NSB Di 3 – Wikipedia
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NSB Di 3 ist eine Klasse von 35 dieselelektrischen Lokomotiven, die von NOHAB für die norwegischen Staatsbahnen (NSB) gebaut wurden. Die Klasse wurde zwischen 1954 und 1969 gebaut und in zwei Serien geliefert, Di 3a und Di 3b. Sie basieren auf der Electro-Motive Division F7 und sind mit EMD 567-Motoren ausgestattet. Sie haben eine ausgeprägte Bulldoggennase und waren mit 602–633 (a-Serie) und 641–643 (b-Serie) nummeriert. Die Lokomotiven hatten eine Antriebsmaschine mit einer Leistung von 1.305 Kilowatt (1.750 PS). Die a-Serie hat eine Co’Co’-Radanordnung, während die b-Serie (A1A) (A1A) hat. Die B-Serie hat eine höhere Höchstgeschwindigkeit, aber eine geringere Zugkraft.
Die Klasse war die dominierende Lokomotive auf den nicht elektrifizierten Linien von NSB. Es wurde im Rahmen der Dieselisierung der Dienstleistungen des Unternehmens in den 1950er und 1960er Jahren bestellt und zunächst auf den drei Hauptstrecken der Linien Bergen, Dovre und Nordland eingesetzt. In den 1960er Jahren wurden die Linien Bergen und Dovre elektrifiziert und die Di 3-Einheiten auf kleinere Linien wie die Linien Meråker, Valdres, Røros, Solør und Rauma übertragen. Sie blieben bis 2001 bei NSB im Einsatz, fünf Jahre später als geplant, da NSB ihren Nachfolger, den Di 6, zurückgab. Die Einheiten werden weiterhin vom privaten Betreiber Ofotbanen, den Kosovo Railways, einem Betreiber in Sizilien und der norwegischen Eisenbahn eingesetzt Museum. Die Klasse ähnelt der DSB-Klasse MY, der NMBS-Klasse 52–54, der CFL-Klasse 1600 und der MÁV M61.
Konstruktion[edit]
Die erste von NSB verwendete Diesellokomotive war eine einzelne Di 1-Einheit, die 1942 ausgeliefert wurde. Sie war kostengünstiger als die auf nicht elektrifizierten Strecken verwendeten Dampflokomotiven, und 1945 entschied NSB, keine weiteren Dampflokomotiven zu bestellen. Die Electro Motive Division (EMD) von General Motors bot an, zwölf Einheiten basierend auf ihrem F7 zu liefern, und NSB erklärte sich bereit, eine einzelne Einheit für den Test zu leasen. Die Karosserie und die mechanischen Komponenten wurden von NOHAB, die Motoren von ASEA und die Antriebsmaschine von EMD gebaut. Während der Produktion im Jahr 1954 lieferte GM einen G12 zum Test in Norwegen und Schweden aus. Es wurde am 7. August im Expresszug der Dovre-Linie getestet, erwies sich jedoch als unzureichend, was dazu führte, dass der Zug 20 Minuten zu spät kam.
Die Testeinheit von NOHAB wurde am 17. September 1954 ausgeliefert. Die ersten Testläufe im Linienverkehr fanden im Oktober auf der Nordland-Linie zwischen Trondheim und Mo i Rana statt. Bis zum 22. Dezember, als ein Erdungsfehler auftrat, gab es keine technischen Fehler[clarification needed] Die Lokomotive wurde bis zum 17. Januar geerdet. Im März wurde die Einheit zu NOHAB zurückgeschickt und unternahm eine Marketingtour, die schließlich 1955 nach Ankara in der Türkei führte.
Die Lokomotive kehrte am 1. Juli 1955 nach Norwegen zurück, wo sie die Nummer 602 hatte und auf der Nordland-Linie in Dienst gestellt wurde. Die Versuche waren erfolgreich und hatten eine viel höhere Regelmäßigkeit als die Dampflokomotiven. Das Di 3 wurde acht Tage hintereinander verwendet und verbrachte dann einen einzigen Tag im Depot. NSB unterzeichnete mit NOHAB eine Vereinbarung über die Lieferung von fünf weiteren Lokomotiven. Dies löste eine öffentliche Debatte aus, da der inländische Zulieferer Thune angeboten hatte, in Zusammenarbeit mit der American Locomotive Company eine ähnliche Lokomotive zu bauen. Die erste Lieferung erfolgte am 25. April 1957 und die Bestellung wurde bis Juli abgeschlossen. Im März 1957 erhielt NSB die Erlaubnis, weitere acht Lokomotiven zu kaufen. Die Auslieferung begann im Oktober und wurde am 1. Juni 1958 abgeschlossen. Die Bestellung wurde durch weitere sechs Züge ergänzt, die Auslieferung erfolgte 1958.
