交通協会 – ウィキペディア
a 輸送ネットワーク は、地方自治体および/または輸送会社の法的および/または輸送会社が、地元の公共交通機関（公共交通機関）の共同および調整された実施のためのネットワークの形での形での合併です（公共交通機関）。
基本的な目標は次のとおりです
- 均一な運転価格システム、SO -CALLED TARIFF、
- すべての輸送会社によって認識された運転カードの範囲（特に大都市の場合、例外は、都市の関税や特別なサブスクリプションのオファーが高いために残ることができます））、
- 調整された時刻表、
- 共同スケジュールブックの出力、
- 交通エリア内の二重線を避け、
- 均一な車両絵画、
- 均一な停止と
- すべての輸送会社のオファー間の接続保護。
すべての交通協会について、すべてのオペレーターを同じ関税のすべてのオペレーターの地域（通常は地域）で使用できるという事実、つまり1つのチケットだけです。さらに、並列トラフィック（つまり、異なる輸送モードによる同じラインパス上の同じ停止間の動作）は、可能な限り避ける必要があります。近年、この傾向は、より大きな複合領域の作成の方向に認識されており、それにより、ますます多くの移行関税も合意されています。
国家関税システム [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
一部のドイツ人とすべてのオーストリア連邦国家は、全国的な輸送協会を開発しています。ドイツには、州の関税が部分的にあります。
複合構造は、オランダの国家関税システムでも利用できます。運賃の引き出しに使用されるチップカードであるOVチップカートは、すべての列車、路面電車、地下鉄、バス、および多くのフェリーに適用されます。イスラエルにはあります W：en：アンバーカビス オランダと同様の支払いシステムと、さまざまなプロバイダーや輸送手段の全国的な関税システム。
イギリスには、この用語の下に関連する組織があります 乗客輸送エグゼクティブ 。
長い距離トラフィック [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
オーストリア、スイス、オランダ、その他の国では、すべての列車を複合または国内の輸送チケットで使用できます。ただし、例外は時には国際的な長距離および高速列車です。ドイツでは、長距離列車は一般に輸送協会に統合されていませんが、IC列車はルートのいくつかのセクションでREとして走行する追加の列車番号を備えているため、レーンチケットでも使用できます。
複合 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ネットワークエリアの乗客の交通協会にとって有利であるため、これは、国境エリアのすべての公共交通機関でモバイルになりたい、または複合材の国境エリアに住んでいる場合に不利な点があります。多くの同盟国は現在、近隣の同盟国またはそこで活動している他の輸送会社との協力契約を締結し、移行関税を提供しています。それにもかかわらず、トリップはしばしば複合ライン（順序付けの原則）で終わるため、トピックは依然として多くの場合問題がありますが、モビリティ要件はそうではありません。
Tarifprobleme [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
多くの協会は、統一された、しばしば非常によく日付の関税を提供します。ただし、これはまさにこれであり、外国人の訪問者にとってはこれであり、関税と地元の知識の両方が欠落しているため、適切なチケットを取得するのが非常に困難です。さらに、これは見かけのバナリティによってより困難になります。複合材料は常に買収チケットの切り下げを期待しているため、別のネットワークはデバイスの手順を知らず、3番目のネットワークはすでに切り下げられており、価値を下げます。さらに、輸送協会は均一な団体交渉機能や製品名を作成することができませんでした。時には1日のチケットが24時間、1日の終わりまでのみ、グループマップやファミリーマップがあり、時には追加の人などが「プラス」チケットがあります。
目撃者 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
多様化とは、ルート全体の乗客が1枚のチケットのみを購入し、特にSPNV統合との関連性が発生した場合でも、いくつかの輸送手段を使用できることを意味します。ただし、多くの場合、短距離の1キロメートルあたりの価格が長距離の場合よりも大幅に高くなることがあります。この予防関税設計は、ルートの長さの上昇に比べて損失が発生することを意味します。これは、SO -CALLEDの老朽化した損失です。 [初め]
