パフォーマンスと資金調達契約 – ウィキペディア

パフォーマンスと資金調達契約 （略語 lufv ）ドイツ連邦共和国とドイツ・バーンとの間の契約は、ドイツ・バーンの鉄道インフラストラクチャカンパニーのメンテナンスと交換（DB Netz、DB Station＆Service、DB Energie）です。

契約は、交換投資と保守費用を規制しています。新しい拡張措置の資金調達は、特に連邦鉄道拡張法および地方自治体の輸送融資法を通じて行われるこれと区別されなければなりません。

2020年1月14日に、パフォーマンスと資金調達契約の第3部が署名されました。 10年間で860億ユーロの交換投資とメンテナンスを提供します。

毎年4月30日、ドイツ・バーンには インフラストラクチャの状態および開発レポート （IZB）。 ^[初め]

2020年には、LUFVに従って53億ユーロが費やされました。 ^[2]

1994年から最初のLuftの導入まで、2009年に、個人および集団契約に関するさまざまな個人契約に基づいて、交換投資の資金調達が実施されました。時間と条件は、個々のケースで異なり、複雑なアプリケーションと使用テストを伴いました。連邦政府からの長期的な資金は、計画と建設能力が構築され、持ちこたえられた可能性があることに基づいて行方不明でした。さらに、インフラストラクチャの品質とネットワークステータスの開発のドキュメントを測定するための機器が欠落していました。 2000年代の初めに、ドイツ・バーンの連邦政府と鉄道インフラ企業の両方が、在庫資金調達の手順を根本的に適合させなければならないという認識を拡大しました。 ^[3]

2004年には、契約が締結される前に、メインビルディングシーズンが始まった後、予算が公開された後、鉄道投資の50億ユーロを設置できませんでした。呼び出されていないこれらの資金は、大部分が道路や水路にリダイレクトされました。 ^[4] このような遅延は、パフォーマンスと資金調達契約によって回避されるべきです。

パフォーマンスと資金調達契約のアイデアは、ドイツ・バーンAGの計画された部分的な資本民営化の背景に対して生じました。 2005年には、部分的に民営化されたDB Agの鉄道ネットワークの維持がどのように規制されるかを決定するために、2006年にそのような契約の1年間のパイロットプロジェクトが計画されました。 ^[5] 2006年6月30日、当時の鉄道のチーフであるハートムット・メフドルンは、2045年または2050年頃まで鉄道網を契約上会社に契約することを提案しました。計画されたパフォーマンスおよび資金調達契約では、連邦政府の可能性は、州の財産で事前にネットワークを回復することを意図すべきであるべきです。 ^[6]

2007年半ば、連邦内閣は、会社の部分的な資本民営化が発生した場合、DBネットワークは州が完全に所有することを決定しました。 ^[7] 2008年5月に、ドイツ・バーンの部分的な資本民営化のための議会申請にもパフォーマンスと資金調達契約が含まれました。 ^[8]

2008年11月11日に締結された契約は、連邦政府による年間25億ユーロの交換投資を規定しています。 Deutsche Bahn AGは、鉄道網のための独自の資金で少なくとも5億ユーロ、その他の資金で1〜12億5,000億ユーロを調達することを引き受けました。新規および拡張機能は契約の対象ではありません。 ^[9] 5歳の期間の一部として、地元の鉄道交通の改善と拡張措置に合計9億7300万ユーロが利用できます。資金は、連邦国家間の割り当てに従って分配されます。シェアは、スイス地域のドイツのルートを対象としています。 ^[十]

連邦補助金は、さまざまな要件にリンクされています。たとえば、DBネットワークが2013年までに2％以上削減されない場合にのみ、連邦資金を付与する必要があります。 ^[9]

契約は当初、2009年から2013年にかけて実行されました。もともと、10〜15年の期間が求められていました。 ^[9] 独自の声明によると、ドイツ・バーンは2009年から2012年までのメンテナンスに平均14億4,400万ユーロを費やしました。 ^[11]

第17議会の任期の連合協定では、黒と黄色の連合は、パフォーマンスと資金調達協定の実施に関するより深い洞察に連邦政府と州政府に提供するために、2009年に手段を作成することに同意しました。連邦政府によると、2013年にLuftvを2013年に継続すべきか、別の資金調達ツールに置き換えるべきかが2011年にチェックされました。 ^[12番目]

交渉の一環として、追加の品質指数「容量」を含めることは、2011年半ばから考慮されるべきです。 ^[初め]

フォローアップ契約に関する交渉は2012年春に開始されました。インフラストラクチャの投資ニーズの範囲は紛争でした。 Deutsche Bahnは、10年間で400億ユーロの投資要件を見ました。このうち、140億ユーロがブリッジに、39億ユーロのトンネル、37億ユーロ、信号箱で37億ユーロ、トラックに27億、プラットフォームで17億7000億ユーロでした。一方、連邦政府は追加の投資を拒否します（2012年12月現在）。 ^[13] メディアレポートによると、新しいバージョンの過程で、鉄道網の品質に関するより厳しい要件も配置する必要があります。 ^[14]

