DB-Baurehe VT 24 – ウィキペディア

VT 23、VT 24、624、634
Braunschweig HBFの634シリーズ、2004年
番号：	8ドライブと4台のミドルカー（シリーズ前）、80本の本能、55ミドルカー（シリーズ） [初め]
メーカー：	男AG、 Uerdingen Wagon Factory
建設年（E）：	1961（シリーズ前）、 1964–1968（シリーズ制作） [初め]
検査：	2005年
軸式：	B’2 ’+2’2’+2’B ‘ [初め]
貿易距離：	1435 mm（Normalspur）
バッファー上の長さ：	79,420 mm（前シリーズ）、79,460 mm（シリーズ） [初め]
質量：	142 T（3部）
rad set ride：	ca。 12 t
最高速度：	120 km/h [初め] （634：140 km/h）
パフォーマンスコード：	4.7 kw/t（3部）
フリーブラードの直径：	950 mm [初め]
アイデアの直径：	900 mm [初め]
モーターバック：	ディーゼルエンジン
パフォーマンス転送：	油圧 [初め]
列車の影響：	賞賛 / PZB
座席：	224（3部）

シリーズ VT 23 と VT 24 2つの駆動型エンドカーと最大2つの中央車で構成されるドイツブンデスバーンのディーゼルドライブを備えた些細なトリムをデザインします。中央の車はVM 23およびVM 24と呼ばれていました。
1968年、鉄道車両は624シリーズに逆転し、エアサスペンションを装備した車両は634と呼ばれました。これからは、中央の車は924と934として走りました。

プロトタイプ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

在庫をディーゼルレールカーに若返らせるために、1959年にDeutsche Bundesbahnは、ManとUerdingen Wagon Factoryから2つの3つのパートのプロトタイプを注文しました。 1961年の夏、VT 23 501 + VM 23 501 + VT 23 502およびVT 23 502 + VT 23 504からの2つのユニットが配信されました。 ^[初め] 配達後まもなく、4つの複数のユニットがBWビーレフェルドに来ました。そこでは、比較データを取得するためにV-100カバーされた自動車列車との混合計画で使用されました。 1964年から、ManとUerdingen Wagon Factoryによって建設された複数のユニットには、シリーズバージョン（VT 24.6シリーズVM 24.6）が付属していました。 1968年から、プロトタイプシリーズと624シリーズのシリーズバージョンの両方が要約され、徐々にシリーズ車両と同一視されています。しかし、最後まで、男性の前の車両は、さまざまなドアの配置または丸い正面屋根にあるウルディンデンワゴン工場の後継者と後継者と簡単に区別できます。 ^[2]

シリーズ車両 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

1961年から1968年にかけて、合計80台の鉄道車両と55台の中央車が人間とウルディンデンワゴンファクトリーの近くに建設されました。 Manプロトタイプの前面の形状は引き継がれましたが、Uerdingenのプロトタイプはドアをシリーズ構造に簡単に配置できました。 ^[3] 1967年、最初の試みはトラックに依存する車のボックスコントロールから始まりました。この目的のために、多数のVTとVMにエアサスペンションが改置されました。 1968年に配信された15の中間車（そのうち5つの1番目のクラスコンパートメントを備えた5つ）は、すでに工場でエアサスペンションであり、合計13の3部構成の624ユニットに140 km/hで承認され、634/934シリーズに逆転しました。ただし、傾斜技術の努力と利益は、特に傾斜の角度が非回復された車の箱によって制限されていたため、1979年まですべての車両から除去されたため、互いに関係していませんでした。ただし、空気の懸濁ボギーと関連するより良いランニングプロパティは、624と比較して残っています。 ^[4]

ミッション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車両は当初、トリア、ブラウンシュヴァイグ、フランクフルト、ニュルンベルク、オスナブリュックにありました。しかし、この在庫は、1980年まで徐々にOsnabrückおよびBraunschweigの作戦に集中していました。これは、長年にわたって624/634の拠点を代表していました。 4部構成の614ユニットの形成のためにニュルンベルクに残ったのはわずか934人でした。同時に、運用の範囲は、実際に車両、ローカル、および地区の交通を目的としたタスクに迅速に減少しました。