欧州連合 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
現地の公共交通機関に関する対応するEU指令は均一に適用されます。このガイドラインの意図は、競争に公共交通機関を開くことです。実際の競争は意味をなさないため、多くの公共交通機関のラインもコストで運営できない関係であるため、さらなる運用が望まれ、一般的な関心の観点から法的に必要であるため、ガイドラインの実装は宣伝されているラインバンドルを作成することによって実装されます。もちろん、車両の性質などの他の基準。指定。追加料金は、最高の入札を提出するか、最低の助成金を必要とする、専門的な能力や信頼性などの通常の基準に準拠して、会社に付与されなければなりません。
ドイツ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ドイツの輸送ネットワークは、特別な目的の協会、つまり郡または独立した都市からのドイツの形の地域当局の法的および組織協会であり、歴史的には地域の輸送会社と、地方公共交通機関（公共交通機関）の共同および調整された実施のために時々ともになります。それは主に有限責任会社の形で構成されており、その中では、サークルまたは都市、そして多くの場合、それぞれの連邦国家が株主でもあります。
最初のドイツ輸送ネットワークは、1965年11月29日に設立されたハンブルク輸送協会（HVV）です。また、地域のすべてのローカル輸送手段で構成されるのは、世界で最も古い世界です。
交通協会/コミュニティ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
輸送協会とは対照的に、交通コミュニティは、関係する輸送会社間の協力です。基本的に公共交通サービスの入札を提供する欧州レベルでの法的要件により、既存のライン譲歩の有効期限が切れた後、中期的には交通コミュニティがこれ以上ないことが予想されます。
関税ネットワーク/コミュニティ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
関税ネットワークまたは団体交渉コミュニティは、均一な関税のみを保証します。交通コミュニティと同様に、法的枠組みの変更は、純粋な団体交渉コミュニティにも存在しなくなります。
基本的 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
組織ユニットとしての輸送協会は、参加タスクおよび輸送会社からのタスクになる可能性があります。 B.計画、調整、サービスの分野。鉄道の公共交通機関が連邦州の課題になった地域化法の発効以来、多くの輸送協会もサービスの顧客の機能を実行しなければなりませんでした。多くの場合、直接（既存の契約の枠組み内で入札または直接的な順序で）、多くの場合、鉄道旅客輸送（SPNV）の地域責任会社を通じて間接的に。
EUガイドラインの実施のために、すべてのドイツ連邦州が地元の公共交通機関に関するさまざまな法律を発行しており、その一部は協会に異なる影響を及ぼしています。
組織的には、3つの形式のコンポジットを区別できます。 [2]
ドイツの関税構造と問題 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
いくつかの連邦政府は、全国の輸送協会（ベルリン/ブランデンブルク、ハンブルク、サアランド、シュレスヴィヒホルスタイン）を開発しています。これらは、下部ザクセン、バーデン・ヴュルテンベルク、北ライン・ヴェストファリアに設置されたものなど、国家の関税とは根本的に異なりますが、州の関税（例えば、ブレーメンのVBNや下気味の一部の一部）の下に複合関税がある可能性があります。このような包括的な関税は現在、他の国で計画されています。状態関税には、複合構造と効果があります。ただし、NRW関税の場合、パッケージオファーとは別に、それは鉄道輸送後の輸送の内側の輸送モードを使用するための一般的に上昇した関税追加料金にすぎません。