連邦政府は、2014年に初めてLuftで意図された管理権を利用したいと考え、5000 kmの合計長さで独自の測定旅行をしたいと考えていました。 ^[14]

批判 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

2011年半ばからのテストレポートで、連邦監査局は、ネットワークレポートに不可欠な情報が欠落していると批判しています。これは、「鉄道の資金調達における出力制御」にまだ適していません。 DBは主に契約に従って動作しますが、連邦運輸省はLUFVの不十分な情報義務を決定しただけです。 ^[15] 批評家はまた、LUFVの品質基準があいまいすぎると批判しています。 ^[9] 彼はまた、外部制御を刺激しました。 ^[16]

連邦監査局はその中で批判されました 連邦予算管理に関するコメント 2012 LUFVの「重要なシステムの欠陥」のいくつかの重要な数字について。連邦予算規制の要件は、十分に満たされていません。 2013年、彼は、賞の手続きの適切なコースをほとんど理解できないと批判しました。連邦鉄道当局は、ランダムにのみチェックしました。たとえば、2011年には、当局は1836年の命令のうち10件のみを調査し、いくつかの非精神的な欠陥が認められました。ドイツ・バーンは、監査裁判所の独立した試験を拒否していました。 ^[17]

彼の見解では、連邦政府は、LUFVの過程で処理されるドイツ・バーンの投資を管理するための不十分な可能性を批判しています。見つかった投資要件はメンテナンスを大幅に下回っていたため、特に維持する場合は、予算を提供することが不可欠です。 ^[18]

鉄道と連邦政府の間の当初のパフォーマンスと資金調達契約は、2013年12月31日に終了しました。これは、第18回ドイツの通路または国会議員によって選出された政府によって再編成されることになっていました。 2013年9月、現在の契約は当初、2013年9月のわずかな調整により延長されました。 ^[19]

2012年12月の記者レポートによると、45億ユーロの年間投資枠組みによると、ドイツ・バーンからの当初の要求は34億ユーロに減少しました。連邦政府は、より良い品質管理が交渉されるまで、既存の契約を継続することを検討しました。 ^[16]

2013年春の計画によると、Deutsche Bahnは2013年と2014年に追加の資金を受け取るべきです。焦点は、交通局と鉄道橋の障壁のない拡張でした。 ^[20] 2013年9月に締結された契約によると、新しい建設プロジェクトの予算から5億ユーロは、2013年と2014年に物質維持の資金に切り替える必要があります。 ^[21]

ルフトは、2013年の連邦選挙後に交渉されるべきです。たとえば、橋の状態など、新しいテスト基準を導入する必要があります。年次連邦助成金は、2016年から30億ユーロに引き上げる必要があります。さらに、Deutsche Bahnは5億ユーロを寄付する必要があります。 ^[22] 2015年の連邦予算の草案では、30億ユーロが中止されたため、連邦政府とDBの間の交渉の間に中間スコアが示されました。 2019年までに、金額は39億ユーロに増加するはずです。追加の資金の見返りに、DBは資金の使用に関するより厳しい要件に従う必要があります。 ^[23]

連邦政府と連邦州の間のパフォーマンスと資金調達契約の導入も、ドイツの長距離道路建設のために検討されています（2012年現在）。連邦政府は、5年にわたって街路の維持と改修のために国が利用できる固定金額を利用できるようにします。貯蓄された資金は、国が自由に使用できます。 ^[24]

Luftv IIの一部として、Deutsche Bahnの鉄道インフラ企業の利益は、連邦政府に完全に譲渡され、欠点なしでインフラに投資することになります。 2015年以降、連邦政府は年間平均40億ユーロの交換投資を提供する必要があります。DBは、毎年平均15億ユーロの資金を保持すると予想されます。

ドイツの通路の予算委員会は、2014年12月17日に合意しました。 ^[25]

LUFTV IIは、2015年から2019年の間に31〜35億ユーロの交換投資への連邦政府の参加を規定しています。ドイツ・バーンから連邦政府への配当支払いは、年間6億5,000万ユーロまでの予想される額にも、交換投資に利用できるようになります。 ^[26] 2015年から2019年までの期間 ^{[時代遅れ]} 120億ユーロが上部構造および融合技術に投資される場合、30億ユーロ（少なくとも875）の橋、トンネルで10億ユーロ、さらには80億ユーロ（電気通信、エネルギーシステムなど）。最初の空気と比較して、約80億ユーロが投資されます。 850の建設現場はピーク時に1日あたり走ることになり、約1700人の従業員も停止されます。 ^[27]

2018年には、LUFVファンドとして39億5000万ユーロの予算基金が提供されました。 2019年には41億5000万ユーロでした。 ^[2]

LUFV IIは部分的に公開されています。操作およびビジネスの秘密、インフラストラクチャキャダストル、ルート機能と速度に関する情報、測定およびIISインフラストラクチャデータが閉鎖されていると宣言されたセクションを備えたインフラストラクチャ州および開発レポートのバージョンが閉鎖されます。 ^[28]