Osnabrück車両は、イーストウェストファリア、ミュンスターランド、オールデンバーガーの土地、そして生涯を通じて北部ルール地域で焦点を当てていました。ミュンスターからグロナウ、コーズフェルド、rheda-wiedenbrück/bielefeldへのルートはほとんど典型的でした。彼らはまた、さまざまなスケジュール期間中にHarzとWeserberglandに来ました。 1993年から2000年まで、624と634もオスナブリュックの自宅にいました。 Wilhelmshaven、Esens、Delmenhorst、Rahden、Lemgoへのルートが競争に敗れただけでなく、643の使用を使用したことで、CoesfeldとGronauへのルートでの入札によるものであるため、多数の車両が片方の水を覆っていました。すべての634と624人がBraunschweigに落ち着きました。 OberhausenとCoesfeldの間のPrignitz鉄道の操業と、HolternとWuppertalの間のS9の委託により、約624がCottbusに与えられました。 2003年12月、624/634の適用面積は、イーストウエストファリアのすべてのディーゼルルートの操作がNWBとユーロバーンに渡されたときに継続されました。これからは、停止してスクラップすることが大きくなりました。 1年間、624は、628と643が19ウェイ624を置き換えるために、628と643がラウンドに連れて行かなければならなかった、unta -neuenrade、dortmund -iserlohn and dortmund -coesfeld -coesfeld -gronau -enschedeでまだ観察できました。 2004年12月中旬には終わりました。残りのほとんどすべての運用624は、ドルトムント・シュチャンホルストで収集され、数週間後にカールスルーエに転送されました。彼らは2009年までそこに立っていました。別の624が最初にオスナブリュックとミュンスターで会社の準備として、少なくとも425の代替品として1つの任務が開催されました。一部のOsnabrück車両もポーランドに来ました。

Braunschweig 634は、614 + 934 + 634などの混合ユニットでさえ614と一緒になりました。 1993年に628.4の配信後、ブラウンシュヴァイグは634/934をすべてオスナブリュックにリリースしました。 614と634のために個別の循環計画が設定されましたが、他の循環で車両が繰り返し失われることはほとんど伝統的です。繰り返しになりますが、HarzとWeserberglandの古典的なVTルートが駆動されましたが、Hannover-Soltau、Uelzen-Soltau-Bremen、Emden HBF-Emden-External Hall、Leer-Nieuweansなど、新しいアプリケーションの領域も征服されました。ただし、Bielefeld VT Routeネットワークの損失により、624/634の全範囲（余剰628）が配置され、部分的に悪用および廃棄されました。 648シリーズの配信は、残りの634の終了を意味し、最後の634ミッションは2005年12月の時刻表の変更で終了しました。

2001年、コットブス工場は219シリーズの代替として6つの3部構成の624ユニットを受け取りました。 Ostbahnで使用されました。コットブスのルートでの操作-Forst、Cottbus -Hoyerswerda、Angermünde -Szczecin、および週末の列車ベルリン – Wernigerodeも文書化されています。個々のサービスにより、車両はUsedomの島に来ました。この章は2005年の終わりにも終了し、624は628シリーズに置き換えられました。在庫の一部はPKPに切り替えられ、2012年までSzczecin-KołobrzegおよびSzczecin-Szczecinek鉄道線で使用されました。

11台の3台の滴がルーマニアのTransheroviarに販売され、Clujエリアで使用されています。 ^[5]

列車のフォーメーション [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

複数のユニットは通常、2つの駆動型シュートと1つのトルーの中間車で構成されています。ただし、ユニットは、最大2台の中央車なしで、または最大2台の中央車を形成することもできます。乗客の運用では、さらに多くの中央車が不可能です。複数の牽引力の形成が可能であり、最大3ユニット / 6マシンシステムが列車協会で操作される場合があります。 624/924および634/934は制限なしに混合でき、614/914にも同じことが当てはまります（914のトイレシステムの障害は、624/634のリーダーシップには表示できません）。