複合領域は、一般に関税エリア、ゾーンなどに分割されています。まだ距離依存料金は、キロメートルのそれぞれの輸送手段で覆われたルートの長さに応じて測定されませんが、可能なゾーンの数に基づいており、まだ異なる価格レベルの一部である可能性があります。オーバーラップのない関税構造は、主に地方の境界に基づいて、ゾーンやハニカムの重複を持つものと区別する必要があります。前者の場合、すべての関税制限は停止の間（市の国境で）間にあります。たとえば、運転免許証の購入は、関税制限のためにタイムカードのタイムカードを運転する場合、有料エリアの最後の停留所で接続カードを購入する必要があるため不可能です（例：Ostwestfalen-Lippe：Owl Trafficの関税エリア）。個々の停留所または鉄道駅の2つ（またはそれ以上）の関税エリアの所属の承認または集団回避も可能です。
一部の協会には、タイムカードと個々の関税の構造が異なります。たとえば、HVVはエリアとエリア間のチケットを区別します（ 大型ハンブルク ）そしてリング、タイムカードの場合、関税ゾーンへのさらに細分化があります。 GVHには、2019年まで「チケット」と「カード」に異なる構造がありました。通常の複合領域（ハノーバーゾーン、周辺地域と地域）に加えて、タイムカードの関税も、さらに隣接する部分的に複合材のない郡に提供されます。ただし、最も重要な違いは、フランクフルト輸送協会ですでに一般的だったラインメイン輸送協会の地域であることです。フランクフルト空港は、毎週、毎月、年間チケットの50（=フランクフルトの都市部）の一部ではありません。
ベルリン、ハンブルクなどの都市部全体を含むより大きな関税地域だけでなく、パデルボーンもより小さな内輪（関税地域または関税地域または 電話 AとB、屋内および屋外のエリアは、パッカーの拡散）。
ドイツでは、ドイツ・バーンやその他の列車会社の長い距離列車（氷、IC、およびその他の列車のジャンル）は、一般に、1つ以上の連続したホールドが複合領域にある場合でも、輸送協会に統合されていません。その結果、これらの列車はレーンチケットで、または場合によっては追加の補足チケットでのみ使用することはできません。しかし、最近、二重の使用数が増えています（例えば、バーデン・ヴュルテンベルクやブレーメン・ノルドデイチのほくろのルートで）、i。 H.列車は都市間および再生または怒りとして運転しているため、国の関税に応じた車線チケットまたはチケットでの使用は依然として可能です。例外は、ローカル管理の個々のケースにあります。 B.遅延または事故が発生した場合、合意された地域（例えば、スピーカーの発表による）。さらに、それぞれのネットワークエリア内の個々の長距離列車は、地元の輸送料金で完全にリリースできます。原則として、このような例外のために、地元の輸送チケットは事前に購入して価値を下げなければなりません。 [3]
Bahncardおよび +Cityオプション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
「+都市オプション」は、関税問題の特別なバリアントです。「Flex Prize」および「Savings Prize」カテゴリの長距離交通チケットの場合、およびBahncard 100を使用する場合、「+ City」オプションは、駅からまたは駅から多くの都市に含まれています。 [4] ただし、このオプションは関税エリアまたは関税エリアの一部のみにのみ適用されるため、ここにも問題があります。そのため、外国の複合関税の知識が再び必要であり、実際には余分になるはずです。
「+都市オプション」に関係なく、関税はBahncardsの所有者の所有者に安い関税を提供します。ただし、一部の同盟国は、制限を伴う価格を引き下げるだけで、一部の同盟国はBahncardの所有者に利益を提供しません。 Bahncard 100は、Deutsche Bahnが提供するすべてのルートで一貫して適用されますが、他のオペレーターの認識は異なりますが、自分の（孫）子供の偶然はしばしば制限されます。
オーストリア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
オーストリアでは輸送協会です [5]
ネットワークに参加している輸送会社は 協力コミュニティ それを整理します 交通機関協会 複合材料の洗練地域当局と参加輸送会社、中央請求機関、クロス – コンパニー計画インスタンスとの間の調停として機能します。の輸送協会 公共交通機関と地域輸送法 1999（ÖPNRV-G）。 [7]
複合組織会社は、交通計画が国の問題であるため、オーストリアの純粋な州の企業として設計されています。 1980年代から存在していた地域輸送協会はすべて、地域協会に統合されていました。