LUFV IIIの完了は、2015年の2020年にすでに計画されています。 ^[29] 契約の作業は、2017年半ばに開始されました。 ^[3]

最初は2020年から2024年まで実行されるはずです。 ^[30] 2019年春には、連邦政府の520億ユーロとDB所有者の310億ユーロを含む830億ユーロの投資が予定されていました。 ^{[最初に30] [32]} 運輸省は、2019年4月30日付の結果のプレゼンテーションが公開された媒体サイズの規定に関する専門家の意見に追いつきました。 ^[33]

ドイツのバンデタグの輸送およびデジタルインフラ委員会は、2019年11月13日にLUFV IIIの草案を承認しました。彼は、2020年から2029年にかけて合計862億ユーロのメンテナンスファンドを提供し、Luftv IIよりも59％多い。 DBは、242億ユーロの独自の資金で、以前よりも41％多いはずです。 ^[34]

2020年1月14日、DB AG、リチャードルッツ、およびDBインフラ委員会のロナルドポファラのCEOであるアンドレアスシューアー連邦運輸大臣は、連邦財務大臣のオラフショルツの存在下で第3パフォーマンスおよびファイナンス契約（LUFV III）の最終バージョンに署名しました。 2030年までに交換投資とメンテナンスに合計860億ユーロを提供します。これらのうち、620億ユーロは連邦政府によって資金提供され、240億ユーロがDB（独自の資金を含む）によって資金提供されます。これは、Lufviiと比較してDB自身の資金が44％増加することを意味します。毎年、2000キロメートルのトラックと2,000コースが更新されます。 2000他の鉄道橋が更新されます。信号ボックステクノロジーのために約70億ユーロが計画されています。 ^[35] この合意は、2020年1月1日に遡及的に施行されました。 ^[3]

金融要素 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

資金調達要素は次のように構成されています。

1. 交換投資のための資金（すなわち、既存のインフラストラクチャの解体と新規建設）は、連邦予算から、そのように呼ばれています。 インフラストラクチャの貢献 （§2.1）。
2. 交換投資のためにDBの鉄道インフラ企業（EIU）に連邦政府に支払われたDB配当の返還。予想される金額は、契約で定量化されています。 計画された配当 （§2a.1）。
3. 交換投資のための卵の独自の資金、SO -Called。 最小額 （§8.2）。
4. 既存のインフラストラクチャのメンテナンスとケアのための卵の独自の資金。 メンテナンスの貢献 （§4.2）。

数百万ユーロのLufv IIIによると資金調達

	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	合計で
交換投資
インフラストラクチャの貢献	4,642.5	4,642.5	4,642.5	4,642.5	4,642.5	5.342.5	5.542.5	5,642.5	5,742.5	5,942.5	51.425
計画された配当	650	650	650	650	650	700	700	700	700	700	6,750
最小額	125	125	125	125	125	150	150	150	150	150	1.375
メンテナンス
メンテナンスの貢献	1,920	1,920	1,920	2.020	2.060	2.110	2.140	2.170	2,200	2.250	22,780 [1]
合計 [A 2]	7337.5	7337.5	7337.5	7437.5	7477.5	8302.5	8532.5	8662.5	8792.5	9042.5	82.330 [A 3]

1. ↑ ただし、少なくとも22,780百万ユーロ（§4.1）、つまり、20,170ユーロの個々のアイテムの合計を超えています。
2. ↑ 報道で言及されている860億ユーロの違いは、契約テキストで言及されている3,8億5,000万ユーロのニーズ計画の拡張プロジェクトにおける在庫ネットワークに関連する投資の結果です。
3. ↑ A1を考慮して。

卵が意図した自己管理に準拠していない場合、連邦政府は、出没のコレクションの形で、100万ユーロのそれぞれに100万ユーロの貢献を減らします。さらに、提案された投資措置の拒否のための酸素が収集されます。ただし、これらの酸素は、契約の期間全体で5億ユーロ（7以上の不正行為がある）で締めくくられています。

批判 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

連邦監査局は、資金の長期的な規定を批判しており、2年間のディスクで規定を提供することに賛成しています。 ^[36] さらに、契約の発効への参入は、議会の要求の履行に応じて行われるべきであり、成功の成功がチェックされ、議会の留保が契約に含まれます。 ^[37]

2019/20の競合レポートでは、非連邦鉄道は、DB自身の資金の割合が高いことと、何よりも彼ら自身の基金としての指定を批判しています。これらの資金は最終的にルート価格によって資金提供されますが、その費用は鉄道交通会社が適用する必要があります。 ^[38] さらに、グループDeutsche Bahn AGは一般に、インフラ企業の余剰から利益を生み出しています。 ^[38]

DB Netz AGのCEOであるPhilipp Naglは、2022年に、インフラストラクチャのさらなる老化を止めるために現在のパフォーマンスと資金調達契約は十分ではないと指摘しました。追加の州の資金は、建設コストを増やすことで再び補償されます。 ^[39]