Die Finnish State Railways (VR) bestellten 1959 fünf Einheiten, die jedoch aus politischen Gründen gestrichen wurden. Die Einheiten wurden NSB zu einem reduzierten Preis angeboten. Drei wurden als Di 3b bezeichnet, weil sie eine geringfügige Spezifikationsabweichung mit einer (A1A) ‘(A1A)’ – Radanordnung und einer höheren Höchstgeschwindigkeit aufwiesen. Zwei Einheiten waren im Produktionsprozess so kurz gekommen, dass sie die gleichen Spezifikationen wie die anderen Di 3a-Einheiten erhalten konnten, jedoch eine etwas längere Karosserie erhielten. Die Di 3b erhielten die Nummern 641–643. Für einen Teil von 1960 Nr. 623 wurde von NOHAB gemietet und auf eine Demonstrationstour nach Osteuropa geschickt. Dies führte zu einem Auftrag der Ungarischen Staatsbahn, aus der der MAV M61 wurde. Die Røros-Linie wurde modernisiert und die Einheiten der Bergen-Linie 1960 nach Trondheim verlegt, aber der erhöhte Transportbedarf zwang NSB, die Einheiten auf der Røros-Linie erst mit der Auslieferung der nächsten Charge von sechs Einheiten im Jahr 1965 zu verwenden vier Einheiten, wurde im Jahr 1969 hergestellt.
Betrieb[edit]
Der Di 3 wurde ursprünglich für den Betrieb der drei nicht elektrifizierten Fernstrecken der NSB eingesetzt: der Bergen-Linie, der Dovre-Linie und der Nordland-Linie. Nach der Auslieferung der ersten Charge im Jahr 1957 wurden sie ab dem 2. Juni auf der Dovre-Linie nördlich von Otta nach Trondheim und weiter nördlich entlang der Nordland-Linie nach Mo i Rana eingesetzt. Der Bestand reichte aus, um alle Dampflokomotiven der Nordland-Linie zu ersetzen, und verkürzte die Fahrzeit um eine Stunde. Von Hamar nach Otta hatte die Strecke nicht genügend zulässige Achslast. Von der zweiten Charge von acht Einheiten wurden fünf auf der Bergen-Linie in Betrieb genommen, der Rest auf der Dovre- und der Nordland-Linie. Die zulässige Achslast wurde an der Dovre-Linie und der Nordland-Linie nachgerüstet, und die Lokomotiven waren von Hamar nach Saltdal im Einsatz. Am 30. November wurde die Nordland-Linie nach Fauske fertiggestellt und die gesamte Länge mit Di 3 betrieben.
Der erste Abschnitt der Bergen-Linie, die Gjøvik-Linie und die Roa-Hønefoss-Linie, wurde im Februar 1961 elektrifiziert. Dadurch konnten Diesel- und Elektrolokomotiven alle Züge von Oslo nach Bergen transportieren. 1962 wurde die Nordland-Linie nach Bodø fertiggestellt, aber der erhöhte Bedarf an Lokomotiven wurde durch die Ausweitung der Elektrifizierung der Bergen-Linie auf Ål mehr als ausgeglichen. Der erste Di 3 lief 1964 auf der Røros-Linie, die zuvor aufgrund von Brücken mit unzureichender Achslastgenehmigung abgelehnt worden war.[9] 1965 wurde die Bergen-Linie elektrifiziert und alle bis auf einen Di 3 nach Trondheim verlegt. Eine einzelne Einheit, normalerweise nein. 610, war an der Finse Station als Schneepflug stationiert. Neben zusätzlichen Lieferungen gab es genügend Di 3 -Einheiten, um die meisten Dampfbetriebe zu beenden.