機械的部分 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

車両ボックスは、溶接された自己サポートのローリングプロファイルで構成されています。軽い溶接Hフレームからのボジー。その間には、634の2つのエアスプリングボールにボギーあたり624個のスライドピースとダブルスクリュースプリングがあります。引張力とブレーキの力は、回転スティックを介して送信されます。メインのエアタンクラインからの634個のフィードのエアサスペンションにより、車両レベルは車両あたり3つのエアサスペンションバルブによって一定に保たれます。ドリフトトレインは、自動シャーフェンバーグカップリングを介して結合されており、空気と制御ラインも結合します。対照的に、コントロール用のケーブルと用量だけでなく、通常の引張デバイスと衝撃デバイスとUICケーブルの用量は、自動車の額に利用できます。ドライブトレイン内の遷移は、ダストダスティラバーペイントで保護されています。結合された複数のユニット間の遷移は、折りたたみ式の遷移によって元々可能でしたが、メンテナンスの取り組みにより、額のドアは徐々に閉じられていて、数年間の手術後に改ざんされていました。 1990年代初頭に近代化するまで、移行オプションを維持することが許可された車両の数だけが許可されました。自動車には、ディーゼル燃料、暖房油、冷却水、砂の容器があります。当初の既存のトイレはほとんどすべて除去されていたため、まだ家庭用水タンクがあるのはわずかです。対照的に、中央の車には2つあり、暖房オイルタンクもあります。中央の車と男性のプロトタイプエンジンカーには、それぞれ2つの半翼のダブル翼のスイベルスライドドアが2つありますが、他のすべてのモーターカーの短いカップリング端の端にあるエントリがショートの端に配置されました。

ドライブ [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

624/634シリーズの各ドライブヘッドは、1700/minで331 kW（450 hp）の出力を持つタイプD 3650 hm 1 U-Bの1つのモーターによって駆動されます。このエンジンは、デザインがそれを示している可能性がありますが、ボクサーディーゼルエンジンではありませんでした。クランクコーン上の反対側のシリンダーの接続PLEULEの配置により、異常な開口角が180°のVエンジンが生じました。パワーは、その後のターニング操作を伴うジョイントシャフト（最初はEMGからの水メカニカルトランスミッション）を介して（624 501-504）、流体力学的二重壁透過になります。ドライバーのタクシーの下のボギーの車軸伝送への接続は、別のジョイントシャフトを介して行われます。ドライブシステム全体が車の箱の下に掛けられています。冷却水は、床下の側面に取り付けられた冷却器で冷却され、静水圧が調節され、駆動されたファンエンジンがあります。
エンジンとトランスミッションは、24ボルト制御を介して制御されます。ドライブシステム全体が最も重要な機能でモニターします。優先順位に応じて、制限値を超えると、開始ロック、トラクションロック、エンジン、ギアラン、ディーゼルエンジンの駐車場までの電力制限などのさまざまな測定につながります。
障害が発生した場合でも、エンジンガイドは緊急回路を解決およびセットアップするための広範なオプションを提供しているため、完全な障害はほとんど不可能です。

電気部品 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

複数のユニットには2つの個別の回路があります。 24ボルトシステムは、車両とドライブシステム、およびドアコントロール、トップライト、列車ラジオ装置、SIFA、PZBの供給を制御するために使用されます。 110ボルトシステムには、暖房および助手席の照明が供給されます。 24ボルトと110ボルトのバッテリーの2つの充電ジェネレーターは、ディーゼルエンジンに保存されているマシンフレームにエアプレッシャーと一緒に配置されています（VT 64Xで使用される「パワーパック」に非常に匹敵）。緊張は、シャーフェンバーグのカップリングを介して中央の車にも利用可能になります。中央の車は、いわゆるKKE選択スイッチを介して2つの自動車のうちの1つに切り替えることができます。システムを均等に負担するために、位置を毎日変更する必要があります。 4パートユニットの場合、電圧が通常の方法で供給されていないため、自動車に面した側面を常に切り替える必要があります（したがって、2台以下の中型車が牽引力に駆動できません）。
電気部品は障害でも構築されています。障害が発生した場合（ドライブシステムの障害など）、両方のドライブヘッドの24ボルトと110ボルトシステムの両方を接続して、バッテリーがアンロードから保護されます。
駆動制御は、レベル0、LL、1-8の運転スイッチハンドホイールを介して実行されます。レベル1から、レベル2から充填装置が燃料供給によって増加します。近代化により、ドライバーのタクシーの左側に、電動制御の保持ブレーキとサイドの子孫が設置され、ドライバーの降下が横からの降下を可能にしました。

