Dr-Baureiheおよび05 – Wikipedia

E 05およびE 05シリーズ 初め
番号：	Dr E 05 001-002および および05 103
番号：	3
メーカー：	SSW、Henschel＆Sohn
建設年（E）：	1933年
検査：	E 05 001：不明 および05 002：1962 E 05 103：1964
軸式：	1’CO1 ‘
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
バッファー上の長さ：	15.400 mm
総サイクリングスタンド：	11.400 mm
質量：	E 05：89,0T および05 初め ：90,0T
摩擦塊：	E 05：59,2T および05 初め ：59,4T
rad set ride：	18,4 t
最高速度：	E 05：110km/h および05 初め ：130km/h
1時間ごとのパフォーマンス：	2160 kW
恒久的なパフォーマンス：	1785 kW
アプローチ：	E 05：155kn および05 初め ：131kn
パフォーマンスコード：	E 05：24.3kw/t および05 初め ：24.0kw/t
フリーブラードの直径：	1400 mm
アイデアの直径：	1000 mm
電気システム：	15 kV、16a Hz〜
電力トランスミッション：	オーバーヘッドライン
運転エンジンの数：	3
ドライブ：	パンチドライブ
運転レベルスイッチの構築：	ファインデバイスを備えたカラースイッチ
ローカルブレーキ：	圧縮エアブレーキkpbrmz

シリーズの3つの機関車 および05 と および05 ^初め エクスプレストレインサービス用のドイツ帝国帝国帝国帝国のゲーセルシャフトの電気試験機関車でした。 Deutsche Reichsbahnは機関車に数字e 05 001、002、および103を与えました（E 05シリーズ ^初め ）。

E 04シリーズの入札の過程で、ドイツ帝国帝国は、シーメンス・スカッカートの植物によるカイトベアリングドライブを備えた機関車を提供されました。このドライブをE 04 Springs Power Driveと比較できるようにするために、DRGはSSWから3つのテスト機関車を注文しました。電気機器はSiemens Schuckert Worksによって配送されましたが、機械式の車両部品はKasselのHenschel＆Sohnで作成されました。

オペレーティングプログラムは、E 04のプログラムに対応していました。ライプツィグデッサウマグデブルクルートでは、マグデブルク – ライプツィヒ鉄道ラインで600のT-Schnell列車で400のT-Schnell列車と300のT-個人列車を宣伝することが計画されていました。

1933年に試運転が行われ、エンジン数は異なる最高速度に従って割り当てられました：110 km/hの高速車両のE 05 001およびE 05 002、および130 km/h第3マシンのE 05 103。このシリーズでは、110 km/hと130 km/hの両方を駆動する機関車も構築されたため、E 04との比較から異なる速度が生じました。

E 04と比較して100 kmを超える速度での速度の不十分なランニングプロパティのため、3つのテスト機関車の調達は残りました。マシンは、1946年までBWライプツィヒHBF西にありました。そこでは、ET 25、ET 31、またはET 41シリーズによって、異常なE 04または電気鉄道車両の代替品として使用されました。 1946年9月29日に、3つのE 05すべてが賠償業のパフォーマンスとしてソビエト連邦に引き渡されなければなりませんでした。 E 05 001はソビエト連邦に残り、E 05 002および103 1952が戻ってきました。その後、E 05 002は1962年3月9日に引退するまで留まりました ^[初め] ドイツ帝国のシャドロークパークで。

ソ連から戻った後、E 05 103は当初、ドイツ帝国の悪性の一部でした。 1959年9月23日 ^[2] マシンは、再加工された後、BWライプツィヒHBFウェストで使用されました。機関車は1960年からマグデブルクに駐留していました。恥に対する感受性と単一の作品としての精巧なメンテナンスのために、1964年2月13日に退職しました。 1964年から1967年にかけて、ハレ旅客ステーション（SAALE）の入院電気スイッチ暖房システムとしてまだ使用されていました。タバコショップのために、マシンは1967年にようやく取り外され、1968年に廃棄されました。

機械的部分 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

機関車は1つのピースで、軸シーケンス1「CO1」がありました。 E 05 001および002には、ヘンシェルステアリングフレームが装備されていました。つまり、ランニングと隣接するドリル車軸をステアリングフレームに結合しました。一方、E 05 103は、修正されたKrauss-Helmholtz-Lenkstellenを受け取りました。最初の2つのマシンのランニング車軸のサイドモビリティは両側で58mmでしたが、E 05は ^初め ±75mm。さらに、E 05 103の中央トレイバケは±15mmシフトしました。さらに、すべてのマシンの中央のフラス車軸には、15mmの弱体化された車線の花輪がありました。レーン倉庫にはスリング潤滑がありました。

機関車の外側フレームは、ドライブの4つのポイントでサポートされていました。フレームは、メイントランスと駆動エンジンのバッファ板とクロスキャリアによって硬化しました。

機関車ボックスは、プロファイルスチールとスチールトレイクラッディングで作られたフレームで構成されていました。茎には、エアコンプレッサー、メインエアタンク、バッテリーがありました。電気的および空気圧装置は、機械室の2つの足場に垂れ下がっています。機械室の屋根は、メイントランスの上に取り外し可能でした。

ブレーキ装置は、圧縮されたエアブレーキKPBRMZ、エアコンプレッサー、メインエアタンク、および2つのスピンドルハンドブレーキで構成されていました。圧縮されたエアブレーキは、すべてのランニングと醸造者に作用しました。

各駆動エンジンとメイントランスにファンが設置されました。冷却空気は、空気室の自由から吸い込まれました。砂のごみ施設は、以前の走行の車輪の上またはすべてのドリル車軸のいずれかでした。

電気部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

Tatzドライブとして実行された3つの10極交互の電流交差エンジンは、外部から換気され、補償されました。彼らはまた、極を回していました。

200 MVAの排除を備えた拡張パフォーマンススイッチは、メインスイッチとして機能しました。

メイントランスは、外部換気オイルトランスでした。アンダーボルテージ巻線には、エンジン回路用に15タップ、電気張力ヒーターが2つ、制御および補助会社に1つのタップがありました。オイルボイラーには、高い電圧電流コンバーターとコントロールの追加トランスがありました。

コントロールは、手術用カム回路と追加の変圧器を備えた細かいコントローラーを介して実行されました。 15の長期運転レベルを選択できます。

機関車の照明のための電気は、24ボルトの電圧を備えた乾燥整流器と51時間のアンパーバッテリーによって生成されました。

• DieterBäzold、GüntherFiebig： 鉄道車両アーカイブパート4：Ellokarchiv 。第6版、Transpress VebVerlagFürVerkehrsungs、ベルリン1987、ISBN 3-344-00173-6
• Fritz Borchert、Hans-Joachim Kirsche： ドイツ帝国の機関車 。 Transpress VebVerlagFürVerkehrsungs、1986年ベルリン

1. ↑ ブライアン・ランプップ：鉄道宅配便のトピック「1967年のDie Dr」のアルシャドコレクション、p。82
2. ↑ 機関車データベース （検索フィールドにE 05 103を入力してください）