Nachdem die Bergen-Linie elektrifiziert worden war, wurden die Arbeiten an der Dovre-Linie fortgesetzt. Der Abschnitt von Hamar nach Otta wurde 1967 fertiggestellt und im folgenden Jahr nach Dombås. Dadurch konnten die Lokomotiven auf Nebenstrecken umgeladen werden. Mit der endgültigen Auslieferung der letzten Einheiten im Jahr 1969 und dem Abschluss der Elektrifizierung der Dovre-Linie im Jahr 1970 wurde die endgültige Dampflokomotive außer Betrieb genommen.[9] In der letzten Hälfte der 1960er Jahre wurde die Di 3 auf der Rauma-Linie, der Røros-Linie, der Solør-Linie, der Valdres-Linie und der Meråker-Linie in Betrieb genommen.
Im November 1970 wurde die Dovre-Linie elektrifiziert und die letzten Dampflokomotiven ausgemustert. Ein langfristiger Plan zur Elektrifizierung der Hälfte der Leitungen wurde abgeschlossen, und zwei Jahrzehnte lang war der Betrieb von NSB sehr stabil, ohne größere Investitionen in die Infrastruktur oder die Schließung von Leitungen. NSB hatte etwas weniger Diesellokomotiven als nötig, aber die Pläne, zusätzliches Di 3 zu bestellen, wurden nie erfüllt. 1981 übernahm NSB fünf Di 4 als Ergänzung zu den älteren Einheiten. Sie wurden hauptsächlich auf der Nordland-Linie eingesetzt, und Di 3-Einheiten wurden überwiegend auf den anderen Linien eingesetzt, obwohl sie weiterhin einige Züge auf der Nordland-Linie betrieben. Am 1. April 1987 brannte eine Di 3 612; Der Schaden war klein genug, dass er hätte repariert werden können, aber NSB entschied sich stattdessen, das Gerät beiseite zu legen. Zu der Zeit plante NSB, zusätzliches Di 4 zu bestellen, aber diese Pläne wurden auf Eis gelegt. 1988 wurde die Valdres-Linie geschlossen; Dies war das einzige Mal, dass eine Linie mit Di 3 im regulären Dienst geschlossen wurde.
In den 1980er Jahren begann NSB, SJ T44-Lokomotiven aus Schweden als Ergänzung zur Di 3 zu leasen. 1992 wurde beschlossen, 12 Di 6 und 20 Di 8 als Ersatz für die Di 3 zu bestellen. Ersteres basierte auf der Di 4 und hatte die doppelte Leistung des Di 3. Der Di 8 war etwas stärker als der Di 3 und war für Güterzüge gedacht. Beide Serien wurden 1996 in Betrieb genommen, aber die Di 6 hatte so viele technische Probleme, dass sie 1998 an Siemens zurückgegeben wurden. Die Di 3-Einheiten waren beiseite gelegt und einige verschrottet worden, aber die Rückkehr der Di 6 zwang NSB, die Einheiten wieder in Betrieb zu nehmen.