ブレーキデバイス [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

すべての車両には、連続した、自動的に間接的に作用する圧縮エアブレーキがあります。これに必要な空気は、各ドライブシステムのAirPresserを介して生成され、メインエアタンクに保存されます。ブレーキは、ドライバーのブレーキバルブでメインエアラインの圧力を低減することにより開始されます。各車両に存在する税バルブは、貯蔵タンクから調整可能な荷重ブレーキバルブに空気を流し、圧力翻訳者として機能し、624のクレードルバルブまたは634のエアスプリングの圧力に影響を与えました（このようにして、ブレーキパフォーマンスの適応が乗客の重量に実装されます）。そこから、ブレーキシリンダーに供給されます。滑りやすいレールでの平らなポイントの形成を防ぐために、各軸に素早く作動する機械的スライド保護コントローラーがあり、必要に応じてブレーキシリンダーを簡単に換気します。 934 442には、電子スライド保護システムがあります。すべての車両にスピンドルハンドブレーキがあります。リーディングドライブでのみ、ハッスルとバッスルは、ソレノイドバルブを介して手で制御される保持ブレーキです。これは、エンジンの出力がオンになっているときに自動的にトリガーされます。

暖房と換気 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

各車両にはオイル暖房があります。これは中央の車の乗客スペースの暖房のみを提供しますが、冷却水も予熱され、熱交換器を介して自動車で暖かく保ちます。同時に、エンジンの輝きを使用して助手席のコンパートメントを加熱することもできますが、これは制御関連の赤字のために完全に満たすことはできません。助手席は、側壁の温水ラジエーターを介して加熱され、その水の流れはスライドを介して規制されています。彼らの操作は乗客の責任であり、温度を広い領域とコンパートメントごとに個別に調整できるようにします。ガイドルームにはそれぞれ2つの暖房ブロワーがあり、冷却水循環から熱を得ます。
助手席は、個別にロック可能で静的な屋根のファンを介して換気されています。

追加および安全装置 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

624/634には、セーフティドライビングサーキット（SIFA）、タイプI 60（PZB90機能で1999年から2002年にアップグレードされた）のポイント型列車の影響、ドライブ円形フレームごとに4つの砂のごみ施設とホイッスルデバイスを介してあります。機械的スライド保護レギュレーターと列車ZF 70は後に改造され、過去数年間でZF 90と交換されました。
外側のドアは閉じて、電車の各二重吹きの入り口から、また占有された運転席から解放できます。サイドの選択性とドアの監視、およびインターバル警告プロバイダーは、近代化のみを改造しました。それ以来、車両は列車の付き添い人なしで運転することができました（今日：ドライバーによる自己生産、SAT）。
乗客情報は、各ドライバーのタクシーの背後にある2つのローラー靭帯広告を提供しています。コットブス車両では、列車の標識のサインボックスが前面に設置されていました。近代化以来最新の状態で、すべての車両には、スワンネックマイクを介してガイドルームから操作できるスピーカーシステムがありました。さらに、給餌用の旅客コンパートメントUIC-Audioソケットには、モバイルサウンドシステムがあります。通常のUICケーブルにより、アナウンスはVTまたはドラッグ機関車からも供給することができます。
中央の車には、両端にダウンパイプがあるトイレがあります。唯一の車両として、934 442には2つの閉鎖トイレ設備があり、そのうちの1つは車椅子にアクセスできます。

乗客 [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

624はもともと、シルバーの歌に対応するインテリアフィッティングがあり、2+2アレンジメントの合成革関連のベンチを備えた広いエリアとしてデザインされていました。 2つのファーストクラスのコンパートメントは、ショートの端にある自動車の端にあります。上記で配置された拡張可能なベンチと荷物ラックを使用して、シルバーリングスにも対応しています。乗客室には、2列のライトに設置された蛍光ランプが照らされています。ガイドルームの後ろには、サイドローディングドアを備えた荷物コンパートメントがあり、シリーズの車両では、スイベルのスライディングドアとしてプロトタイプで、内部に開ける二重吹きドアのみがあります。

