a b} ハインツR.クルツ（編）：飛行列車。 「フライングハンバーガー」から「フライングケルン」まで。 Freiburg [Breisgau]：Eisenbahn-Kurier-Verlag、1986; ISBN 3-88255-237-9、36ページ