ウィーン、ローワーオーストリアとバーゲンランドでは、共同輸送協会があり、他の連邦諸国には輸送協会があります。別のコンポジットに接続領域を添加したり、より小さな接続領域を重複させたりすることがあります。ザルツブルクは、バイエルン地域とクロスボーダーネットワークを運営しています。 Vorarlberg Transport Networkは、Liechtenstein Transport AssociationおよびVerkehrsverbund Ostwindと協力して、国境を越えた関税を提供しています。 [8]
1997年にシステムが完成したため、オーストリアは全国の輸送協会がある世界で最初の国です。 [9]
スイス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
スイスの最初の輸送協会は、1990年に設立されたチューリッヒ輸送協会（ZVV）です。今日、州と国家システムの大部分に地域の関税協会があります 直接トラフィック 。 [十]
ルクセンブルク [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ルクセンブルク交通協会（ トラフィックがあります ）34の公共および民間輸送会社に属します。これには、ルクセンブルク州鉄道の化学物質が含まれます。 [11]
イギリス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]
ドイツの意味での輸送ネットワークは 乗客輸送幹部 イギリスでは、政治的利益のために都市交通グループに集まっています。
- ピッチ（2006）： 輸送協会の協力組織の形態の多様性。 の： 地元の輸送。 Heft 12/2006、S。7ff。
- ドイツの輸送会社協会/VDVスポンサーシップ（編）： 輸送協会 – 協力と統合を通じて、公共交通機関のより魅力と効率性。 VDVのブルーブックシリーズ、第16巻、DVV、ハンブルク2009、ISBN 978-3-7771-0403-4。
- ↑ 複合関税とは何ですか？ （もはやオンラインで利用できなくなりました）からアーカイブされています オリジナル 午前 2020年2月22日 ; 2020年2月22日にアクセス 。 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。
- ↑ Manfred Knieps： ドイツの輸送協会の開発と重要性。 In：VDV/VDVコンベアグループ（編）： 輸送協会 – 協力と統合を通じて、公共交通機関のより魅力と効率性。 VDVのブルーブックシリーズ、第16巻、DVV、ハンブルク2009、ISBN 978-3-7771-0403-4、p。22。
- ↑ VBB：列車の特別な機能。 （もはやオンラインで利用できなくなりました）からアーカイブされています オリジナル 午前 2009年7月6日 ; 2009年8月1日にアクセス 。 情報： アーカイブリンクは自動的に使用されており、まだチェックされていません。指示に従ってオリジナルとアーカイブのリンクを確認してから、このメモを削除してください。
- ↑ 都市チケット：長距離輸送およびBC 100での貯蓄価格とフレックス価格が含まれています。 の： bahn.de. db vertrieb gmbh、 2021年8月5日にアクセス 。
- ↑ 輸送協会。 の： bmk.gv.at. 気候保護、環境、エネルギー、モビリティ、イノベーション、テクノロジーのための連邦省、 2021年8月5日にアクセス 。
- ↑ 輸送協会の法的建設。 の： bmk.gv.at. 気候保護、環境、エネルギー、モビリティ、イノベーション、テクノロジーのための連邦省、 2021年8月5日にアクセス 。
- ↑ セクションII 輸送協会 §§14–19 1999年の公的個人および地域輸送法 、STF：BGBL。 I nr。 204/1999（I.D.G.F。RIS.BKA）
- ↑ kombitarife vvv -liemobil i vvv -otv。 2020年3月2日にアクセス 。
- ↑ 地元交通機関。 の： bmk.gv.at. 気候保護、環境、エネルギー、モビリティ、イノベーション、テクノロジーのための連邦省、 2021年8月4日にアクセス 。
- ↑ ベアトリス・ヘネス： スイスネットワークの景観におけるチューリッヒ輸送協会の特別な位置。 In：VDV/VDVコンベアグループ（編）： 輸送協会 – 協力と統合を通じて、公共交通機関のより魅力と効率性。 VDVのブルーブックシリーズ、第16巻、DVV、ハンブルク2009、ISBN 978-3-7771-0403-4、pp。292–299。
- ↑ ルクセンブルク交通協会のモビリティセンター
Recent Comments