1990年代初頭の近代化により、インテリアは完全にリフレッシュされました – 再びシルバーリングスに似ています。シートフレームはバイオレットで新しく塗装されており、ベンチは新しくターコイズブルーの生地で覆われており、壁は青とベージュのパネルで新しく覆われています。窓は、よりよく密閉されたデザインの窓と交換されました。ほとんどの車両では、すべての窓の半分のみが開いたままでした。車両の一部では、天井のライトのプラスチック製の浴槽が、より魅力的なグリッドカバーと交換されました。荷物室は追加の座席を支持して放棄され、代わりに空のエリアが自動車への最前線のエントリの隣にある多目的部屋として新たに表示されました。 934 442は、914ミドルカーと同様に、ベンチの代わりに単一の座席を持ち、いわゆる再設計にセットアップされています。 ^[6]

1970年から、3台の中間車934がソーシャルカーに変換され、乗客がホストされる可能性のある特別な交通がありました。 3つの中間車には、934 200、201、および202という名前が届きました。

ドア [ 編集 | ソーステキストを編集します ]

RailCars（624 505–508を除く）には、前の3分の1に二重翼のスイベルドアがあり、短いカップリングの端にインレットスイングスライディングドアがあります。一方、中央の車と624 505–508には、フロントとリアの3分の1に配置された2つのダブルウィングスイベルスライドドアが2つあります。ドアは閉じ、ロックされ、ドライバーのタクシーと二重翼のエントリから解放することができます。リーダーシップの監視施設と3秒遅れた警告トーンによる閉鎖は、近代化でのみ改造されました。近代化まで、すべての鉄道車両（624 501–504を除く）には、荷物コンパートメントを積み込んで荷積みするために、ドライバーの後ろにドライバーの後ろに二重翼の折りたたみ式ドアがありました。一方、624 501–504には、旅客スペースのドアに似た設計に、同じ時点にインレットスイベルのドアがありました。

鉄道車両は2005年まで新しい車両に置き換えられ、2006年にはKarlsruhe RBFとHamm RBFの624の大部分が駐車されました。 DBは、2005年に車両の一部をポーランドの西ポメラニアの発射職に販売しました。ポーランドの鉄道PKPは、車両をSA110シリーズとして注文し、コウォーブルゼグ周辺の地域交通に設定しました （コルバーグ） a。これらの鉄道車両の最後は2012年に取り出されました ^[7] そして廃棄。

車両は、2009年9月以来、ルーマニアに新しい家を見つけました。 Transharoviar Grup（TFG）は、624シリーズの3つの鉄道車両ユニットを8つ以上獲得しました。それらは処理され、近代化されました。 2015年の初めに、それらはすべてTranshaviarcætoriに使用されました ^[8] そして、そこに76-2401ffを運びます。 ^[9]

1. ↑ ^{a b c d そうです f g h 私} Horst J. Obermayer： ペーパーバックドイツのレールカー 。 Franckh’sche Publishing House、ISBN 3-440-04054-2。
2. ↑ 最初のスケジュールされたミッション。 （ 記念 2009年11月27日から インターネットアーカイブ ） の上： baureihe614.de
3. ↑ シリーズRailCar VT 24.6。 （ 記念 2009年11月27日から インターネットアーカイブ ） の上： baureihe614.de
4. ↑ エアサスペンションと「トラック依存の傾斜」。 （ 記念 2009年11月27日から インターネットアーカイブ ） の上： baureihe614.de
5. ↑ TFG Dropper Ex DB 624の写真
6. ↑ 構造。 （ 記念 2009年11月27日から インターネットアーカイブ ） の上： baureihe614.de
7. ↑ Gazeta Wyborcza Szczecin：Smerfはヘルムート（ ‘ein schlumpf ersetzte den Helmut’）に置き換えられました。26。2012年4月
8. ↑ MSM： VT 624を介してワラキアを介して。 の： Railway Revue International。 3/2015、S。149。
9. ↑ 鉄道雑誌。 1/2012、S。28。