Mitte der neunziger Jahre hatte NSB ein Programm initiiert, um die traditionellen Lokomotiven- und Wagenzüge durch neue, kippbare Mehrfacheinheiten zu ersetzen. Dies hatte zur Bestellung von sechzehn Vierwageneinheiten der Klasse 73 für die drei Hauptstrecken der Bergen Line, der Dovre Line und der Sørland Line geführt. Ergänzend dazu beschloss der Vorstand von NSB am 14. November 1996, sieben kippbare Diesel-Mehrfachaggregate für die Linien Røros und Rauma zu kaufen. Die Wahl fiel auf die Klasse 93, schließlich wurden fünfzehn Einheiten ausgeliefert. Dies ermöglichte es, alle Personenzüge auf nicht zugelassenen Strecken, die entweder mit der Klasse 93 betrieben wurden, von der Di 4 zu befördern.[12] Der letzte Di 3-Zug fuhr am 7. Januar 2001.[9]
Post-NSB[edit]
Mit der Auslieferung der Klasse 93 begann NSB, den Di 3 in den Ruhestand zu versetzen oder zu verkaufen. Im November 2001 wurden fünf Einheiten für jeweils 250.000 NOK – deutlich unter dem Marktpreis – an den neuen privaten Betreiber Ofotbanen verkauft. Der Kauf wurde kontrovers diskutiert, da der potenzielle Betreiber Banetransport den vollen Marktpreis für die Züge angeboten hatte.[13] Ein Jahr nach der Auslieferung waren sechs von elf Lokomotiven der Klasse 93 außer Betrieb.[14] Um das Problem zu lösen, musste NSB gebrauchte Di 3 -Lokomotiven von Ofotbanen zurückmieten. NSB hatte beschlossen, die alten Lokomotiven für weniger als den Marktpreis zu verkaufen, aber Ofotbanen forderte NSB auf, den gesamten Kaufpreis für die kurzfristige Vermietung zurückzuzahlen.[15]
Vier Einheiten (619, 633, 641 und 643) wurden an die Vereinten Nationen verkauft und im Kosovo, der inzwischen zur Kosovo-Eisenbahn geworden ist, in Dienst gestellt. Vier Einheiten (622, 626, 630 und 631) wurden an einen Betreiber in Sizilien, Italien, verkauft. Die norwegische nationale Eisenbahnverwaltung hat eine Einheit (628) zur Wartung gekauft und sie gelb gestrichen. Das norwegische Eisenbahnmuseum in Hamar hat vier Einheiten (602, 615, 616 und 642) erhalten, von denen zwei (602 und 616) von GM-Gruppen betrieben wurden und eine (615) für Ersatzteile aufbewahrt wird. NSB hat eine Einheit als Reserve am Bahnhof Ål aufbewahrt. Die restlichen Einheiten wurden verschrottet, beiseite gelegt oder als Ersatzteile verkauft.[9]
Spezifikationen[edit]
Die Di 3 wurde von Nydquist och Holm aus Trollhätten, Schweden, als Teil einer Reihe von GM EMD AA16-Lokomotiven in Europa gebaut. Sie ähneln technisch der DSB Class MY aus Dänemark und der MAV M61 aus Ungarn. Die Lokomotiven werden von einem 16-Zylinder-EMD-Motor mit 16,567 C oder E angetrieben, der eine Leistung von 1.305 Kilowatt (1.750 PS) bei 835 Umdrehungen pro Minute (U / min) hat. Die Motoren treiben einen EMD D32- oder D12-Generator an, der sechs ASEA LJB76- oder LJB84-Motoren auf einem Di 3a speist. Der Di 3b ist mit vier EMD D40- oder D77B-Motoren ausgestattet. Dies ergibt eine Zugkraft von 265 Kilonewton (60.000 lb)f) für die a-Serie und 176,5 Kilonewton (39.700 Pfund Kraft) für die b-Serie. Die Motoren haben eine Leistung von 1.100 Kilowatt (1.500 PS). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 105 km / h für die a-Serie und 143 km / h für die b-Serie.
Die Stahlkörper sind 18,60 oder 18,90 Meter (61,0 oder 62,0 Fuß) lang. Die längere Länge gilt für die drei Einheiten der B-Serie und die beiden Lokomotiven der A-Serie, die im Batch hergestellt wurden und ursprünglich für VR vorgesehen waren. Die a-Serie hat eine Co’Co’-Radanordnung, während die b-Serie eine (A1A) ‘(A1A)’ Anordnung hat, bei der die Mitte der drei Achsen an jedem Drehgestell nicht angetrieben wird. Die Räder haben einen Raddurchmesser von 1.016 Millimetern und die Lokomotiven ein Gewicht von 102,0 Tonnen (100,4 lange Tonnen; 112,4 kurze Tonnen) für die a-Serie und 103,0 Tonnen (101,4 lange Tonnen; 113,5 kurze Tonnen) für die b-Serie. Die Züge können mit Di 4, Di 6 und Di 8 mehrfach gefahren werden. Alle Di 3-Motoren verfügten über eine Bulldoggennase, die einzige Lokomotive in Norwegen, die dies tat. Die Lokomotiven wurden zunächst in dunkelgrüner Lackierung ausgeliefert, in den 1960er Jahren jedoch in rot geändert, und die zuletzt ausgelieferten Einheiten hatten nie ein grünes Schema.
Verweise[edit]
Literaturverzeichnis[edit]
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